Aile pour machine volante. L'objet de la présente invention est une aile pour machine volante. Elle est carac térisée eu ce que sa partie principale présente d'un bout à l'autre la même courbure et le même angle d'incidence, en ce que la lar geur de l'aile (parallèlement à la direction du vol) diminue progressivement depuis la partie principale jusqu'à l'extrémité, en ce que la courbure en chaque point situé entre la partie principale et l'extrémité, est sensi blement la même que celle de la partie cor respondante de la partie principale, les angles d'incidence diminuant graduellement vers l'ex trémité.
Cette construction est telle qu'elle empêche tout écoulement d'air dans une direc tion latérale par rapport à l'aile tout en as surant que, lorsque pendant le vol, la partie principale ou centrale de l'aréoplane se pré sente suivant son meilleur angle de rendement, le courant d'air qui passe sur toute la sur face de l'aile soit parallèle à la direction du vol ou "à deux dimensions", comme on l'ap pelle couramment, ce qui seul permet d'ob tenir une puissance ascensionnelle et un rende ment maxima de l'aile.
Pour arriver à ce résultat, il est néces saire de s'assurer que les pressions qui s'exer cent le long du bord d'attaque ou du bord antérieur de l'extrémité de l'aile s'abaissent progressivement jusqu'à ne plus exister lors qu'elles atteignent le bord postérieur, tandis qu'en même temps, les pressions positives et négatives qui diminuent aussi du bord d'atta que au bord postérieur seront égales suivant des lignes perpendiculaires à la ligne de vol et (lue pour toute vitesse donnée de trans lation, la dépression ou pression négative s'exerçant en tous points particuliers, contre balance le moment centrifuge de l'air quand il passe ledit point.
Il est donc d'importance capitale d'avoir à toute vitesse de vol donnée nue certaine pression définie le long du tracé à angle droit de la direction du vol et si cela n'est pas le cas et qu'il se trouve de l'un ou l'autre des côtés d'un point quelcon que une pression plus faible, l'air en ce dit point au lieu de s'écouler vers l'arrière, tendra à s'écouler latéralement vers la pression plus basse où il y a la plus grande aspiration ou pression négative. Cela renverse l'équilibre du moment centrifuge de telle façon que le cou rant d'air rie suivra pas le contour de l'aile. II en résulte une perte d'énergie due à la fois au mouvement latéral de l'air et à la réduction de son accélération vers le bas.
Dans différents dispositifs d'aile le meil leur angle d'incidence sous un courant à deux dimensions peut varier avec la cambrure, c'est-à-dire que plus la cambrure sera grande, plus sera grand le meilleur angle d'attaque. 11 découle de ce qui précède que si l'extrémité d'une aile est convenablement aplatie, l'angle d'attaque ou d'incidence diminuera propor- tionnellenrent à la diminution de la cambrure de cette extrémité et que, par conséquent, dans une extrémité aplatie efficacement, chaque élément de section transversale volera sui vant son angle de meilleur rendement.
Le dessin annexé représente schémati quement et à titre d'exemple seulement une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en plan d'une aile; La fi-. 2 en est une vue de face; La fig. 3 en est urne vue en bout; Les fig. 4, 5, 6, î, 8, 9 et 10 sont, respec tivement, des sections transversales selon les lignes a-a, b-b, c-c, d-d, e-e, f-f et g-g de la fig. 1.
Les parties analogues sont désignées par les mêmes indices.
L a partie principale ou centrale v de l'aile, qui est de forme rectangulaire ou sensiblement telle et qui présente un bord postérieur parallèle ou approximativement tel au bord antérieur ou d'attaque y, a une extrémité extérieure u graduellement réduite en étendue depuis le bord d'attaque au bord postérieur, jusqu'à ce que ledit bord d'attaque rencontre ce dernier à son extrémité x. La partie prin cipale ou centrale v est cambrée et présente des surfaces supérieure et inférieure conve nablement cintrées, ainsi que cela est repré senté à la fig. 3.
