CH721604A2 - Einrichtung mit einer Zug- und Stossvorrichtung eines Kupplungssystems für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Abstract

Eine Einrichtung (10) mit einer Zug- und Stossvorrichtung eines Kupplungssystems für ein Schienenfahrzeug ist mit einem einen Kupplungsflansch (13) aufnehmenden Aussenmantel (12) mit einem in diesem angeordneten Anschlagselement (24) versehen. Zudem umfasst die Einrichtung (10) eine im Anschlagselement in Achsrichtung (A) verschiebbar gelagerte Zugstange (22), einen mit der Zugstange (22) verbundenen Verbindungskopf (15) und zwischen letzterem und dem Anschlagselement (24) vorzugsweise mehrere auf der Zugstange (22) aneinandergereihte Federelemente (23). Der Verbindungskopf (15) ist über einen sich im elastischen Bereich der Federelemente (23) erstreckenden Hub (h) verschiebbar geführt, wobei er ein Absorptionsmittel (30) aufweist, welches mit einem Absorptionsmittel (33) am Aussenmantel (12) derart zusammenwirkt, dass durch dieselben der Verbindungskopf (15) bei einem Aufprall mit einer definierten Aufprallkraft nach dem Hub (h) energieabsorbierend mit dem Aussenmantel (12) in Eingriff gelangt. Damit kann die Einrichtung mit einer kurzen Gesamtlänge versehen werden.

Description

[0001] Die Erfindung betrifft eine Einrichtung mit einer Zug- und Stossvorrichtung eines Kupplungssystems für ein Schienenfahrzeug, die mit einem einen Kupplungsflansch aufnehmenden Aussenmantel mit einem in diesem angeordneten Anschlagselement versehen ist. Zudem ist eine im Anschlagselement in Achsrichtung verschiebbar gelagerte Zugstange, ein mit der Zugstange verbundenen Verbindungskopf und zwischen letzterem und dem Anschlagselement mit vorzugsweise mehreren auf der Zugstange aneinandergereihten Federelementen vorgesehen, dies nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Eine Kupplungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug gemäss der Druckschrift EP 3 205 551 B1 ist mit mindestens einer Kupplungshälfte mit einem Kupplungsflansch und einem Rohrstück versehen. Darin ist ein Kupplungsteil mit einer Nabe gehalten, welche eine passive Sicherheitseinrichtung bilden, dazu das Rohrstück innenseitig mit einer diese Nabe aufnehmenden Durchmessererweiterung versehen ist. Diese Nabe des Kupplungsteils ist bei einem Aufprall mit einer Aufprallkraft energieabsorbierend in dem Rohrstück verschiebbar geführt. Das Rohrende des Rohrstücks ist durch eine lösbare Verbindung an den Kupplungsflansch befestigbar. Bei einem Aufprall verursacht die in das Rohrstück eindringende Nabe eine Aufweitung des Rohrstücks im Bereich einer plastischen Verformung, wobei die Nabe gegen die Innenseite des Rohrstücks mit einer annähernd gleichmässigen Reibkraft entlang gleitet. Bei dieser Kupplungseinrichtung ist aber keine Zug- und Stossvorrichtung mit einem elastischen Federbereich integriert.

[0003] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung eines Kupplungssystems für ein Schienenfahrzeug zu schaffen, welche mit einer kompakten Bauweise versehen ist, bei der eine Zug- und Stossvorrichtung und eine passive Energieabsorption integriert sind, die bei einem Impakt mit einer definierten Aufprallkraft ein Umwandeln in eine Verformungsenergie ermöglicht.

[0004] Die Aufgabe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

[0005] Erfindungsgemäss ist bei der Einrichtung der Verbindungskopf über einen im elastischen Bereich der Federelemente erstreckenden Hub verschiebbar geführt und gleichsam mit einem Absorptionsmittel versehen, welches mit einem Absorptionsmittel am Aussenmantel der Einrichtung derart zusammenwirkt, dass durch dieselben der Verbindungskopf bei einem Impact mit einer definierten Aufprallkraft nach dem Hub im elastischen Bereich energieabsorbierend mit dem Aussenmantel in Eingriff gelangt.

[0006] Sehr vorteilhaft ist der Aussenmantel die Federelemente umgebend angeordnet. Dabei umfasst er die zwischen dem Verbindungskopf und dem Anschlagselement aneinandergereihten Federelemente bei seiner Durchmesserverengung und dem nachfolgenden verengten Innendurchmesser.

