CH706281A2 - Seilbahn, ausgebildet als Pendelbahn. - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Seilbahn, ausgebildet als Pendelbahn mit je einem Fahrbetriebsmittel F1 auf einer Spur Sp1 sowie einem Fahrbetriebsmittel F2 auf einer Spur Sp2 mit einer Bergespur ausgebildet, welche von einer Endstation aus bedienbar und das Zugseil für das Fahrbetriebsmittel F1 und F2 ist, wobei die beiden Spuren Sp1 und Sp2 ein Zugseil für ein unabhängiges Bergungssystem aufweisen mit einer Rückführschlaufe, welche über die je andere Spur geführt ist. Eine Bergung kann über das je intakte Zugseil erfolgen.

Description

[0001] Die Erfindung betrifft eine Seilbahn, ausgebildet als Pendelbahn mit je einem Fahrbetriebsmittel 1 auf einer Fahrspur 1 sowie einem Fahrbetriebsmittel 2 auf einer Fahrspur 2 mit einer Bergespur, welche von einer Endstation aus bedienbar ist, und das Zugseil für das Fahrbetriebsmittel F1 und F2 ist.

[0002] Gattungsgemässe Seilbahnen können als kleine Bahnen für einige Passagiere oder aber auch als grosse Bahnen mit einer Beförderungsleistung von 50–150 Personen pro Fahrbetriebsmittel bzw. Seilbahnkabinen gebaut sein. Bei der klassischen Bauform, als Funifor bekannt, ist jedem Fahrbetriebsmittel je eine eigene Fahrspur zugeordnet. Zumindest bei den grösseren Bahnen werden jeder Fahrspur zwei Tragseile sowie je ein eigenes Zugseil zugeordnet, so dass jede Spur für sich als unabhängige Seilbahn betreibbar ist. Da Zugseil hat als eine wichtige Zusatzfunktion die Bergung der Fahrgäste bei einer Panne eines betroffenen Fahrbetriebsmittels 1 oder 2. Für den Fall, dass entweder ein Antrieb oder entsprechende Steuerungsteile ausgefallen sind, kann von Seiten der Bergstation Rettungspersonal bis zum fahruntüchtigen Fahrbetriebsmittel über die Bergespur gebracht werden. Dabei können je nach Topographie die am Ort blockierten Fahrgäste z.B. durch Abseilen aus ihrer Lage befreit werden. Ist jedoch die Pannenstelle extrem steil und felsig, kommt in der Regel das Abseilen nicht in Frage. Wenn in solchen Fällen die jeweils andere Fahrspur intakt ist, kann die Rettung der Fahrgäste wie folgt vor sich gehen: Die intakte Kabine wird zuerst an die optimalere Endstation gefahren, wo alle Fahrgäste aussteigen können. Danach fährt die Kabine so nahe wie möglich an die Kabine mit der Panne. Es wird ein entsprechender Laufsteg von Kabine zu Kabine installiert, so dass die Passagiere in die Funktionstüchtige Kabine wechseln können. Es handelt sich dabei um eine voraussehbare Panne, z.B. wenn ein Antrieb ausfällt oder eine Störung in einer der betreffenden Steuerung auftritt.

[0003] Eine zweite Lösung des Standes der Technik liegt darin, dass zwei eigenständige Fahrspuren bestehen, wobei jedoch das Zugseil für die Fahrbetriebsmittel auf derselben Fahrspurt rückgeführt wird. Diese Lösung hat den grossen Vorteil, dass ein automatischer Ausgleich für die Antriebsleistung zwischen den beiden Fahrbetriebsmitteln gegeben ist, zwischen der bergwärts und der talwärts fahrenden Seilbahngondel. Auch hier können wie bei der zuvor beschriebenen Lösung die Fahrgäste abgeseilt werden, falls die Topographie dies zulässt.

[0004] Wie die Lebenserfahrung immer wieder zeigt, können Unfallsituationen nur für spezielle Fälle im Voraus erkannt werden. In jüngster Zeit gibt es zunehmend Unfälle bei Seilbahnen z.B. dadurch, dass Deltasegler in die Seile fliegen und sich zum Teil mit den Seilen verwickeln. Bei idealen Wetterverhältnissen können Rettungen mittels Hubschraubern durchgeführt werden. Aber auch hier zeigt die Erfahrung, dass Unfälle eher bei schlechten Wetterverhältnissen passieren, so dass vielfach eine Rettung mittels Hubschraubern gar nicht möglich ist.

