CH86796A - Frein électro-pneumatique. - Google Patents

Description

  Frein     électro-pneumatique.       L'objet de l'invention est un frein     élec-          t.ro-pneumatique,    convenant spécialement  pour tramways et chemins de fer actionnés  électriquement.  



  Il est caractérisé en ce que le serrage est  produit par l'air et le, desserrage assuré par  un appareil électrique, et, en outre, en ce  que le cylindre de frein contient. une cer  taine charge initiale d'air, commandant, un  piston qui     provoque    le serrage du frein,  l'appareil électrique étant utilisé pour des  serrer le frein, en ramenant le piston à sa  position et l'air à sa condition initiale.  



  Il     peut    être fait usage     avee    avantage     d'rrn          cylindre.    dans lequel se déplace un piston  soumis à l'action d'une. certaine charge ini  tiale d'air comprimé de manière à provo  quer le freinage par sa détente, le système  électrique ramenant le piston à sa position  primitive, ce qui a pour double effet de  réaliser le desserrage et. de ramener la pro  vision d'air à sa pression initiale.  



  L'invention peut être complétée par  des moyens de régler mécaniquement, élec-         triquement    ou     pneumatiquement    l'action de  l'air sur le piston, de régler l'action du  système électrique     sur,    le piston, d'écono  miser le courant électrique. soit. pendant, les  périodes de repos, soit pendant le freinage,  de parer aux fuites d'air, de faciliter la       manmuvre    (le l'appareil etc.  



  Au lieu d'air comprimé, il est évident  que l'on peut employer aussi l'air raréfié,  les appareils étant modifiés en conséquence  et. le principe de l'invention restant le       même.     



  Le frein fonctionnant en outre     auto-          rnatiquement    en cas de rupture de courant  sur la ligne ou de rupture d'attelage, il peut  être prévu un moyen de réaliser ce frei  nage, de façon lente et progressive pour  éviter les chocs     désagréables.     



  Il a     #-    gaiement été     constaté,    qu'il est       avantageux    d'intercaler clans un tel frein  un     liquide    tel que de la glycérine ou de  l'huile entre le piston de frein et l'air de  pression venant du réservoir de charge. On  évite ainsi de façon simple toute fuite d'air      au cylindre et on supprime complètement  dans celui-ci tout espace nuisible. Ce     li-          quir_le    permet en outre d'amortir les mouve  ments du frein et d'isoler électriquement  ou de protéger contre l'humidité les dispo  sitifs électriques utilisés; il assure automa  tiquement le graissage du piston et du cy  lindre de frein.  



  Le dessin ci-joint. représente schémati  quement diverses formes d'exécution de  l'objet de l'invention dans le cas d'emploi  de l'air comprimé. Dans ces dessins:  Fi-. 1     représente    une forme d'exécution  très simple; clans cette figure, les     con-          ne:-ions.    électriques ne sont. pas indiquées  et. le frein est représenté dans sa position  de desserrage:       Fig.    2 représente la même forme d'exé  cution, le frein     étant    représenté dans sa po  sition de serrage complet;

         Fi-F.    3 représente une forme     d'exécution     clans laquelle l'énergie électrique est     écono-          misro    par l'emploi d'un cliquet maintenant  le piston dans sa position do desserrage     pen-          clant    les périodes     de    repos;

         Fig.    4 et 5 représentent deux formes       cl'e=-écution    clans lesquelles la provision       d'air        comprimé    est: logée dans un réservoir       ind,_"-pendant    communiquant avec le cylin  dre de frein par l'intermédiaire d'une ou  plusieurs     soupapes    appropriées;

    Fi-. 6     représente    spécialement un moyen  de maintenir automatiquement la charge  d'air à sa pression initiale, malgré les lé  gères, fuites.     qui    peuvent se produire dans       l'installat.ion;          Fig.    i représente les connexions de mon  tage en série de l'appareil sur un train à       plusieurs    voitures;       Fig.    8     représente    de même les connexions  de montage en parallèle;       rig.    9 et     lp    montrent des dispositifs pro  duisant l'action lente du frein en cas de  rupture de courant.;

         Eî        i;.    11 et.     1?.        montrent.    une forme de     réa-          li_#a1    ion     perfetionnée    du dispositif de la       fig.        G:            Fig.    13 à 16 montrent des dispositifs sui  vant l'invention, utilisant un liquide auxi  liaire.  



  Ainsi que représenté notamment. à la       fig.    1, l'appareil comporte un réservoir 1  contenant de l'air comprimé agissant. par sa       détente    sur un piston 2 actionnant, par un  système de     tringlage,    le frein 3 et relié par  sa tige 4 avec le noyau 5 d'un solénoïde 13.  Le frein est. maintenu dans sa. position de  desserrage par le courant électrique traver  sant ce solénoïde et poussant le piston vers  la gauche jusqu'à ce que la force élastique  de la charge d'air contenue en 1 contre  balance l'action électrique susdite.  



  Pour réaliser le freinage. il suffit de di  minuer l'intensité de ce: courant électrique  de manière à     permettre.    au piston 2     de.    se  déplacer de gauche à droite. Il est visible  qu'en réglant l'intensité de ce courant., on  règle simultanément l'intensité     d'u    freinage  et celui-ci peut être réalisé graduellement  si on diminue graduellement cette intensité;  en interrompant, brusquement ce courant.,  on réalise brusquement, le freinage maxi  mum. Pour desserrer 1e frein, il faut. au  contraire augmenter l'intensité de ce cou  rant de manière à ramener le piston 2 dans  sa position initiale vers la     gauche,    ce qui  a pour résultat simultané de ramener la.  provision d'air contenu en 1 à sa pression  initiale.  



  Il va de soi que le solénoïde     représenté     pourrait être remplacé par un moteur élec  trique     actionnant.,    par exemple. un pignon  agissant sur une crémaillère disposée sur  la tige du piston 2.  



  Il est: visible que ce dispositif de la     fiz.        7.     permet de réaliser un nombre illimité de  freinages avec la même provision clair, et.  et que, d'autre part, le freinage se- produit  automatiquement en cas de     rupture    du  courant de ligne.  



  Mais il nécessite le passage constant du  courant dans le solénoïde     pour    empêcher le  déplacement du piston     \?    de     gauche    à  droite, d'autre part., le fait que la pression  d'air maxima se trouve constamment appli-           quée    sur le piston entraîne nécessairement  clans la pratique des pertes de pression par  fuite.  



  Le premier de ces inconvénients est évité  par un mécanisme d'arrêt, tel que repré  senté     fig.    3; le second est évité comme re  présenté     fig.    4 et, 5, en logeant la charge  d'air clans un réservoir indépendant du cy  lindre de frein et. en disposant entre ce ré  servoir et ce cylindre un système d'une ou  de plusieurs soupapes de telle façon que  l'air n'agit sur le piston que pendant le  fonctionnement. du frein, ce qui a pour  double effet. d'éviter les pertes par     fuite    pen  dant les périodes de repos et d'éviter la né  cessité de maintenir le courant électrique  sur le     solénoïde    pendant ces périodes de  repos.  



  Dans la réalisation de la     fig.    3, un     cli-          quet    6 pivoté en 7 retient le piston 2 vers  la gauche. Un ressort 8 agissant vers le haut  tend à     cléclancher    ce cliquet, mais un élec  tro-aimant 9 le retient. enclenché. Le cir  cuit de cet électro-aimant et celui du solé  noïde 13 sont disposés comme représenté  (le manière à réaliser le fonctionnement       suivant-          A    l'état de     repos,    la manette 10 com  mandée par le conducteur     occupe    la position  représentée en traits pleins.