[0007] Damit kann die Einrichtung mit einer kurzen Gesamtlänge versehen werden, bei der sowohl ein durch die Federelemente ermöglichter elastischer Bereich als auch zusätzlich diese passive Energieabsorption integriert ist, ohne dass ein zusätzliches Rohrstück wie bei der bekannten Kupplungseinrichtung benötigt wird.

[0008] Sehr vorteilhaft sind diese korrespondierenden Absorptionsmittel durch einen Konus beim Verbindungskopf und einer diesem zugekehrten innenseitig am Aussenmantel ausgebildete Durchmesserverengung gebildet, wobei der Konus bei einem Impact nach diesem Hub bei dieser Durchmesserverengung in Eingriff gelangt und beim Verschieben durch den Aufprall die energieabsorbierende plastische Durchmessererweiterung des Aussenmantels bewirkt.

[0009] Zweckmässigerweise ist das Anschlagselement der Federelemente durch ein Abscherorgan am Aussenmantel derart gehalten, dass sich das Abscherorgan bei der definierten Aufprallkraft selbsttätig löst und das Anschlagselement vom Verbindungskopf zusammen mit den Federelementen und der Zugstange durch den Aussenmantel und aus diesem herausgestossen wird. Diese definierte Aufprallkraft ergibt sich dann, wenn zum Beispiel zwei Züge bei einem Ereignis zusammenstossen und die Federelemente die entstehende Stosskraft nicht mehr auffangen können und das Abscherorgan abgeschert wird.

[0010] Die Erfindung sieht ein sich zwischen dem Aussenmantel und den Federelementen erstreckendes Positionierelement vor, welches einerseits in Achsrichtung beim Abscherorgan ansteht und andererseits mit seiner gegenüberliegenden Stirnseite derart platziert ist, dass es als Anschlagfläche in Achsrichtung für den Verbindungskopf dient, wenn auf diesen eine bestimmte Stosskraft wirkt, die geringer als die definierte Aufprallkraft ist und nicht zu einem Abscheren des Abscherorgans führt. Dieses Positionierelement ist vorteilhaft rohrförmig ausgebildet und mit einer ringförmigen Anschlagfläche für den Verbindungskopf versehen.

[0011] Die Erfindung sowie weitere Vorteile derselben sind nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt einer erfindungsgemässen Einrichtung mit einer Zug- und Stossvorrichtung eines Kupplungssystems; Fig. 2 eine perspektivische Seitenansicht der Einrichtung nach Fig. 1; und Fig. 3 einen Querschnitt der Einrichtung nach Fig. 1 entlang der Linie III - III gemäss Fig. 1.

[0012] Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen eine Einrichtung 10 mit einer Zug- und Stossvorrichtung 20 eines nicht näher dargestellten Kupplungssystems für ein Schienenfahrzeug. Sie eignet sich für unterschiedliche Wagen, wie Personenwagen, Güter- oder ähnliche Transportwagen, aber sehr vorteilhaft für Lokomotiven, bei denen einfache kompakte Kupplungssysteme zweckmässig sind.

[0013] Die Einrichtung 10 weist aussen einen nabenförmig vorstehenden Kupplungsflansch 13 auf, der beispielsweise in einem nicht näher gezeigten Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs befestigbar ist. Anstelle des Kupplungsflansches könnte auch eine die Einrichtung umfassende Gehäusestruktur vorgesehen sein, die im Fahrzeugkasten verspannbar wäre. Der Kupplungsflansch 13 ist aus Montagezwecken mit einer zwei- oder mehrteiligen Nabe 11 und mit einer diese haltende Verspannhülse 14 ausgebildet. Diese Verspannhülse 14 weist vorzugsweise mehrere zum Beispiel acht an ihrem Aussenumfang parallel zueinander in Achsrichtung A ausgerichtete Büchsen 16 auf, in die Schrauben einsetzbar sind, die einerseits im Fahrzeugkasten und andererseits mit der Nabe 11 verbindbar sind, was nicht näher gezeigt ist. Auf diese Weise kann die Einrichtung 10 im Fahrzeug in steifer Anordnung befestigt werden.