[0005] Eine weitere Situation ist nicht selten, dass gerade bei grossen Seilbahnen ein Teil oder der grössere Teil der Fahrspur mehrheitlich horizontal verläuft. Dies erschwert die Bergungsaktionen, da das Rettungspersonal nicht einfach mit der Schwerkraft talwärts an das fahruntüchtige Fahrbetriebsmittel fahren kann.

[0006] Der Erfindung lag nun die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Lösungen wenigstens zum Teil zu beheben, jedoch mit einfachen Mitteln, so dass nicht enorme Mehrkosten für die Erstellung der Anlage entstehen, und insbesondere eine möglichst vielseitigere Bergung möglich wird.

[0007] Die erfindungsgemässe Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Spuren 1 und 2 ein Zugseil für ein unabhängiges Bergungssystem aufweisen mit einer Ruckführschlaufe, welche über die je andere Spur geführt ist.

[0008] Von den Erfindern ist erkannt worden, dass im Stande der Technik die Bergung sowohl der Fahrgäste wie auch der Fahrbetriebsmittel nicht konsequent zu Ende gedacht wurde. Vielfach wird dem Rettungspersonal ganz einfach zu viel zugemutet. Die Bergung soll aber sei es für Notfallsituationen wie auch für Servicearbeiten für alle nur denkbare Situationen mit dem Seilbahnsystem mit hoher Priorität schon geplant werden, derart, dass das Rettungspersonal die meisten denkbaren Rettungskonzepte trocken üben können.

[0009] Die neue Erfindung gestattet eine ganze Anzahl besonders vorteilhafter Ausgestaltungen. Bevorzugt weist jedes der beiden Zugseil einen eigenen Antrieb auf, der auf beide Fahrrichtungen antreibbar ist, wobei die beiden Antriebe je einen eigenen Antriebsmotor sowie eine unabhängige Bergungssteuerung aufweisen können, gegebenenfalls mit einer reduzierten Notbetriebsleistung. Damit bringt aber die neue Erfindung den Vorteil, dass die grosse Mehrzahl der Unfallsituationen gleich wie bei der Feuerwehr durch im Voraus geplante und allenfalls eingeübte Massnahmen gemeistert werden können. Es ist dabei zum Beispiel denkbar, dass jeder Antrieb nicht nur einen Antriebsmotor, sondern zwei, vier oder mehr Antriebsmotoren aufweist. Damit kann z.B. mit einem kleineren Notstromaggregat eine rasche Bergung mit kleinem Fahrtempo durchgeführt werden.

[0010] Die neue Erfindung eröffnet eine ganze Anzahl Bergungsstrategien:

[0011] Die einfachste Bergungsaktion liegt darin, dass beide Fahrbetriebsmittel mit dem intakten Bergungssystem an eine der Endstationen führbar sind. Hier können die Fahrgäste in der Kabine verbleiben.

[0012] Gemäss einer zweiten Lösung können im Falle, dass der Durchhang bzw. die Durchhängedifferenz der beiden Fahrbetriebsmittel an der Bergungsstelle minimal ist, das funktionsfähige Fahrbetriebsmittel an das andere hingeführt und die Bergung von Fahrbetriebsmittel zu Fahrbetriebsmittel durch geführt werden.

[0013] Gemäss einer dritten Lösung ist mit der intakten Zugseilschlaufe ein Bergungsfahrzeug zum fahruntüchtigen Fahrbetriebsmittel zuführbar, wobei die Bergung gegebenenfalls mit mehreren Fahrten vorgenommen wird.

[0014] Gemäss einer vierten Lösung kann, falls notwendig ein Bergungsfahrzeug an das Fahrbetriebsmittel herangefahren, angekoppelt und das fahruntüchtige Fahrbetriebsmittel in eine der Endstationen gefahren werden. Bei diesen Lösungen wird ein Bergungsfahrzeug einsatzbereit in einer oder beiden Endstationen gehalten, so dass es ohne lange Arbeit über einen Kran sofort an das Seil montiert ist und losfahren kann.