   Le     courant.    ve  nant de la ligne L traverse cette manette  <B>10,</B> le plot     11    et se rend au rail en traver  sant     l'électro    9 de manière à maintenir en  clenché le cliquet 6. Lorsque le conducteur  déplace la manette 10 vers la droite,     celle-          ci    tout en restant, sur le plot     i1,    vient, ren  contrer un plot 12 par lequel est fermé le  circuit du courant venant de la ligne L et  se rendant au rail en traversant le solé  noïde 13.  



  Par suite de la fermeture     d(,    ce circuit,  le piston 2 se trouve sollicité vers la gauche  avec une force égale ou supérieure à celle  de sa sollicitation vers la droite par l'air  comprimé contenu en 1. II     restera    donc  immobile alors même que la manette clans  la continuation de son mouvement, vers la  droite abandonnera le plot.     11,    ce qui aura    pour effet. clé rendre inactif l'électro-aimant<B>9</B>  et de permettre le déclenchement du cliquet  6 par son ressort. 8.

   La manette 10 rencontre  ensuite les divers plots     ils    par     lesquels    des  résistances sont, introduites clans le circuit       chi    solénoïde de manière à affaiblir gra  duellement. l'action     antagoniste        chi    solé  noïde, ce qui a pour effet clé produire un  freinage     zraduel.     



  Lorsque la manette est. ensuite déplacée  en sens inverse, les résistances susdites sont  graduellement. supprimées, l'action du so  lénoïde     augmente    progressivement, le frei  nage diminue en     prorortion    et le piston 2  se     (Vplace    vers la     Q7auche    en ramenant l'air  à sa pression initiale; avant     que    la manette  abandonne le plot     12,    elle rencontre le plot  II. clé telle     manière    que le     cliquet:        fi    en  clenche à nouveau le piston avant qu'il ne  soit à.     nouveau    soumis à l'action de l'air  comprimé seul.  



  Il est à remarquer qu'en cas d'interrup  tion     chi        courant,    de ligne,     l'électro    9 est,     au-          loin        a.tiquement    rendu inactif ce qui permet  au piston 2 clé se déplacer brusquement  vers la droite et de     produire    le freinage  maximum.  



  Il est aussi à remarquer que le     cli-          quet    6, de même que les organes  jouant le même rôle clé mécanisme     d'arrNt     dans les formes     d'exécution    ci-après dé  crites, au lieu d'être maintenu enclenché  par un     électro    pourrait     l'être    par un sys  tème     mécanique    ou     rneumatique    tel que la       rupture    de l'organe de commande (fil, tube  etc.) produise le déclenchement du     cliquet     ou clé     l'or,-ane    correspondant..  



  Lorsque la provision d'air, est-     Iogée    clans       un    réservoir indépendant, la communica  tion entre ce réservoir et. le cylindre clé frein  est     établie    soit par deux     soupapes,        comme     représenté fi--, 4, soit par une seule comme  représenté     fig.    5.  



  Dans le cas de la     fi!2#.    4, le     passage    de  l'air du réservoir 7. au     cylindre    15 du piston       clé    frein se fait. par une soupape 16 main  tenue sur son siège par un électro-aimant  17. D'autre part, le passage de l'air du      cylindre 15 au réservoir. i, lors du desser  rage, se fait, par une soupape 18 maintenue  sur son siège par un ressort 19.

   Les cir  cuits de     l'électro    17 et du     solénoïde:    13 sont       disposés        comi-ne    représenté de manière à  réaliser le fonctionnement suivant:  A l'état de repos, le circuit de     l'électro@    17  est fermé par la. branche I de la manette  20 rencontrant l'extrémité droite du plot.<B>21.</B>  En     ci(_plaçant    lentement cette manette vers  la. droite, cette branche     _1    rencontre     succes-          sivement    les plots 22 ce. qui introduit dans  le     circuit,    de     l'élect.ro    17 des résistances.

       et     diminue     progressivement    son action de ma  nière     à.        permettre    à la. soupape 16 de se sou  lever     proportionnellement    sous     l'action    de  l'air contenu en 1 et à établir entre le ré  servoir 1 et le cylindre 15 une     communi-          cation    de plus en plus grande ce qui a pour  effet de réaliser un freinage progressif.

         Lorsque    la manette est ensuite ramenée vers  la gauche, la soupape 16 est d'abord fermée  puis, après que la branche I de la. manette  a     ntteint    le plot.     21    elle rencontre les plots  23 fermant. progressivement le circuit. du  solénoïde     13    ce qui a pour effet de     défreiner          graduellement.    par suite du déplacement  du piston 2 vers la gauche, tout en chassant  au travers de la. soupape 18 dans le réser  voir 1. l'air qui avait pénétré dans le     cylin-          cire        1:;    lors du freinage.  



  Cette manette est, pourvue d'une seconde       brandie    II     permettant.    un fonctionnement.  différent: Dans ce cas, on déplace rapide  menf. la branche 1 vers la. droite un peu au  delà     @1e    la position droite     extrême    de la       mancc-tzvre        précédente;

      lorsque tous ses plots  22     sont    ainsi     ri('_passés    par la     branche    I, la       soupape    16 se trouve complètement ouverte  mais en même temps, la branche II est       venue    rencontrer le premier plot de gauche  23 ch, solénoïde     I3    et fait passer dans ce       solénc,ï(le    tout. le     courânt    nécessaire pour       équilibrer    la.     pression    d'air comprimé de  telle     -)rte    que le piston 2 ne bouge pas;

   si  l'on continuo alors à déplacer la branche 1  vers la droite, la. branche II introduit     suc-          cessivemënt    dans le circuit du     solénoïde    des    résistances qui diminuent. sa force anta  goniste et lui permettent d'obéir à l'action  de l'air, réalisant le freinage progressif;  une     manceuvre    inverse opère le desserrage  progressif du frein et le     rechargement.    du  réservoir d'air en même temps que la fer  meture progressive du circuit de la sou  pape 1.6.  



  La. forme d'exécution de la     fig:.    5 diffère .  de la     précédente    parce que les deux sou  papes 16 et 19 sont remplacées. par une  soupape 24 unique sollicitée vers sa posi  tion d'ouverture par un ressort 25; un élec  tro-aimant. 26 permet de la fermer.  



  Les connexions électriques sont les       mêmes    que clans le cas de la<B>fi-.-.</B> 4, mais  lorsque le courant de     l'électro    26     s'affaiblit,     la soupape 24 s'ouvre sous l'action de son  ressort 25 au lieu de s'ouvrir sous l'action  de l'air comprimé. Lors du desserrage, cette  soupape     24    s'ouvre sous l'action de l'air  chassé par le piston 2.  



  La     fig.    5 montre que le circuit. du solé  noïde 13 peut être interrompu en     27    dès que  le. piston 2 est à fond de course vers la  gauche. Ce dispositif permet de disposer la  manette de     manoeuvre    de telle manière que  dans sa position de repos le circuit de ce  solénoïde reste constamment fermé par la  dito manette; en effet,     dès,    que le courant  traverse le solénoïde 13, le piston est. chassé  vers sa position     extrême    et ce courant est  interrompu automatiquement dès qu'il a       atteint    cette position.