[0014] Ein rohr- oder andersförmiger Aussenmantel 12 erstreckt sich vom Kupplungsflansch 13 bis zur hinteren Seite 10' der Einrichtung. Dabei ist er durch ein naben- oder andersförmiges Halteelement 12' im montierten Zustand zwischen der Verspannhülse 14 und der Nabe 11 festgeklemmt. Deshalb ist die Nabe 11 zwei- oder mehrteilig ausgebildet, damit sie radial auf den Aussenmantel 12 aufgestülpt werden kann. Die Nabe könnte aber auch einteilig ausgebildet sein, wenn der Aussenmantel mit einem kleineren Aussendurchmesser als der Innendurchmesser der Nabe dimensioniert wäre.

[0015] In der Verspannhülse 14 des Kupplungsflansches 13 ist ein Verbindungskopf 15 in Achsrichtung A hin- und herbewegbar geführt, bei dem im unbelasteten Ausgangszustand eine Gelenkgabel 19 mit einem Kupplungsbolzen 21 zu der Verspannhülse 14 vorsteht, mit der ein Kupplungskopf, ein Verbindungsglied oder dergleichen verbindbar ist. Dieser Verbindungskopf 15 mit der Gelenkgabel 19 ist mit der sich durch den Aussenmantel 12 erstreckenden Zugstange 22 verbunden. Ferner sind zwischen der Verspannhülse 14 und dem Verbindungskopf 15 Passfedern 17 als Verdrehsicherung enthalten, die aber auch weggelassen sein könnten. Ausserdem ist der Verspannhülse 14 unterseitig ein Fussauflager 18 für eine Abstützung der Einrichtung 10 zugeordnet.

[0016] Auf der Zugstange 22 sind aneinandergereihte Federelemente 23 aufgestülpt, die bei einer Stosskraft in einem reversiblen elastischen Bereich zusammendrückbar sind. Die Anzahl der Federelemente 23 kann je nach Anforderung an die zu absorbierenden Kräfte variiert werden. So können wie dargestellt zum Beispiel neun von diesen eingebaut sein. Sie sind zwischen dem Verbindungskopf 15 und einem Anschlagselement 24 vorzugsweise vorgespannt aneinandergereiht. Das scheibenförmige, die Zugstange 22 lagernde Anschlagselement 24 ist von einem auf die Zugstange 22 lösbar befestigten Mitnehmer 26 mit einem von einer Sicherungsschraube 28 fixierbaren Flansch 26' als optionale Variante eines Befestigungsmittels gegen die Federelemente 23 angedrückt. Diese Ausbildung des Anschlags der Federelemente kann selbstverständlich anders als dargestellt vorgesehen sein.

[0017] Erfindungsgemäss ist der Verbindungskopf 15 zumindest teilweise im Aussenmantel 12 über einen sich im elastischen Bereich der Federelemente 23 erstreckenden Hub h verschiebbar geführt, wobei er ein Absorptionsmittel 30 aufweist, welches mit einem Absorptionsmittel 33 des Aussenmantels 12 derart zusammenwirkt, dass durch dieselben der Verbindungskopf 15 bei einem Aufprall mit einer definierten Aufprallkraft nach dem Hub h energieabsorbierend mit dem Aussenmantel 12 in Eingriff gelangt und diesen plastisch verformt.

[0018] Eine solche definierte Mindestaufprallkraft ergibt sich dann, wenn zum Beispiel zwei Züge bei einem unvorgesehenen Ereignis zusammenstossen und die Federelemente die entstehende Stosskraft nicht mehr im elastischen Bereich auffangen können, bei der ein Mehrfaches der jeweiligen Stosskräfte während einer normalen Fahrt eines Zugs auftritt.

[0019] Die Erfindung zeichnet sich dabei dadurch aus, dass der Aussenmantel bei seiner Durchmesserverengung und dem nachfolgenden verengten Innendurchmesser 34 die zwischen dem Verbindungskopf 15 und dem Anschlagselement 24 aneinandergereihten Federelemente 23 an ihren Aussenseiten umgibt bzw. dass die Federelemente 23 im Aussenmantel 12 mit dem passiven Absorptionsmittel angeordnet sind.