[0015] Gemäss einer fünften Lösung kann mit der betriebsfähigen Zugseilschlaufe ein Fahrzeug mit Rettungsgerät und/oder Personal zu dem funktionsunfähigen Fahrbetriebsmittel gebracht werden. Bevorzugt ist das Bergungssystem von beiden Endstationen aus einsetzbar.

[0016] Ganz offensichtlich ist erkennbar, dass die neue Erfindung sich besonders auch eignet, wenn der Seilbahnverlauf relativ flach ist. Insbesondere kann die Redundanz der Zugseile und/oder die Redundanz der Antriebe für die Bergung genutzt werden.

[0017] Die neue Erfindung wird nun an Hand einiger Beispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigen: <tb>die Fig. 1<sep>schematisch eine erfindungsgemässe Seilbahn; <tb>die Fig. 2a bis 2d<sep>einige Beispiele für Bergungskonzepte mit der neuen Erfindung; <tb>die Fig. 3<sep>schematisch, jedoch mehr figürlich die erfindungsgemässe Seilbahn, welche als Pendelbahn ausgebildet ist.

[0018] Die Fig. 1 zeigt ganz schematisch eine Pendelbahn mit zwei Fahrbetriebsmitteln F1 und F2, welche zwischen der Bergseite und der Talseite zum Transport von Personen oder Materialien an den einen oder anderen Bestimmungsort eingesetzt sind. Jede der beiden Spuren Sp1 und Sp2 weist zwei Tragseile 3 und 3 ́ sowie 4, 4 ́ auf. Die Doppelführung der Tragseile dient auch der Sicherheit, falls ein Tragsteil beschädigt ist.

[0019] Bei der Situation gemäss Fig. 1ist mit einem Pfeil 5 die Bewegungsrichtung zur Bergseite und mit Pfeil 6 die Bewegungsrichtung zur Talseite angedeutet. Die Tragseite 3, 3 ́ und 4, 4 ́ sind mit dicken Strichen hervorgehoben. Damit wird auch ausgesagt, dass die Tragseile einen dickeren Durchmesser haben als die Zugseilte. Das Zugseil 7 ist wie mit einem Kreis 8 gezeichnet fest am Fahrzeug 2 verankert und ist über eine Rückführungsschlaufe 7 ́ über eine Umlenkrolle 9 an einen Antrieb 10 zurückgeführt. Der Antrieb 10 wird über eine Steuerung St11 kontrolliert. Das Zugseil 12 ist wie mit Kreis 13 markiert am Fahrbetriebsmittel F1 verankert und wird über die Spur Sp2 als Zugseil 12 ́ über eine Umlenkrolle 114 an einen Antrieb 15 zurückgeführt. Der Antrieb 15 wird über eine Steuerung St16 kontrolliert. Bei der Fig. 1 handelt es sich um einen normalen Fahrbetrieb. Dabei bewegen sich die beiden Fahrbetriebsmittel F1 und F2 nur von der einen Endstation zur anderen. Die beiden Spuren Sp1 und Sp2 sind gleichzeitig auch Bergespuren. Im Falle einer Bergung von Fahrgästen oder der ganzen Seilbahngondeln erhalten die Zugseitel 7, 7 ́ und 12, 12 ́ die Funktion als Bergungsseile 20 und 21 und werden über Bergungsprogramme der Steuerung St11 und St16 zur Bewegung der Fahrbetriebsmittel eingesetzt. Dabei ist es offensichtlich, dass die Optionen für Bergungsfälle vervielfacht werden, wie in der Folge an Hand der Fig. 2a bis 2dan Hand von vier Beispielen erklärt wird.

[0020] Die Fig. 2a zeigt eine erste Bergungsaktion, wie sie im Stande der Technik schon praktiziert wird. Das Zugseil 12 übernimmt nun die Funktion eines Bergungsseiles 21 über den Antrieb 15 sowie die Steuerung St16 mit einem Bergungsprogramm. Bei der Lösung gemäss Fig. 2a bleiben beide Fahrbetriebsmittel F1, F2 an dem Zugseil 7 bzw. 12 resp. Dem Bergungsseil 20 und 21 fest verankert.