   De cette façon, si le  piston 2 était amené à se déplacer par suite  de fuites des soupapes, le courant, en ques  tion se fermerait et. le. piston serait     repoussé     vers la gauche ce qui empêche tout freinage  intempestif.  



  Dans la fi,. 5. la manette de commande  des circuits est unique; la     disposition    des  plots de réglage est différente de celle adop  tée dans la     fig.    4, -mais permet de faire les  mêmes     manoeuvres,    comme il est aisé de  s'en     rendre    compte.  



  La.     fig.    6 montre un     moyen    de parer aux  pertes de pression qui     peuvent    se produire  dans lé réservoir 1 par suite de fuites.      La tige du piston 2 commande, par une  barre 28 et une barre 29, le piston 30 d'une  pompe     aspirant    de l'air libre et le refoulant.  clans le réservoir 1 dès que la pression clans  ce réservoir, au moment où le piston est  presque à fond de course, n'est plus suffi  sante pour assurer le freinage voulu. Ce ré  sultat est obtenu soit en réglant en consé  quence l'espace neutre 31, soit en réglant en  conséquence la force, du ressort de la soupape  de refoulement 32, soit en rendant le fonc  tionnement de la soupape d'aspiration 31 dé  pendant de la pression nécessaire à l'inté  rieur du réservoir.

    



  II va (le soi que la pompe ainsi réalisée  peut être commandée de toute autre façon  appropriée, par exemple par un moteur  électrique séparé; on peut aussi utiliser  pour opérer cette introduction d'air     dans    le  réservoir une partie de la face droite du  piston     2-          Lorsque    l'invention est appliquée à un  train de plusieurs voitures dont chacune  comporte un appareil de freinage avec com  mande unique sur la voiture motrice, on  peut établir les connexions soit en série, soit  en parallèle.  



  La     fig.    7 représente le mode de con  nexion en série. Dans ce cas, tous les so  lénoïdes 13 sont connectés en série sur un  fil aboutissant, d'une part, sur la motrice à  l'appareil de manoeuvre et, d'autre part, au  rail de la dernière voiture. Les     électros    26  des soupapes ou mécanismes d'arrêt. sont  connectés de même. Des fils souples 33 et  34 réunissent les voitures entre elles.

   La  rupture de ces fils produit le freinage au  tomatique de tout le train par suite de la  suppression de tout courant dans les solé  noïdes 13 et, par suite, du     déclanchement     des mécanismes d'arrêt (tels que le cliquet  6 de la     fig.    3) ou de la libération des sou  papes (telles que 16 ou 26 des fi,--.<B>fi</B> et<B>5)</B>  établissant la     communication    entre un ré  servoir .d'air comprimé et le cylindre de  frein.  



  Si l'on désire éviter les inconvénients du  montage en série d'un grand nombre de    freins fonctionnant au même moulent, on  utilise les connexions représentées     fig.    8.  



  Dans ce cas, tous les solénoïdes 13, de  même que tous les électrodes 26 des méca  nismes d'arrêt ou soupape, sont montés en  parallèle sur deux circuits en boucle. Il est  à remarquer que dans ce cas les câbles d'ac  couplement entre les voitures se composent  de quatre fils. La rupture de l'un quelcon  que de ces accouplements réalise le frei  nage automatique de tout le train.  



  Il est. évident que ce système de frein  peut s'employer aussi sur des trains à va  peur ou tout autre mode de traction, à la  condition que la voiture de tête ou chaque  voiture porte une source d'électricité pour  actionner ses différents organes.  



  Dans les dispositifs décrits jusqu'à pré  sent, le frein fonctionne automatiquement  dans le cas clé rupture de courant sur la  ligne ou en cas de rupture d'attelage entre  la voiture motrice et les remorques.  



  Dans ce cas, la soupape intercalée entre  le réservoir et. le cylindre de frein     (fig.    5)  n'étant     plus    maintenue sur son siège par       l'électro-aimant    26, s'ouvre en grand sous  l'action du ressort 25. Le freinage se pro  duit clone avec le maximum de vitesse et les  freins sont très rapidement serrés au maxi  mum, ce (fui peut     présenter    des inconvé  nients pour les voyageurs et le matériel rou  lant.  



  I1 est donc     désirable    que clans le cas de  rupture de courant sur la     li1--ne    ou de rup  ture     d'atte'.age,    les freins fonctionnent. d'une  manière lente et,     modérée    de façon à réa  liser l'arrêt complet du train sans chocs       désagréables.     



  Ce perfectionnement peut se réaliser  comme suit:  Entre le réservoir et le cylindre de frein,  on intercale deux soupapes (fi,-,-. 9) l'une     d4     ces soupapes 49 est. maintenue sur son siège  par un électro-aimant 50 et un ressort anta  goniste<B>51</B> la soulève d'une quantité déter  minée lorsque le courant est. rompu clans       l'électro-aimant    50. La seconde soupape 52  est maintenue sur son siège par la pression      d'air du     réservoir    ou par un ressort 53 et se       soulève        lorsqu'un    courant électrique tra  verse     l'éleet_o-aimant    54.  



  La     section    de passage de la soupape 49       est    assez faible de façon à ralentir l'écoule  ment de l'air du réservoir dans le cylindre  do frein et obtenir ainsi un serrage lent et       modéré    de celui-ci.  



  La section de passage de la soupape 52  est au contraire assez grande pour permettre  le     passage    rapide de l'air et obtenir ainsi le  freinage rapide.  



  Le frein     rriuni    de ce     dispositif    fonctionne       comme    suit.:       :1    l'état de repos, c'est-à-dire de     desser-          ra < e,    la soupape 49 est maintenue sur son  siée par l'électro-aimant 50 dans lequel cir  cule le courant provenant, de la. ligne.  



  La     soupape    52 est maintenue sur son       sii-,g    c par le ressort 53.  



  Aucun courant ne circulant. dans     l'élec-          tro-aimant   <B>51</B> s'il se produit une rupture  do courant clans l'électro-aimant. 50 par       silice    d'une rupture de courant sur la. ligne  ou d'une rupture d'attelage, seule la sou  pape 49 se soulève sous l'action du ressort  51 et le frein se serre lentement et, modéré  ment..  



  Si, en     cours    de marche, le conducteur de  la. voiture     ve t,    freiner, il     coupe    d'abord au       moyen    de la manette de     manoeuvre    le. cou  rant dans     l.'(_ lectro-aimant    50 et le freinage       commence    à.

   se produire d'une façon     mo-          cIérc\e.    Si le conducteur veut accélérer le  freinage, il     envoie    du courant au moyen de  la     même    manette de     manoeuvre    dans     l'élec-          tro-aimant        M    ce quia pour effet d'ouvrir  la     -rance    soupape 52 et de freiner rapide  ment.  



  Le     conducteur    peut aussi freiner sans       couper    le courant dans l'électro-aimant. 50  et     en        renvoyant    simplement du courant       claie:--:        l'électro-aimant    54.  



  La     fig.    9.0 montre un dispositif plus       sin-:ï)le    pour     i-@_'-aliser    le même effet.:  Les     deux.    soupapes de la     fig.    9 sont rem  pIarPes par une soupape unique 55. Cette       soupape    est maintenue sur son siège par la    pression d'air du réservoir ou par un res  sort 56. La tige 57 porte une armature en  fer 5S pouvant se     mouvoir    entre deux     élec-          tro-aimants    59 et 60.