[0020] Diese korrespondierenden Absorptionsmittel 30, 33 sind durch einen Konus beim Verbindungskopf 15 und einer diesem zugekehrten innenseitig am Aussenmantel 12 vorgesehenen Durchmesserverengung gebildet, wobei der Konus gegen die Verengung hin verjüngt ist. Der Konus ist dabei aussen bei einer dem Verbindungskopf 15 zugeordneten längsbeweglichen Gleitscheibe 31 und diese Durchmesserverengung innenseitig beim Aussenmantel 12 mit einer ähnlichen Kontur ausgebildet, die dabei so zueinander verlaufen, dass sich bei einem Aufprall eine gegenseitige Auflage ergibt und damit die Druckkraft vom Konus rundherum bei der Durchmesserverengung gleichmässig verteilt wird.

[0021] Der Verbindungskopf 15 ist in der Verspannhülse 14 des Kupplungsflansches 13 und mit seiner Gleitscheibe 31 im Aussenmantel 12 über den sich im elastischen Bereich der Federelemente 23 erstreckenden Hub h in beide Richtungen verschiebbar geführt, zum einen beim Drücken des Verbindungskopfs 15 in Stossrichtung in einen Hohlraum 32 im Aussenmantel 12 und zum andern beim Ziehen der Zugstange und mit ihr ein Positionierelement 35 ausserhalb der Federelemente über diesen Hub h in den Hohlraum 32 verschiebbar ist. Beim Ziehen des Verbindungskopfs 15 und mit ihm der Zugstange 22 bewegt sich der Verbindungskopf ohne die Gleitscheibe 31 in der Verspannhülse 14.

[0022] Der Aussenmantel könnte sich auch durch die Verspannhülse 14 hindurch erstrecken und mit seinem Halteelement 12' rückseitig bei ihr befestigbar sein. Der Kupplungsflansch 13 könnte sich auch bis zur Durchmesserverengung des Aussenmantels 12 erstrecken und letzterer mit seinem Halteelement vor der Verengung am Kupplungsflansch fixierbar wäre.

[0023] Der Aussenmantel 12 ist im Bereich des Hubes h mit einem Innendurchmesser D1 minim grösser als der Aussendurchmesser des Konus versehen. Ausgehend von der Durchmesserverengung bis zur hinteren Seite 10' der Einrichtung 10 ist der Aussenmantel 12 vorteilhaft mit dem gleichen verengten Innendurchmesser D2 bei seiner Innenseite 34 versehen, wie dies ebenso aus Fig. 3 ersichtlich ist. Der Innendurchmesser D2 könnte aber auch zum Beispiel nach hinten wieder kontinuierlich grösser oder andersförmig dimensioniert sein. Ebenso ist der Aussendurchmesser des Aussenmantels 12 bis zu seinem Ende 12' gleich gross und wegen den Abscherbolzen 29 aber beim Ende vergrössert ausgebildet. Der Aussenmantel könnte aussenseitig statt zylindrisch mit einem sich vergrössernden bzw. mit einem unterschiedlich grossen Durchmesser versehen sein.

[0024] Bei einer Stosskraft auf den Verbindungskopf 15 im normalen Betrieb wird sein Konus im Aussenmantel 12 vorzugsweise mit wenig Spiel geführt und mit ihm die Zugstange 22 im Aussenmantel nach hinten bewegt, während die Federelemente 23 vom sich bewegenden Verbindungskopf 15 zusammengedrückt werden, weil diese rückseitig beim Anschlagselement 24 bzw. dem Anschlagring 27 stationär gehalten sind.

[0025] Der Kraftfluss bei einer Stosskraft verläuft von einem nicht näher gezeigten Kupplungskopf oder von einer Stange als Verbindungsglied auf die Gelenkgabel 19 des Verbindungskopfs 15 und von diesem auf die elastisch kompressiblen Federelemente 23, das Anschlagselement 24 und von dem dieses Anschlagselement 24 haltenden fixen Aussenmantel 12 zurück auf den am Schienenfahrzeug befestigten Kupplungsflansch 13. Hingegen bei einer Zugkraft verläuft der Kraftfluss von dem Kupplungskopf oder dem Verbindungsglied auf die Gelenkgabel 19 des Verbindungskopfs 15 und von dieser durch eine Zugkraft auf die Zugstange 22 und den Mitnehmer 26 rückseitig bei der Zugstange und folglich auf die elastisch kompressiblen Federelemente 23 als Druckkraft, von diesen auf die Gleitscheibe 31, die aussen mit ihrer gegen den Verbindungskopf zugekehrten Stirnseite 38 bei der Verspannhülse 14 des Kupplungsflansches 13 anschlägt und damit die Druckkraft vom Schienenfahrzeug aufgenommen wird.

