Carburateur pour moteurs à explosions. La présente invention a pour objet mi carburateur pour moteurs à explosions.
Sur le dessin annelé sont illustrées trois formes d'exécution du présent carburateur. A la fig. 1, l'essence provenant du réser voir passe à travers le trou 101 réglé par une fiche 103 dans la chambre 102 du flot teur.
De cette dernière se détache le conduit 104 duquel l'essence passe à travers la chambre annulaire 105 et les trous 106 dans la chambre 107 et de cette dernière par l'ouverture 108 dans la chambre à. essence auxiliaire 109 et ensuite au gicleur 110 à travers les trous 111 de celui-ci, l'essence est aspirée de la manière connue au moyen du courant Pair étranglé par le cône 112.
La lumière 108 est telle a permettre le passage de l'essence nécessaire au gicleur pour le fonctionnement de régime et pour le nombre maximum de tours du moteur.
En général, dans les carburateurs qui ne sont pas pourvus de la chambre à essence auxiliairedisposéecommesus-üidiqué, lorsqu'on ouvre brusquement la soupape à papillon 113, on .ii'a pas une bonne carburation, car, le moteur n'ayant pas encore atteint un nombre suffisant clé tours, la quantité d'essence qui passe à travers la lumière inférieure 108 (c'est-à-dü-e l'essence arrivant au gicleur) n'est pas suffisante pour former un mélange bien proportionné avec tout l'air qui entre dans le carburateur.
Dans le carburateur représenté à la fig. 1, la chambre à essence auxiliaire 109 fournit à cet instant l'excès d'essence nécessaire dans ladite période permettant ainsi d'obtenir une. bomie carburation jusqu'à ce que le moteur ait atteint le nombre de tours maximum roquis; la lumière inférieure 108, grâce à la plus forte aspiration, est alors à même de fournir l'essence nécessaire.
Enfin, un conduit 114 se détache de la chambre du flotteur 102 et débouche en 115 dans le tuyau d'aspiration 116 du carbura teur près de la soupape à. papillon 113. Ce conduit amène 1 essence supplémentaire né cessaire lorsque le moteur n'a pas encore atteint mi nombre suffisant de tours (bas régime du moteur).
Le réglage du carburateur décrit est effectué de la manière suivante: le réglage pour le bas régime du moteur est obtenu au moyen des deux vis 117 et 118; dont la première produit un étranglement dans le conduit de l'essence et la deuxième dans l'ouverture 119 d'admission<B>(le</B> l'air supplé mentaire nécessaire pour la carburation de l'essence.
Le réglage <B>(le</B> la chambre à essence auxiliaire 109 pour le bon fonctionnement du moteur pendant les rapides ouvertures de la soupape à papillon 113 est obtenue en em ployant Lui nombre plus au moins grand de cylindres de tôle 120 à extrémité supérieure conique, lesquels sont disposés l'un dans l'autre, de manière à varier la capacité de la chambre jusqu'au degré voulu.
La deuxième forme d'exécution, montrée à la fig. 2 comporte des variantes apportées aux moyens pour régler la chambre à essence auxiliaire et les lumières de l'essence et de l'air pour le bas régime.
De la chambre à essence auxiliaire 109 se détache un conduit 114 'débouchant, par le trou<B>115,</B> dans le tube d'aspiration 116 du carburateur en correspondance de la sou pape à papillon<B>113;</B> ce conduit 114 sert. pour l'alimentation de l'essence pour le bas régime du moteur.
Le réglage du carburateur, représenté à la fig. 2. est effectué de la manière suivante: Pour le bas, régime du moteur, on règle les vis 117 et 118 celle-ci montée axialernent à l'intérieure de la première, et pourvue d'une fiche réglant la lumière de l'essence, tandis que la vis<B>117</B> règle l'admission de l'air nécessaire pour la carburation de ladite essence. Un écrou de sûreté 140 et une vis de pression 141 servent à fixer les organes 117 et 118 après le réglage.
Pour le bon fonctionnement du moteur pendant. les rapides ouvertures de la soupape à papillon 113, on obtient un bon réglage de la chambre à essence auxiliaire 109 au moyen de la vis 121; l'écrou de sûreté 122 sert à fixer solidement les parties après le réglage. Au lieu de la vis 121, on pourrait employer un petit piston ou tout autre organe semblable. Il est évident que le pressent système de réglage de la chambre à essence auxiliaire 109 au moyen de la vis 121 per- mettant de varier la capacité<B>(le</B> cette chambre est plus avantageux que le système d'un nombre plus ou moins grand de cylindres 120 (fig. 1).
Dans la troisième forme d'exécution re présentée à la fig. 3, le canal 114 est dé taclé du conduit 104, au lieu de la chambre à essence auxiliaire 109, avec laquelle il ne se trouve plus, par conséquent, en communi- cation directe; le trou 115 (à travers lequel le mélange pour le bas régime débouche dans le tube d'aspiration du carburateur en cor respondance de l'étranglement produit par la soupape à papillon) est réglable au moyen de la vis 129. Un conduit d'air réglable 123 débouclant dans la chambre à essence auxi liaire est appliqué.