   Un ressort 61 à course  limitée et suffisamment fort agit, sur la tige  57 et soulève la soupape 55 d'une faible  quantité, par     exemple    1 millimètre, lors  qu'aucun courant. ne circule clans les     élec-          tros    59 et 60.     L'électro    59 suffisamment fort  pour comprimer le ressort 61, ramène la sou  pape 55 sur son siège-, lorsqu'il est parcouru  par un courant électrique. Lorsque le cou  rant est. coupé dans     l'électro-aimant    59 et  que l'électro-aimant 60 est rendu actif, l'ar  mature<B>58</B> est attirée par ce dernier, ce qui  a pour effet d'ouvrir la soupape 55 en  grand.  



  Le fonctionnement de ce dispositif se  fait comme suit:  Le frein étant- au repos, c'est-à-dire clans  la position de desserrage, le courant tra  verse seulement     l'électro-aimant    59 et la  soupape 55 est.     appliquée    sur son siège. Pour  freiner, le conducteur coupe d'abord, au  moyen de la manette de     manoeuvre,    le cou  rant dans     l'électro-aimant    59; l'armature 58  est libérée et sous l'action du ressort 61 elle  soulève la soupape 55 d'une faible quantité  de façon à. freiner lentement.

   Si le     conduc-          teur    veut accélérer le freinage, il envoie, au       moyen    de la. manette de     manaeuvre,    du cou  rant clans     l'électro-aimant    60, ce dernier     a;-it     sur     l'armature    5s et     soulève    la soupape 55  en grand, ce qui provoque le freinage rapide.  



  On peut voir qu'avec ce dispositif; le frei  nage, en cas de rupture de     courant    sur la  ligne ou de rupture d'attelage, se     produit.     lentement et modérément, comme avec le  dispositif fi g. 9 puisque la soupape 55 ne  se lève que d'une faible quantité par suite  de la rupture du courant clans l'électro  aimant 59.  



  On peut évidemment varier les formes  d'exécution, mais. le- principe est toujours  de ne permettre qu'un faible     passage    d'air  du réservoir dans le     cylindre    de frein en  cas d'une rupture de courant sur la ligne ou  de rupture d'attelage, et de permettre au      conducteur d'augmenter ce passage d'air  lors du freinage pour obtenir une action  plus rapide du frein.  



  La     fig.    6 représente un dispositif     permet-          tant,    au moyen d'une pompe auxiliaire, de       recharger    le réservoir d'air de façon à com  penser les fuites possibles d'air comprimé.  



  Un     perfectionnement        dp    ce dispositif est  représenté par la     fig.    11.  



  Ce nouveau dispositif a le grand avan  tage de réaliser le même résultat en utili  sant le cylindre de frein lui-même pour     re-          cirargPr    le réservoir.  



  Dans ce dispositif, la course du piston  37 de frein est allongé d'une certaine quan  tité, par exemple de 20 millimètres.     t:    n  certain espace mort existe lorsque. le piston  est à fond de course, entre ce dernier et la  soupape 38 intercalée entre le cylindre 39  et le réservoir 40. Un ressort 41 d'une course  limitée est comprimé par le noyau 42 du  solénoïde 43 vers la fin de la course, de  sorte qu'il est entièrement comprimé lors  que le piston 37 est à fond de course.  



  Une soupape automatique.     d'aspiration          4ri    est fixée sur le fond du cylindre 39. Cette  soupape est établie pour fonctionner sous  une faible dépression.  



  Le dispositif fonctionne comme suit.:  Supposons que sous l'action du     solénoïde     43, le piston 37 soit ramené à fond (le course  après un     défreinage;    il se trouvera dans  l'espace mort entre le piston et la soupape  38 de l'air comprimé à la pression du réser  voir 40. Supposons que cette pression soit de  4 kg par centimètre carré. Si on coupe à       co    moment le courant clans le solénoïde 43.  le piston reculera sous la poussée du ressort  41 d'une quantité égale à la course (le ce res  sort et supposée dans le cas présent de 20  millimètres, ce recul étant bien     entendu     insuffisant pour provoquer le serrage des  sabots de frein.  



  L'espace mort entre le piston à fond de  course et la soupape est tel que lorsque le  piston a reculé de 20 millimètres sous l'ac  tion du ressort 41, l'air se trouvant, clans  l'espace mort qui était de 4 kg de. pression    s'est détendu et est ramené à la pression       atnrospliériclue.    Si, par     suite    de fuites, la  pression do l'air     clans    le     réservoir    et., par  conséquent, clans l'espace     mort,    tombe en  dessous (le 4 kg, soit, par     exemple,    à 3 kg  par     centimètre    carré, il s'en suit que sous  l'influence<B>dit</B> recul do 20 millimètres du  piston,

   il se     produira    clans le cylindre une  dépression. La soupape automatique 44  s'ouvrira sous     l'influence    de cette dépression  et une certaine quantité d'air atmosphérique  pénétrera dans le cylindre, de sorte due lors  du     défreinabe    suivant, le piston 37 refou  lera dans     1o    cylindre l'air ayant servi au  freinage     et,        provenant        ciu    réservoir plus la  quantité     d'air    additionnelle introduite dans  le cylindre par la     soupape    automatique 44.

    On conçoit ainsi qu'avec ce dispositif la  pression se maintiendra automatiquement  constante dans le réservoir, pour autant que  le recul du piston sous l'influence du res  sort 41 soit suffisant pour compenser les  fuites. La grandeur de ce recul est     déter-          nrirrée    par la pratique, et lorsque les fuites  deviennent trop importantes, c'est que la  garniture en cuir du piston est en     mauvais     état et on doit la remplacer. La pression de  régime clans le réservoir est déterminée par  le rapport. entre le     volume    de l'espace mort  quand le piston est à fond de course et le  volume lorsque le piston a reculé sous l'ac  tion du ressort 41.  



  On peut en pratique, supprimer la sou  pape     automatique        44.    En effet. lorsque par       suite    du recul du piston, il se, produit une  dépression clans le cylindre, l'air atmosphé  rique agit     sur    la garniture en cuir du piston  et pénètre clans le cylindre, comme cela a  lieu clans les petites pompes     servant    au gon  flement (les pneumatiques de vélos ou d'au  tomobiles. La garniture en cuir     du    piston       fait-    office de soupape.  



  Comme il est indiqué précédemment, le  courant du solénoïde est interrompu     auto-          matiquement    à fond de course du     piston     clans le     lut.        d'économiser        chi    courant. Lors  (lu recul du piston sous l'action du ressort  41, le courant clans le solénoïde doit rester           intejrùinl@u    et il ne doit se rétablir que lors  que le piston dépasse la position de recul  sous faction de l'air comprimé du réservoir       lorsque    commence le freinage.  



       L,-:        fig.    II     montre    l'un des dispositifs qui       peuv--rit        éti e    adoptés pour réaliser cette con  dition.  



       L'interruptëur    45 est muni de deux       branches    46 et 47 contre lesquelles vient  buter la came     i5    fixée à la tige du piston,       clé        facon    à     interrompre    le courant dans le       soletic:ïcle    à     fond    de course.  



  La     fig.        12    montre le piston à sa position  <B>(le</B>     recul,    c'est-à-dire de repos. Le courant.  reste interrompu dans le solénoïde. Lorsque  le     piston    37 sous l'action de l'air comprimé  du     r(Servoir,    commencera à se mouvoir dans  le sens. du freinage, la came 48 viendra se  buter contre la branche 47 de l'interrupteur  45 et germera 1_e circuit du solénoïde. Ce cir  cuit restera. fermé. pendant toute la course  du     noyau    42 et ne sera de nouveau inter  rompu que lorsque le piston sera ramené à  fond de course.  