[0026] Zu diesem Zwecke ist die Gleitscheibe 31 längsverschiebbar auf der Zugstange 22 geführt, weil bei dieser Zugkraft der innerhalb der Verspannhülse 14 des Kupplungsflansches 13 beweglich geführte Verbindungskopf 15 mit der Zugstange 22 bezogen auf die Bildfläche nach links, d.h. weg von den Federelementen 23 gezogen wird, während die Gleitscheibe 31 mit ihrer Stirnseite 38 bei der Verspannhülse 14 anschlägt und nicht mit dem Verbindungskopf 15 mitgeht, sondern es bildet sich ein Abstand in Achsrichtung A zwischen diesen, dies je nach Stärke der Zugkraft. Im unbelasteten Ausgangszustand schlägt die Gleitscheibe 31 mit ihrer Stirnseite 38 ebenfalls bei der Verspannhülse 14 oder anderswo beim Kupplungsflansch 13 an.

[0027] Bei einem Aufprall des nach dem Hub h bei dieser Durchmesserverengung des Aussenmantels 12 in Eingriff gelangenden Konus der Gleitscheibe 31 wird beim Verschieben durch die Aufprallenergie die energieabsorbierende plastische Durchmessererweiterung des Aussenmantels bewirkt 12, die von der Durchmesserverengung bis zur hinteren Seite 10' erfolgen kann. Die Gleitscheibe 31 sowie der Aussenmantel 12 sind vorteilhaft mit einem solchen Werkstoff hergestellt, dass bei einem Aufweiten ein gewisses Gleitvermögen vorhanden ist, damit die beiden Werkstoffe nicht verschweissen.

[0028] Das Anschlagselement 24 für die Federelemente 23 ist durch ein Abscherorgan 25 im Aussenmantel 12 in Achsrichtung A gehalten. Dieses Abscherorgan 25 besteht aus einem innerhalb des Aussenmantels 12 bei seinem Ende 12" angeordneten Anschlagring 27 und vorzugsweise mehreren Abscherbolzen 29, die am Umfang des Endes 12" des Aussenmantels 12 eingesetzt sind und radial in den Anschlagring 27 eingreifen, so dass sie den Aussenmantel mit dem Anschlagring verbinden.

[0029] Bei einem Impact wird das Abscherorgan 25 bei der definierten Mindestaufprallkraft durch Abscheren der Abscherbolzen 29 selbsttätig gelöst. Dadurch wird der Anschlagring 27 und mit ihm das Anschlagselement 24 vom Verbindungskopf 15 zusammen mit den Federelementen 23 und der Zugstange 22 durch den Aussenmantel 12 und gegebenenfalls aus diesem herausgestossen. Dies hängt von der Stärke und der Zeitdauer der Stosskraft ab. Aus Erfahrungswerten wird entsprechend zum einen die Anzahl und der Durchmesser der Abscherbolzen 29 und zum andern die Wandstärke und das Mass der Durchmesserverengung des Aussenmantels 12 und damit der Widerstand bei einer plastischen Verformung festgelegt. Dieses Abscherorgan könnte auch nur durch einen Abscherbolzen und anders als dargestellt ausgestaltet sein.

[0030] Die Gleitscheibe 31 mit dem Konus als Absorptionsmittel 30 des Verbindungskopfs 15, die Federelemente 23, das Anschlagselement 24 sowie der Anschlagring 27 des Abscherorgans 25 sind vom Aussenmantel 12 umgeben bzw. gehalten. Dabei bildet der Aussenmantel 12 zwischen dem Verbindungskopf 15 und dem Anschlagselement 24 einen Hohlraum 32, in der die Zugstange 22 und die mehreren auf diesem aneinandergereihten Federelemente 23 angeordnet sind.