L'air entre par l'orifice 125, sa quantité est réglée au moyen de la vis 126, et il débouche dans la chambre 109 à travers le trou 124. Un autre conduit 127 branché du conduit 123 au-dessous de la vis de réglage 126 est muni d'un robinet 128 permettant de varier à tout instant, au moyen d'un levier de commande convenable, la quantité d'air passant dans le conduit 123, sans toucher la vis 126.
Le réglage du carburateur, représenté à la fig. 3, est effectué de la manière suivante Pour le bas régime du moteur, on règle la quantité d'essence au moyen de la vis 118, et 1a quantité d'air au moyen de la vis 117, les deux vis étant pourvues d'écrous de sûreté pour le blocage. Le mélange convenable obtenu, ce qui est assez facile, les vis 117 et 118 pouvant être réglées .lorsque le moteur est en fonctionnement, on obtiendra une réduc tion du nombre de tours du moteur au moyen de la vis 129 laquelle sert à régler le trou 115.
Pour le bon fonctionnement du moteur sous charge, le réglage est obtenu, en premier lieu, par la variation du diamètre de la lu mière 108 juSqll't@ ce que l'on obtienne le rendement voulu et eu second lieu par le conduit d'air 123 à la chambre de compen- ation. 109.
On sait., en effet, due, lorsque le s<B>- 1</B> nombre des tours du moteur augmente, la quantité d'air aspirée proportionnellement par ledit moteur diminue, car l'aspiration produit une dépression, et, par conséquent, une den sité d'an- inférieure dans la tuyauterie d'aspi ration et la colonne du carburateur, l'essence augmente en proportion, car les résistances dues au frottement des tuyauteries sont moins sensibles aux grandes qu'aux petites vitesses;
le mélange devient alors trop riche, en pro duisant Lui mauvais rendement du moteur et une forte dépense.
Par Lui réglage convenable de la vis 126 on admet une certaine quantité d'air dans la chambre 109, ce qui permet de régler la dé pression dans ladite chambre, de manière à éliminer toute aspiration excessive d'essence à travers la lumière 108.
Lorsque le moteur travaille à. un petit nombre de, tours, malgré la dépression mini mum, l'essence, sortant par la lumière 108 par effet de la charge donnée par la chambre 102 du flotteur, tend à remplir la chambre 109 de manière que l'aspiration devient plus facile, étant aidée par le barbotage d'air produit dans le conduit 123.
Lorsque le moteur fonctionne en aspirant de la colonne principale (c'est-à-dire dans le fonctionnement normal), des trous 111 ne sort point d'essence, mais un mélange d'es sence avec de l'air, lequel est mélangé très facilement avec l'air qui entre par le cône 112 donnant ainsi lieu < t une parfaite car buration.
Cette disposition peut étre particulière ment appliquée aux moteurs d'aviation. On sait, en effet, que, volant à des grandes hauteurs, à cause de la raréfaction de l'air, le mélange devient graduellement trop riche, de sorte que presque tous les carburateurs d'aviation sont pourvus d'un dispositif pour le réglage temporaire de l'essence et d'une prise d'air supplémentaire.
Dans le présent carburateur, la prise d'air 127 commandée par le robinet 128 admet l'air dans le conduit 123, au-dessous de la vis 126.
Par conséquent, en manoeuv rant con- venablement le robinet 128, on peut tem porairement modifier le titre du mélange sans aucunement toucher au réglage général.
Carburetor for explosion engines. The present invention relates to a semi-carburetor for explosive engines.
In the ringed drawing are illustrated three embodiments of this carburetor. In fig. 1, the gasoline coming from the reservoir passes through the hole 101 regulated by a plug 103 in the chamber 102 of the float.
From the latter is detached the conduit 104 from which the gasoline passes through the annular chamber 105 and the holes 106 in the chamber 107 and from the latter through the opening 108 in the chamber. auxiliary gasoline 109 and then to the nozzle 110 through the holes 111 thereof, the gasoline is sucked in known manner by means of the Air stream throttled by the cone 112.
The light 108 is such as to allow the passage of the gasoline necessary for the nozzle for the operation of speed and for the maximum number of revolutions of the engine.
In general, in the carburettors which are not provided with the auxiliary gasoline chamber arranged as above, when suddenly opening the butterfly valve 113, there is not a good carburetion, because, the engine not having yet reaches a sufficient number of turns, the amount of gasoline passing through lower lumen 108 (i.e. gasoline arriving at the nozzle) is not sufficient to form a well-proportioned mixture with everything the air entering the carburetor.
In the carburetor shown in fig. 1, the auxiliary fuel chamber 109 supplies at this instant the excess fuel required in said period, thus making it possible to obtain a. bomie carburation until the engine has reached the maximum number of revolutions roquis; the lower lumen 108, thanks to the stronger suction, is then able to supply the necessary essence.