  Le recul partiel du piston 37 peut être,  produit par un moyen quelconque, par  exemple un électro-aimant spécial au lieu  du ressort.<B>41.</B>  



       Datas    la     fig.    13 relative au cas où on em  ploie de l'huile, le piston     @du    frein 2 con  necté avec le noyau 5     do    solénoïde<B>13</B> se       meut    dans le cylindre 1. Le noyau 5 agit  au moyen de la     'timonerie    6, 7 sur le sabot.  de, frein 3 arrangé devant la roue 9.

   Il est       arran;é,    dans la     @        conduite,    64, 74 connectant  le     résrvoir    de charge et le cylindre de frein  1, un réservoir auxiliaire 65 qui contient une  valve     (36,172    à grande et à     petite    section d'ou  verture construite suivant le principe dé  crit     plus    haut.

   L'électro-aimant 67 servant  à contrôler le freinage rapide attire, s'il est  excité, l'armature 68 et ouvre en     consé-          quence    la grande, valve 66 combinée avec  cette armature,     tandis    que     l'électro-aimant     69 à l'armature 68 permet, s'il devient  sans courant., au ressort 71 de faire descendre  l'armature '70     cic    façon à ouvrir la petite  valve     -72    solidaire clé     cette    armature '70 et    contrôlant le freinage lent.

   Les électro-ai  mants 67, 69 sont connectés au moyen des  fils '75, 76     passant    par le     rései    v     oir    auxiliaire  65, avec les résistances     21,    22, 23 du contrô  leur 20 et le trolley 33 respectivement de  la manière déjà décrite précédemment, avec  lequel aussi le solénoïde 13 est connecté à  travers l'interrupteur automatique     2'7.    Le  réservoir 8 est pourvu d'un manomètre 32.

    Quand le piston clé frein 2 se trouve à la  fin de la. course: de compression et. de des  serrage, la conduite 74 et l'espace voisin du  cylindre clé frein 1 ainsi que le réservoir  auxiliaire 65 sont remplis d'huile qui at  teint clans le réservoir auxiliaire 65, par  exemple, le niveau     X.     



  L'air comprimé venant du     réservoir-    de  charge 8 par la valve 66 ou 72 presse sur  l'huile du réservoir 65 qui de son côté agit  sur le piston de frein 2. D'autre part, pen  dant la course de compression et de desser  rage le piston de, frein agit, directement uni  quement sur l'huile qui est incompressible  et transmet la pression sur l'air. Il ne peut  donc se faire ni pendant la course de frei  nage, ni pendant la course de desserrage  que l'air vient en contact avec le piston de  frein clé sorte que des pertes d'air dans le  cylindre de frein ne peuvent jamais se pro  duire. De même les électrodes 67, 69     sont     protégées par l'huile comme dans un trans  formateur à l'huile.  



  Dans la conduite 74, un robinet '73 peut  être prévu qui permet de verrouiller le  frein en cas de nécessité, par exemple pour  pouvoir     m.anceuvrer    une voiture de remor  que au terminus de la ligne. Le robinet. '73  est fermé avant de couper le courant clé la  ligne, ce qui immobilise le frein à l'état des  serré de sorte qu'on .peut     manoeuvrer    à  volonté la voiture.  



  Comme la     fig.    14 le montre, l'arrange  ment suivant la fi-. 13 peut être modifié clé  façon que le réservoir auxiliaire: contenant  le liquide et la soupape est réuni en un  ensemble avec le réservoir de     charge    à air.  La soupape à double fonctionnement 66,<B>72</B>      est mise suivant la     fig.    14, dans un réservoir       '7'i    de sorte que ce réservoir est divisé en  deux espaces dont l'un, 8, sert de réservoir  pour l'air comprimé introduit par une sou  pape     %S,    tandis due l'autre, 65, contient les       électro-aimants    67, 69 ainsi que les arma  tures<B>68,</B>     i0    y appartenant et est.

   rempli  d'huile à travers un tuyau branché de la  conduite     74.    L'autre équipement du dispo  sitif suivant la     fig.    14 est identique à celui  montré dans la fi.,-. 13.  



       Par    cette combinaison de réservoir de  charge à air et de réservoir auxiliaire à huile  on obtient l'avantage qu'il n'y a plus de con  duite entre ces deux réservoirs. On évite donc  aussi clans les autres parties du système  toute possibilité d'une fuite d'air, étant don  né qu'il n'existe aucune conduite qui pour  rait devenir dangereuse sous ce rapport.       Lvidemment    l'invention peut aussi se réali  ser en employant un autre dispositif de sou  pape que celui-ci montré dans le. dessin  pour connecter le cylindre de frein et le  réservoir clé charge. On pourrait prévoir,  par exemple, aussi une valve à course uni  que ou un dispositif à deux valves à courses  différentes.  



  La     fig.   <B>15</B> montre une forme d'exécution,  dans laquelle le liquide intercalé entre le  piston de frein et le réservoir de charge est  utilisé pour rendre     modérable    le     desserrage     <B>(lit</B> frein. Dans ce cas il y a dans le réser  voir intermédiaire 65 un dispositif à deux  soupapes 80, 81 dont l'une, 80, contrôle l'ad  mission de l'huile, tandis que l'autre, 8f.,  commande l'entrée de l'air comprimé ve  nant du réservoir 8.  



  Les deux     électros    82, 83 servent en com  binaison avec le ressort. 84 à ouvrir les sou  papes 80, 81à petite ou grande course. Les       électros    82, 83 agissant sur une     armature     commune 85 sont connectés avec le, contrô  leur 20 de façon que par la fermeture du  courant de     l'électro    82 la soupape 80 noyée  dans l'huile et la soupape 81 sont élevées à  petite course ce qui provoque le freinage  lent. L'air entre par la soupape 81 et, l'huile  refoulée par l'air agit sur le piston     \?    en    passant par la soupape 80.

   Si, d'autre part,  <B>le</B> courant. est interrompu clans     l'électro    82  et fermé dans     l'électro    83, les soupapes 80,  81 sont enlevées     à@grande    course de façon à  produire le freinage rapide, l'air et. l'huile  passant à vitesse plus grande par la sou  pape 81 ou 80 respectivement. Le reste de  l'équipement de la     fig.    15 est le, même que  celui de la     fig.    14.  



  Pendant le     ciésserrage    du frein,     lorsque     le circuit, de     l'électro    82 et du solénoïde 13  est fermé, le piston 2     refoule    l'huile par la       soupape        SO    clans le réservoir intermédiaire  65.

       Aussitôt.    que le circuit du solénoïde 13  est interrompu par un mouvement corres  pondant du contrôleur 20, la soupape 80 se  referme (le sorte qu'un nouveau freinage ne  peut     plus    se     produire,    quoique le piston 2  n'ait exécuté qu'une partie de sa course de       desserrage    pour refouler l'air clans le réser  voir de     charge    8 et. quoique la pression pro  duite ne soit pas encore suffisante.  



  Il est donc possible de réaliser un de,  serrage     modérable,        c'est-à-dire.    de réduire  plus ou moins la force freinante sans avoir  besoin d'employer le solénoïde. 13 comme  force antagoniste, ce qui     si;-nifie    une réduc  tion considérable clé consommation clé cou  rant et une simplification remarquable du  contrôleur.