[0031] Im Rahmen der Erfindung ist ein sich zwischen dem Aussenmantel 12 und den Federelementen 23 erstreckendes Positionierelement 35 angeordnet, welches einerseits beim Anschlagring 27 des Abscherorgans 25 ansteht und andererseits mit seiner gegenüberliegenden Stirnseite derart platziert ist, dass es als Stossfläche 36 in Achsrichtung A für den Verbindungskopf 15 dient, wenn auf diesen eine Stosskraft wirkt, die geringer als die Aufprallkraft ist und nicht zu einem Abscheren des Abscherorgans 25 führt bzw. durch die reversible Elastizität der Federelemente 23 aufgefangen wird. Diese Stossfläche 36 des Positionierelementes 35 befindet sich vor der Durchmesserverengung des Aussenmantels 12, damit der Konus des Verbindungskopfs 15 bei einer Stosskraft geringer als die Aufprallkraft nicht mit dieser Durchmesserverengung in Berührung gelangt, sondern gegebenenfalls bei diesem Positionierelement 35 anschlägt.

[0032] Vorzugsweise ist dieses Positionierelement 35 rohrförmig ausgebildet und es grenzt hinten an den Anschlagring 27 des Abscherorgans 25 an, so dass es bei einem Impact durch den Verbindungskopf 15 gegen den Anschlagring 27 stösst und sich das Abscherorgan 25 durch die Aufprallkraft vom Aussenmantel 12 selbsttätig löst und die Energieabsorption durch die von den Absorptionsmitteln 30, 33 erzeugte plastische Verformung des Aussenmantels 12 erfolgt. Zudem ist dieses Positionierelement 35 von einem oder mehreren Stiften 37 oder dergleichen aussen beim Anschlagselement 24 in Achsrichtung A fixiert. Es könnte aber auch ohne Stifte

[0033] Dieses Positionierelement könnte selbstverständlich statt als Rohr auch aus einem oder mehreren sich in Achsrichtung erstreckenden Stäben, Segmenten, als Käfig oder ähnlichem ausgebildet sein. Bei einer einfacheren Lösung könnte dieses auch weggelassen werden. Der Konus würde dann bei einer grösseren Stosskraft bei der Durchmesserverengung des Aussenmantels in Berührung gelangen, ohne dass aber das Abscherorgan sich lösen würde, solange die Stosskraft nicht das Ausmass einer Aufprallkraft annimmt.

[0034] Diese korrespondierenden Absorptionsmittel könnten auch anders als dargetan ausgebildet sein. So könnten die gegenseitigen Berührungsflächen andersförmig als konische Ringflächen, wie zum Beispiel mit im Querschnitt abgerundete, abgestufte oder anders geformte Verjüngungen versehen sein.

[0035] Im Prinzip könnte der Aussenmantel hinter dem Abscherorgan noch verlängert sein, um die Länge der plastischen Verformung zu erhöhen.

Claims (14)