[0021] Bei der Fig. 2b wird ein Bergungsfahrzeug 30 an das fahruntüchtige Fahrbetriebsmittel F1 über das funktionsfähige Bergungsseil 20 herangefahren und die Fahrgäste in mehreren Fahrten mit dem Bergungsfahrzeug der Station zugeführt.

[0022] Bei der Fig. 2c wird ebenfalls ein Bergungsfahrzeug 30 an das fahruntüchtige Fahrbetriebsmittel F1 herangefahren und das Fahrbetriebsmittel F1 fest an dem Bergungsfahrzeug 30 angekoppelt von funktionsunfähigen Bergungsseil 21 gelöst und der Station zugeführt.

[0023] Bei der Fig. 2d wird über das Bergungsfahrzeug 30 Rettungsgerät und/oder Personal zu dem funktionsunfähigen Fahrbetriebsmittel gebracht.

[0024] Die Fig. 3 zeigt figürlich eine mögliche Ausgangslage in Bezug auf die Bergung im Falle einer mehrheitlich horizontalen Führung der Tragseile 3, 3 ́ sowie 4, 4 ́ und der Zugseile 7 und 12 bzw. der Bergungsseile 20, 21. Mit 35 ist eine nachspannbare Tragseilverankerung bezeichnet. Es handelt sich bei der Fig. 3 um eine sehr grosse Pendelbahn mit zwei doppelten Fahrbetriebsmitteln. Für eine höchste Bergungssicherheit und auch Bergungskomfort ist das Bergungsfahrzeug 4-fach installiert bzw. in jeder Endstation in Bereitschaftsstellung.

Claims (11)

1. Seilbahn, ausgebildet als Pendelbahn mit je einem Fahrbetriebsmittel F1 auf einer Spur Sp1 sowie einem Fahrbetriebsmittel F2 auf einer Spur Sp2 mit einer Bergespur, welche von einer Endstation aus bedienbar und das Zugseil für das Fahrbetriebsmittel F1 und F2 ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Spuren Sp1 und Sp2 ein Zugseil für ein unabhängiges Bergungssystem aufweisen mit einer Rückführschlaufe, welche über die je andere Spur geführt ist.

2. Seilbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der beiden Zugseil einen eigenen Antrieb aufweist und vorzugsweise auf beide Fahrrichtungen antreibbar sind.

3. Seilbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebe je einen eigenen Antriebsmotor sowie eine unabhängige Bergungssteuerung aufweisen, gegebenenfalls mit einer reduzierten Notbetriebsleistung.

4. Seilbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle dass der Durchhang bzw. die Durchhängedifferenz der beiden Fahrbetriebsmittel an der Bergungsstelle minimal ist, das funktionsfähige Fahrbetriebsmittel an das andere hingeführt und die Bergung von Fahrbetriebsmittel zu Fahrbetriebsmittel durch geführt wird.

5. Seilbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Fahrbetriebsmittel mit dem intakten Bergungssystem an eine der Endstationen führbar sind.

6. Seilbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit der intakten Zugseilschlaufe ein Bergungsfahrzeug zum fahruntüchtigen Fahrbetriebsmittel zuführbar ist, die Bergung der Personen vorgenommen wird und/oder das fahruntüchtige Fahrbetriebsmittel an die intakte Zugseilschlaufe angekoppelt und das Fahrbetriebsmittel an eine der Endstationen gefahren wird.

7. Seilbahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass falls notwendig ein Bergungsfahrzeug an das intakte Zugseil angekoppelt wird und das fahruntüchtige Fahrbetriebsmittel in eine der Endstationen gefahren wird.

8. Seilbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit der intakten Zugseilschlaufe ein Fahrzeug mit Rettungsgerät und/oder Personal zu dem funktionsunfähigen Fahrbetriebsmittel bringbar ist.

9. Seilbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bergungssystem von beiden Endstationen aus einsetzbar ist.

10. Seilbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Seilbahnverlauf relativ flach ist.

11. Seilbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Redundanz der Zugseile und/oder die Redundanz der Antriebe für die Bergung nutzbar ist.