   Sans employer un liquide     inter-          rnédiaire,    il est impossible d'obtenir un tel  réglage du desserrage     qui    n'utilise pas la  force antagoniste du solénoïde 13 parce crue  le piston clé frein 2 ne produit une pression  suffisante pour refouler l'air clans le réser  voir 8 que vers la fin de sa     course    de sorte  que le frein sera     toujours    serré clé nouveau  avec la même pression, si le courant chi  solénoïde 13 est interrompu.  



  Dans le cas de la     fig.    15, la pression  exercée sur l'air peut. être variée pendant le  serrage en ouvrant la soupape 81 pour un  temps plus ou moins long. Le frein de la.       fig.   <B>15</B> peut donc être réglé aussi bien pen  dant la course de freinage que     cie        desserrage     grâce au liquide intermédiaire et, au dispo  sitif de soupape y appartenant.      La fi-. 16 montre une modification de la  fil. 15 consistant, en ce que le réservoir de       charge    à air et le réservoir à liquide sont       i éunis    à un réservoir unique d'une façon  analogue au dispositif de la fi-. Ili.

   En       outre,    la     fig    . 16 montre une soupape à une       seule    course prévue dans le liquide. Le ré  servoir 85 est ici rempli d'air dans sa\ partie       supérieure    8 et d'huile clans sa partie infé  rieure 65. La soupape 87 contrôle l'entrée     cl(-,          l'huile    vers le     cylindre:    1 et le tuyau 74. Elle  est     commandée    par un     électro    88 qui permet.  à la soupape     .S7        de:    s'ouvrir sous l'action du  ressort<B>89</B>     quand    il est sans courant.

   L'autre       équipement.    de la     fig.    I6 est. identique à la       fig.    15. Pour freiner, le courant. de,     l'élertro     <B>88</B> est interrompu ce qui provoque     I'ouver-          t.ure    de la soupape 87 de façon que l'huile  peut agir     sur    le piston     \?    sous l'influence     cle     l'air de pression.

   Dans le cas de     desserrage     la soupape     8'7    se referme aussitôt. que par  suite de la rupture du courant du solénoïde  13, le piston 2 s'arrête, par exemple, à     demi-          course,    le     liquide        agissant.    alors sur la sou  pape clans le sens de fermeture. Il est clone       possible,        dans:    le cas de la     fig.    16 aussi, de  serrer le     sabot    de frein plus ou moins fort       sans    se. servir du     solénoïde    comme force an  tagoniste.

   La pression de l'air sur l'huile  n'es\ pas réglable clans la     fig.    16, mais     l'Alas-          ticiié    du     systime    entier, surtout. de la timo  nerie, est.     assez    grande pour rendre     modé-          rable    le     serra,e    du frein d'une façon     prati-          queillent    suffisante.  



       Evidemmenf    on peut. prévoir un disposi  tif     ;t    deux soupapes de sections d'ouverture       différentes        aussi    clans les constructions sui  vant les     fig.        15    et. 16.

   En outre, on peut       arranger    le     liquide    intermédiaire et. la sou  pape y appartenant aussi entre le solénoïde  et.     1c    piston de frein de façon à communi  quer avec la     rnartie    du cylindre de frein voi  sine du solénoïde, un liquide sans     soupape          pouvant    être inséré dans ce cas entre l'air  et le piston. De plus on peut contrôler tous  les     !'reins    d'un     train    d'un seul poste de     com-          mande    de la     manière    décrite précédemment..

    Enfin aussi     l'automaticité    du frein est as-         surée    dans le cas d'une rupture du cou  rant, de ligne ou d'un attelage.  



  Les formes     cl'exécut.ion    ci-dessus     permet:          tent    d'éviter les inconvénients des freins       pneumatiques    connus.  



  I  Si le frein est alimenté par un réser  voir contenant une certaine quantité d'air  comprimé, le nombre des     fr einag-es    réali  sables, sans     rechargement    du     réservoir,    est  limité par sa capacité.  



       N     Si pour éviter cet. inconvénient, on  utilise un     compresseur    porté par la. voiture,  on augmente la complication et, le     prix    de  revient de l'installation.  



  3  Les freins pneumatiques ordinaires ne  fonctionnent automatiquement qu'en cas     cle     rupture de l'attelage, en d'autres termes. le  freinage n'est .jamais réalisé automatique  ment. si le frein n'existe     crue    sur une seule  voiture et, il n'est. réalisé, pour le cas d'un  train à plusieurs     voitures        freinées:,        qu'eu    cas       de    rupture     d'attelage    et non pas en cas     d'in-          terruption    du courant. de ligne.  



  4  D'une façon générale les freins     élect.ro-          pne.umatiques    comportent des     tuyauteries     assez longues sur les     véhicules,    des sou  papes, des tuyaux     flexibles        d'accouplement     entre les     voitures,    et, tous ces     oi aanes    don  nent lieu à des     fuites        nombreuses    et     n@@ce@-          sitent    beaucoup d'entretien.  



  Ces divers inconvénients sont. essentielle  ment évités dans le frein objet (le-     l.'invtn-          tion    en     combinant    le freinage     rali:@>        @@ar     l'air     comprimé    avec un     système        électrique     réalisant:     automatiquement    le     rechargemenf     du     réservoir    à air lors du     desserraze.  

Claims (1)

1. REVENDICATION Frein électro-pneumatique, caractérise en ce que le serrage est, produit par l'air et le desserrage assuré par un appareil électrictue, et en ce que le cylindre de- frein contient une certaine charge initiale- d'air co!nman- dant un piston qui provoque le serrage du frein, l'appareil électriduC'tant utilisé pour desserrer le frein, en ran-1enant le piston à sa position et. l'air à sa condition initiale.

   SOUS-REVE\TDICATIONS 1 Frein selon la revendication, dans lequel le serrage est produit par de l'air com primé. 2 Frein selon la revendication et la sous- revendication 1, clans lequel l'appareil électrique susmentionné est un électro aimant.

   Frein suivant la. revendication, caracté risé en ce que le piston agissant sur la charge initiale d'air est maintenu dans la position de desserrage par un mécanisme ct'arrét de façon à pouvoir économiser l'énergie électrique en interrompant le courant clans l'appareil électrique après que le piston a été ramené par celui-ci à sa position initiale, le mécanisme d'ar rêt assurant, cette fonction étant main tenu en place par un dispositif de com mande, sous la dépendance du conduc teur, la mise en action du frein s'opérant en déclanchant, le mécanisme d'arrêt, la pression exercée sur les sabots de frein étant réglée par la force antagoniste de l'appareil électrique.

   4 Frein suivant la revendication et la soirs- revendication 3, caractérisé en ce due lit charge initiale d'air est contenue dans un réservoir indépendant. 5 Frein suivant la revendication et, les sous-revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le réservoir d'air est mis en com munication avec le cylindre de frein par l'intermédiaire de deux soupapes l'une permettant, lorsque le piston est. ramené: par l'électro-aimant à sa position initiale.

   de faire passer l'air chassé par le piston dans le réservoir, et l'autre. permettant de faire passer l'air du réservoir dans le cylindre de frein, cette dernière. soupape étant maintenue sur son siège par un dis positif de commande sous la dépendance du conducteur.