1. Einrichtung mit einer Zug- und Stossvorrichtung eines Kupplungssystems für ein Schienenfahrzeug, die mit einem einen Kupplungsflansch (13) aufnehmenden Aussenmantel (12) mit einem in diesem angeordneten Anschlagselement (24), einer im Anschlagselement in Achsrichtung (A) verschiebbar gelagerten Zugstange (22), einem mit der Zugstange (22) verbundenen Verbindungskopf (15) und zwischen letzterem und dem Anschlagselement (24) mit vorzugsweise mehreren auf der Zugstange (22) aneinandergereihten Federelementen (23) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskopf (15) über einen sich im elastischen Bereich der Federelemente (23) erstreckenden Hub (h) verschiebbar geführt ist, wobei er ein Absorptionsmittel (30) aufweist, welches mit einem Absorptionsmittel (33) am Aussenmantel (12) derart zusammenwirkt, dass durch dieselben der Verbindungskopf (15) bei einem Aufprall mit einer definierten Aufprallkraft nach dem Hub (h) energieabsorbierend mit dem Aussenmantel (12) in Eingriff gelangt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aussenmantel (12) bei seiner Durchmesserverengung und dem nachfolgenden verengten Innendurchmesser (34) die zwischen dem Verbindungskopf (15) und dem Anschlagselement aneinandergereihten Federelemente (23) an ihren Aussenseiten umgibt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass diese korrespondierenden Absorptionsmittel (30, 33) durch einen Konus beim Verbindungskopf (15) und einer diesem zugekehrten innenseitig am Aussenmantel (12) vorgesehenen Durchmesserverengung gebildet sind, wobei der Konus bei einem Aufprall nach diesem Hub (h) bei dieser Durchmesserverengung (12) in Eingriff gelangt und beim Verschieben durch die Aufprallenergie die energieabsorbierende Durchmessererweiterung des Aussenmantels (12) bewirkt wird.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagselement (24) der Federelemente (23) durch ein Abscherorgan (25) am Aussenmantel (12) derart gehalten ist, dass sich das Abscherorgan (25) bei der definierten Aufprallkraft selbsttätig löst und das Anschlagselement (24) vom Verbindungskopf (15) zusammen mit den Federelementen (23) und der Zugstange (22) durch den Aussenmantel (12) und aus diesem heraus stossbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Konus des Verbindungskopfs (15), die Federelemente (23), das Anschlagselement (24) sowie das Abscherorgan (25) vom Aussenmantel (12) umgeben bzw. gehalten sind, wobei der Aussenmantel (12) zwischen dem Verbindungskopf (15) und dem Anschlagselement (24) einen Hohlraum (32) bildet, in der die Zugstange (22) und die vorzugsweise mehreren auf diesem aneinandergereihten Federelemente (23) angeordnet sind.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein sich zwischen dem Aussenmantel (12) und den Federelementen (23) erstreckendes Positionierelement (35) angeordnet ist, welches in Achsrichtung gesehen einerseits beim Anschlagselement (24) bzw. dem Abscherorgan (25) ansteht und andererseits mit seiner gegenüberliegenden Stossfläche (36) derart platziert ist, dass es als Anschlagfläche in Achsrichtung (A) für den Verbindungskopf (15) dient, wenn auf diesen eine Stosskraft wirkt, die aber geringer als die Aufprallkraft ist und nicht zu einem Abscheren des Abscherorgans (25) führt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich diese Stossfläche (36) des Positionierelementes (35) vor der Durchmesserverengung des Aussenmantels (15) befindet, damit der Konus des Verbindungskopfs (15) bei einer Stosskraft geringer als die Aufprallkraft nicht mit dieser Durchmesserverengung in Berührung gelangt.

8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Positionierelement (35) rohrförmig ausgebildet ist und beim Anschlagring (27) des Abscherorgans (25) anschlägt, so dass es bei einer Aufprallkraft des Verbindungskopfs (15) bei der andern Stossfläche (36) das Abscherorgan vom Aussenmantel selbsttätig löst und die Energieabsorbtion des Verbindungskopfs in der Durchmesserverengung durch die Absorptionsmittel erfolgt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Konus beim Verbindungskopf (20) und diese Durchmesserverengung innenseitig am Aussenmantel (15) im Querschnitt mit dem gleichen Winkel verlaufen, so dass eine ringflächige gegenseitige Auflage bei einem Aufprall gebildet ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Konus als Absorptionsmittel (30) durch wenigstens eine auf der Zugstange (22) längsverschiebbar geführte, dem Verbindungskopf (15) zugeordnete Gleitscheibe (31) gebildet ist, wobei die Gleitscheibe (31) mit ihrer gegen den Verbindungskopf (15) zugekehrten Stirnseite (38) beim Kupplungsflansch (13) im unbelasteten Zustand anschlägt.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss bei einer Stosskraft von einem Kupplungskopf oder einem Verbindungsglied auf den Verbindungskopf (15) und von diesem auf die elastisch kompressiblen Federelemente (23), auf das Anschlagselement (24) und von dem dieses Anschlagselement haltenden Aussenmantel (12) zurück auf den am Schienenfahrzeug befestigten Kupplungsflansch (13) verläuft.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss bei einer Zugkraft von einem Kupplungskopf oder einem Verbindungsglied auf den Verbindungskopf (15) und von diesem durch eine Zugkraft auf die Zugstange (22) und einen Mitnehmer (26) rückseitig bei der Zugstange und folglich auf die elastisch kompressiblen Federelemente (23) als Druckkraft und von diesen auf die Gleitscheibe (31) und den Kupplungsflansch (13) verläuft.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitscheibe (31) aussen mit ihrer gegen den Verbindungskopf (15) zugekehrten Stirnseite (38) vorzugsweise bei einer Verspannhülse (14) des Kupplungsflansches (13) anschlägt.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskopf (15) ist in der Verspannhülse (14) des Kupplungsflansches (13) und zusammen mit seiner Gleitscheibe (31) im Aussenmantel (12) über den sich im elastischen Bereich der Federelemente (23) erstreckenden Hub (h) verschiebbar geführt.