Finally, a duct 114 is detached from the float chamber 102 and opens out at 115 into the suction pipe 116 of the carburetor near the valve. throttle 113. This duct supplies 1 additional fuel necessary when the engine has not yet reached half a sufficient number of revolutions (low engine speed).
The carburetor adjustment described is carried out as follows: adjustment for low engine speed is obtained by means of the two screws 117 and 118; the first of which produces a constriction in the gasoline pipe and the second in the opening 119 of intake <B> (the </B> additional air necessary for the carburetion of the gasoline.
The adjustment of the <B> (the </B> auxiliary fuel chamber 109 for the correct functioning of the engine during the rapid openings of the butterfly valve 113 is obtained by employing the greater or lesser number of sheet cylinders 120 to conical upper end, which are arranged one inside the other, so as to vary the capacity of the chamber to the desired degree.
The second embodiment, shown in FIG. 2 comprises variations made to the means for adjusting the auxiliary fuel chamber and the fuel and air lights for low speed.
From the auxiliary fuel chamber 109 is detached a duct 114 'opening, through the hole <B> 115, </B> in the suction tube 116 of the carburetor in correspondence of the butterfly valve <B> 113; < / B> this conduit 114 is used. for fuel supply for low engine speed.
The carburetor adjustment, shown in fig. 2. is carried out as follows: For the low engine speed, the screws 117 and 118 are adjusted, the latter mounted axially inside the first, and provided with a plug regulating the fuel light , while the <B> 117 </B> screw regulates the air intake necessary for the carburetion of said gasoline. A safety nut 140 and a pressure screw 141 serve to fix the members 117 and 118 after adjustment.
For the proper functioning of the engine during. the rapid openings of the butterfly valve 113, a good adjustment of the auxiliary fuel chamber 109 is obtained by means of the screw 121; the safety nut 122 serves to securely fix the parts after adjustment. Instead of the screw 121, a small piston or any other similar device could be used. It is evident that the pressing system for adjusting the auxiliary fuel chamber 109 by means of the screw 121 allowing to vary the capacity <B> (the </B> this chamber is more advantageous than the system of a number larger or smaller cylinders 120 (fig. 1).
In the third embodiment shown in FIG. 3, the channel 114 is removed from the conduit 104, instead of the auxiliary fuel chamber 109, with which it is therefore no longer in direct communication; the hole 115 (through which the mixture for the low speed emerges into the suction tube of the carburettor corresponding to the throttle produced by the butterfly valve) is adjustable by means of the screw 129. An air duct adjustable 123 unbuckling in the auxiliary fuel chamber is applied.
The air enters through the port 125, its quantity is regulated by means of the screw 126, and it emerges into the chamber 109 through the hole 124. Another duct 127 connected from the duct 123 below the adjusting screw 126 is provided with a tap 128 making it possible to vary at any time, by means of a suitable control lever, the quantity of air passing through the duct 123, without touching the screw 126.
The carburetor adjustment, shown in fig. 3, is carried out as follows.For low engine speed, the quantity of petrol is adjusted by means of screw 118, and the quantity of air by means of screw 117, the two screws being provided with nuts. safety for blocking. The correct mixture obtained, which is quite easy, the screws 117 and 118 can be adjusted. When the engine is running, a reduction in the number of engine revolutions will be obtained by means of the screw 129 which serves to adjust the hole 115.
For the correct operation of the engine under load, the adjustment is obtained, in the first place, by the variation of the diameter of the light 108 until the desired efficiency is obtained and secondly by the duct of air 123 to the compensation chamber. 109.
We know., In fact, due, when the number of revolutions of the engine increases, the quantity of air sucked in proportionally by said motor decreases, because the suction produces a depression, and, consequently, a lower density in the suction pipe and the column of the carburetor, the gasoline increases in proportion, because the resistances due to friction of the pipes are less sensitive at high than at low speeds;
the mixture then becomes too rich, producing poor engine efficiency and high expense.
By appropriately adjusting the screw 126, a certain quantity of air is admitted into the chamber 109, which makes it possible to adjust the pressure in said chamber, so as to eliminate any excessive suction of gasoline through the port 108.
When the engine is working at. a small number of turns, despite the minimum depression, the gasoline, exiting through the light 108 by effect of the charge given by the chamber 102 of the float, tends to fill the chamber 109 so that the suction becomes easier , being aided by the bubbling of air produced in the duct 123.
When the engine works by sucking from the main column (that is to say in normal operation), holes 111 do not come out of gasoline, but a mixture of gasoline with air, which is mixed. very easily with the air which enters by the cone 112 thus giving place <t a perfect combustion.
This provision can be particularly applied to aircraft engines. We know, in fact, that, flying at great heights, because of the rarefaction of the air, the mixture gradually becomes too rich, so that almost all aviation carburettors are provided with a device for the adjustment. temporary gasoline and an additional air intake.
In the present carburetor, the air intake 127 controlled by the valve 128 admits air into the duct 123, below the screw 126.
Therefore, by properly operating the tap 128, the titer of the mixture can be temporarily changed without affecting the general setting in any way.