   6 Frein suivant la revendication et les sous-revendications 3 et 4, caractérisé en ce que deux soupapes sont intercalées entre le réservoir à air et le cylindre clé frein, l'une de ces soupapes de faible sec- lion étant maintenue sur son siège par un dispositif de commande et écartée de son siège par un ressort, et l'autre sou pape de ;

   rande section étant maintenue sur son siège par un ressort et la pres sion clair du réservoir et pouvait. être soulevée de son siège par un dispositif de commande, les commandes étant dis posées tic telle façon qu'en cas de rup ture (lit minant ainsi qu'en cas de rup ture d'attelage, seule la petite soupape s'ouvre et. produit automatiquement le freinage lent et.

   modéré du train, la grande soupape n'agissant que sous la dépendance dit conducteur pour pro duire un freinage rapide. 7" Frein suivant la revendication et les sous-revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les deux soupapes intercalées en tre le réservoir d'air et le cylindre de frein sont. remplacées par une soupape unique écartée.

   de son siège par l'action d'un ressort, convenable et maintenue sur son siège par un dispositif sous la dépendance du conducteur, de telle façon qu'elle permette le passage de l'air du cylindre de frein clans le réservoir, lors que le piston est. ramené clans sa posi tion initiale, et le passage de l'air du ré servoir clans le cylindre lorsque le méca nicien libère la soupape, cette dernière s'écartant. (le son siège sous l'action de son ressort.

   8 Frein suivant la revendication et les sons-revendications 3 et 4, caractérisé par une seule soupape qui est maintenue sui, son siège par un dispositif de commande. en est, soulevée d'une petite quantité par L'action d'un ressort à course limitée et.

   peut être ouverte en grand par un se cond dispositif de commande, les deux dispositifs de commande étant disposé de façon à ce qu'en cas de rupture de courant sui- la.

   ligne ainsi qu'en cas de rupture d'attelage, la soupape ne s'ouvre que d'une petite quantité de façon à pro claire automatiquement le freinage lent et modéré du train, l'ouverture en grand de la soupape ne pouvant se produire chie sous l'action du conducteur lorsqu'il v-ut freiner rapidement..

   9 Frein suivant la revendication, caracté risé en ce que le courant de l'appareil é:iectrique e-st interrompu automa.tique- nuent lorsque le piston est ramené à sa position initiale et est rétabli pendant la pf=riode de repos du frein aussitôt. que le r,iston se meut dans le sens du serrage.

   10 Frein suivant la revendication et la scus-revenclication 4, caractérisé en ce crue clans un cylindre auxiliaire de di- nensions i (_ (laites se meut un piston ac tionné en riiûme temps que le piston de frein et.

   fonctionnant comme pompe à air de façon â. compenser les légères fuites d'air qui peuvent se produire dans le<B>cy-</B> lindre de frein pendant l'opération du fi einage, cette pompe auxiliaire étant telle qu'elle n'agit que lorsque- la pres sion dans le réservoir descend en dessous de la pression nécessaire au fonctionne ment du frein.

   i l Frein suivant: la revendication et. la soLis-rev enclica.tion 3, caractérisé par une manette manneuvrée par le conducteur, qui permet d'opérer le serrage du méca nisme d'arrêi en fermant en même temps le circuit de l'appareil électrique, et. en affaiblissant. ensuite le courant dans ce dernier, de façon à régler la pression que le frein exerce sur les roues du véhicule, le (lesserra'-e du frein s'opérant en rame nt nt la.

   manette en sens contraire, et le mécanisme d'arrêt du piston fonction nant lorsque celui-ci est ramené à sa po sition initiale, après quoi, au moyen de ce!-te manette. le conducteur coupe le cou rant dans; l'appareil électrique, toutes les connexions étant établies, de sorte que le fr(_in agit- automatiquement lorsque le corirant vient. à manquer.

   12 Frein suivant. la revendication et. les sous-revendications 4 à 7 et 9 à 1.1, carac- férisé en ce (tue toutes les manoeuvres de freinage et de desserrage, sont. opérées au moyen d'une manette sous la dépendance (lu conducteur, le freinage s'opérant.

   en libérant la soupape permettant de faire communiquer l'air du réservoir avec le cylindre de frein, en coopération avec l'appareil électrique au moyen duquel la pression sur les sabots du frein est réglée et au moyen duquel, pour le desserrage, on ramène le piston à sa position ini tiale, toutes les connexions étant établies de façon à ce que le frein agisse automa tiquement lorsque le courant vient à manquer.

   13 Frein suivant la revendication et les sous-revendications 3 à '% et. 9 à 12, carac térisé en ce que lorsqu'on utilise plu sieurs freins clans des voitures différentes composant un train, le groupement. des organes électriques des freins se fait. en série, tous les freins pouvant être com mandés et réglés par le conducteur de la voiture (le tête, les connexions étant éta blies de telle façon qu'en cas de rupture d'attelage ou manque de courant sur le véhicule de tête le serrage se produit au tomatiquement sur toutes les voitures composant le train.

   14 Frein suivant la, revendication et les sous-revendications 3 à 'i et 9 à 1 ?., carac térisé en ce que lorsqu'on utilise plu sieurs freins dans des voitures différentes composant un train, le groupement des organes électriques des freins se fait en parallèle, tous les freins pouvant. être commandés et réglés par le conducteur de la voiture de tête, les connexions étant.

   établies de telle façon qu'en cas de rup ture d'attelage ou manque. de courant sur le véhicule de tête le serrage se produit automatiquement sur toutes les voitures composant le train. 15 Frein suivant la revendication et les sous-revendications 1 et 3 à 7 et. 9 à 15.

   caractérisé en ce que le cylindre (le frein est employé pour maintenir automatique ment la pression constante clans le ré servoir en utilisant, après que le piston de frein est. ramené à. fond de course de des serrage, un recul dudit piston pour dé- tendre l'air emmagasiné dans l'espace mort au-dessous de la pression ahtios- phérique clans le cas où la pression d'air clans le réservoir a baissé en dessus de la normale et permettre ainsi une ren- tréa d'air additionnelle dans le cylindre de façon à ramener lors du desserrage suivant l'air dans le réservoir à la pres sion initiale de régime.

   16 Frein suivant la revendication et. la sous-revendication 15, caractérisé en ce que le courant dans l'appareil électrique est automatiquement rompu à fond de course du piston de frein et n'est rétabli que lorsque le piston dépasse la position de recul sous l'action de l'air comprimé du réservoir, au commencement du frei nage, le courant n'étant alors automati quement interrompu que lorsque le pis ton de frein est ramené à fond de course.

   17 Frein suivant la revendication et les sous-revendications 3 à 7 et 9 à 16, carac térisé en ce qu'entre le piston de frein et le réservoir de charge est intercalé un li quide servant de moyen d'étanchéité con tre les pertes d'air au cylindre de frein, 18 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 8, caractérisé en ce que toutes les manceuvres de, freinage et de desserrage sont opérées au moyen d'une manette sous la dépendance du conducteur, le freinage s'opérant, en libé rant la soupape permettant. de faire com muniquer l'air du réservoir avec le cy lindre de frein.

   en coopération avec l'ap pareil électrique au moyen duquel la pression sur les sabots du frein est réglée et au moyen duquel, pour le desserrage, on ramène le piston à sa position initiale, toutes les connexions étant établies de façon à ce que le frein agisse automati quement lorsque le courant vient. à man quer.

   19 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 8, caractérisé en ce que lorsqu'on utilise plusieurs freins dans des voitures différentes composant un train, le groupement des organes électriques des freins se fait, en série, tous les freins pouvant être commandés et. ré glés par le conducteur de la. voiture de tète, les connexions étant établies de telle façon qu'en cas de rupture d'attelage ou manque de courant sur le véhicule de tête le serrage se produit, automatique ment, sur toutes les voitures composant le train.

   20 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 8, caractérisé en ce que lorsqu'on utilise plusieurs freins dans des voitures différentes. composant un train, le groupement des organes élec triques des freins se fait en parallèle, tous les freins pouvant être commandés et réglés par le conducteur de la voiture de tête, les connexions étant établies de telle façon qu'en cas de rupture d'atte lage ou manque de courant sur le véhi cule, de. tête le serrage se produit automa tiquement sur toutes les voitures com posant le train.

   ' 21 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 8, caractérisé en ce que le cylindre de frein est employé pour maintenir automatiquement la pression constante dans le réservoir en utilisant., après que le piston de frein est. ramené à foncl de course de desserrage, un recul du- dit piston pour détendre l'air emmaga siné dans l'espace mort au-dessous de la pression atmosphérique clans le cas où la pression d'air dans le réservoir a baissé en dessous de la normale et permettre ainsi une rentrée d'air additionnelle dans le cylindre;

   de façon à ramener lors du desserrage suivant. l'air dans lei réservoir à la pression initiale de régime. 22 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 8, caractérisé en ce qu'entre le piston de frein et le réservoir de charge est intercalé un liquide servant de moyen d'étanchéité contre les pertes d'air au cylindre de train.

   23 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 21, caractérisé en ce que le courant clans l'appareil électrique cst automcliquement rompu à fond de course du piston de frein et n'est, rétabli que lorsque le piston dépasse la position de recul sous l'action de l'air comprimé rtu réservoir, au commencement du frei- na.,ze, le courant n'étant alors automati- quement. interompu que lorsque le pis ton de freir_ est ramené à fond de course.

   24 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 17, caractérisé en ce que le dispo=sitif de soupape inséré entre 1c cylindre de frein et le réservoir de charge est placé dans le liquide intermé diaire. 25 Frein suivant la. revendication et la sous-revendication 22, caractérisé en ce crue le clispnsitif de soupape inséré entre le cylindre de frein et le réservoir de charge est rlacé clans le liquide intermé diaire.

   26 Frein suivant la revendication et- les sous-revendi( ations 17 et 24, caractérisé en ce que le dispositif de soupape inséré e?I;re: le cylindre de frein et. le. réservoir de charge est placé dans le liquide inter- n-diaire et est, commandé par des élec- tro-aimants prévus à cet effet de telle fa(,on que l'action de desserrage du frein est, modérable ari moyen de ce dispositif (le soupape.

   27 F, ein suivant la revendication et les sous-revendications 22 et 2@. caractérisé en ce que le dispositif de soupape inséré entre le cylindre de frein et le réservoir de charge e-4 placé dans le liquide inter médiaire et est commandé par des élec- tro-aimants prévus à cet effet de telle faon que l'action de desserrage du frein est modérable au moyen de ce dispositif de soupape.

   28 Frein suivant la. revendication et la so,1s-revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif de soupape prévu entre le cylindre oie frein et le réservoir de cbar-e est. constitué par une double valve dont l'une eont.rôle l'admission de l'air <B>(le</B> pression. vers le liquide, tandis que l'autre comïnande le passage du liquide vers le cylindre de frein et: est. noyée dans le liquide.

   t Frein suivant la revendication et la sous-revendication 22, caractérisé en ce que le dispositif de soupape prévu entre le cylindre de frein et le réservoir de charge est constitué par une double valve dont l'une contrôle l'admission de l'air de- pression, vers le liquide, tandis que l'autre commancle le passage du liquide vers le cylindre de frein et est noyée clans le liquide.

   Frein suivant, la revendication et la sous-revendication 17, caractérisé en ce qu'entre le cylindre de frein et le réser voir de charge est. intercalé un dispositif de deux soupapes à. levées différente. noyé dans le liquide et commandé par des appareils électriques pouvant. être actionné par une simple ouverture du circuit. Frein suivant la<B>,</B> revendication et. la sous-revendication 22, caractérisé en ce qu'entre le cylindre de frein et le réser voir de charge est intercalé un dispositif de deux soupapes à levées différentes, noyé dans le liquide et commandé par des appareils électriques pouvant être actionné par une simple ouverture du circuit.

   Frein suivant. la revendication et la sous-revendication 17, caractérisé en ce qu'entre le. cylindre. de frein et. le rç"-er- voir de charge est. intercalé un dispositif à soupape avec deux levées différentes. noyé dans le liquide et commandé par des appareils électriques pouvant être ac tionné par une simple ouverture du cir cuit.

   Frein suivant la. revendication et la sous-revendication 22. caractérisé en ce qu'entre le cylindre de frein et le réser voir de charge est intercalé un dispositif à soupape avec deux levées différentes, noyé clans le liquide et commandé par clos appareils électriques pouvant être actionné par une simple ouverture du circuit.

   34 Frein suivant la revendication et la sous-revendicaiion <B>17,</B> caractérisé en ce que clans la conduite connectant le réser voir de charge et le cylindre de frein il est prévu un réservoir intermédiaire qui contient le dispositif de soupape contrô lant l'entrée de l'air et qui est, rempli du liquide intermédiaire. <B>35</B> Frein suivant la revendication et la sous-revendication 22, caractérisé en ce que dans la conduite connectant le réser voir de charge et le cylindre de frein il est prévu un réservoir intermédiaire qui contient le dispositif de soupape contrô lant l'entrée de l'air et qui est rempli du liquide intermédiaire.

   36 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 17, caractérisé en ce qu'un réservoir communiquant avec le cylindre (le frein sert dans sa partie supérieure de réservoir pour l'air com primé, tandis que sa partie inférieure connectée avec le cylindre de frein con tient du liquide et le dispositif de sou pape avec les appareils électriques de commande. 37 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 22, caractérisé en ce qu'un réservoir communiquant avec le cylindre de frein sert. dans sa partie su périeure de réservoir pour l'air com primé, tandis que sa partie inférieure connectée avec le cylindre de frein con tient du liquide et. le dispositif de sou pape avec les appareils électriques de commande.

   38 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 17, caractérisé en ce qu'entre le piston de frein et l'appareil électrique commandant ce piston il est prévu un liquide en communication avec la partie correspondante du cylindre de frein, le passage de ce liquide. vers le cylindre de frein et en sens in verse étant commandé au moyen d'une valve commandée par des appareils élec triques mis en action par simple ouver ture du circuit.

   <B>39</B> Frein suivant la revendication et la sous-revendication 22, caractérisé en ce qu'entre le piston de frein et, l'appareil électrique commandant ce piston il est prévu un liquide en communication avec la partie correspondante du cylindre de fréin, le passage de ce liquide vers le cylindre<B>(le</B> frein et en sens inverse étant commandé au moyen d'une valve com mandée par des appareils électriques mis en action par simple ouverture du cir cuit. 40 Frein suivant la revendication et la sous-revendication 18, caractérisé par un robinet prévu clans la conduite remplie de liquide reliant le cylindre de frein et le dispositif de soupape, ce robinet per mettant de verrouiller le frein dans la position de desserrage.

   11 Frein suivant la revendication et la sous-revenclication 25, caractérisé par un robinet prévu dans la conduite remplie de liquide reliant- le cylindre de frein et le dispositif de soupape, ce robinet per mettant de verrouiller le frein dans la po sition de desserrage.