Les courbures des surfaces supérieure et inférieure de l'extrémité w sont les mêmes que celles des parties correspon dantes de la partie principale de l'aile, par exemple entre deux lignes transversales quel conques tirées parallèlement aux bords an- térieur et postérieur de la partie principale r. les courbures des surfaces supérieure et in férieure de l'extrémité w sont les mêmes que celles de la partie principale v. Par exemple la courbure des surfaces supérieure et inférieure des parties cÚ c de l'extrémité w de l'aile sur la ligne c-c de la fig. 1, ainsi que cela est représenté à la fig. 6 est exactement la même que la courbure de cette même partie de la partie principale v disposée entre le points aÚ et a , c'est-à-dire que les points dans la ligne a-a à l'intersection de cette ligne avec les lignes 1 et 3.
Cependant, les courbures des extrémités w de halle ne sont placées dans le même plan ou sous le même angle que les parties correspondantes de la partie principale ou centrale v, puisque l'angle d'incidence o de chacune des parties de l'ex trémité w diminue graduellement ou est aplati petit à petit jusqu'à l'extrémité terminale de ladite extrémité, ainsi que cela est représenté aux fig. 5, 6, î, 8, 9 et 10, ce qui a pour effet de donner une torsion à. chacune des- dites extrémités eu qui amène le bord pos térieur de ces dites extrémités dans le même plan que le bord antérieur desdites extrémités.
Le même principe de construction est applicable, soit que les extrémités des ailes soient effilées en plan vers le bord postérieur ou vers le bord antérieur, ou soit qu'elles le soient depuis ces deux bords de sorte que les extrémités se trouvent situées entre lesdits bords.
Par cette construction, toute fuite d'air par les extrémités latérales des. ailes est em pêchée, de telle sorte que les pressions néga tive et positive restent égales sur toute la largeur des ailes, c'est-à-dire d'une extrémité à l'autre en tous les points d'une ligne donnée quelconque, tirée parallèlement au bord an térieur ou au bord postérieur de la partie principale ou centrale de l'aile. c'est-à-dire perpendiculaire par rapport à la ligne de vol.
Par exemple la pression effective est la même aux points -a3, b3, c3, (V, ,.:'. /";, et<B>y\</B> sur la ligne 3 de la fig. 1.
II est entendu que le terme ..angle d'inci dence" a été employé polir la commodité, par le fait qu'il est employé universellement. C'est toutefois un terme très indéfini parce- que l'on n'est pas d'accord sur la façon dont on doit mesurer l'angle d'incidence d'une courbe donnée d'aréoplane.
Wing for flying machine. The object of the present invention is a wing for a flying machine. It is characterized in that its main part has the same curvature and angle of incidence from end to end, in that the width of the wing (parallel to the direction of flight) gradually decreases. from the main part to the end, in that the curvature at each point between the main part and the end is substantially the same as that of the corresponding part of the main part, the angles of incidence gradually decreasing towards the extremity.
This construction is such that it prevents any airflow in a lateral direction to the wing while ensuring that, when during flight, the main or central part of the areoplane presents itself at its best. yield angle, the air current which passes over the entire surface of the wing is either parallel to the direction of flight or "two-dimensional", as it is commonly called, which alone makes it possible to obtain maximum climbing power and kite efficiency.
To achieve this result, it is necessary to ensure that the pressures exerted along the leading edge or the leading edge of the wing tip are gradually lowered until no longer. exist when they reach the posterior edge, while at the same time the positive and negative pressures which also decrease from the leading edge as from the posterior edge will be equal along lines perpendicular to the line of flight and (read for any given speed of translation, the depression or negative pressure being exerted at all particular points, counterbalances the centrifugal moment of the air when it passes said point.
It is therefore of paramount importance to have at any given flight speed certain pressure defined along the path at right angles to the direction of flight and if this is not the case and there is either side at any point at a lower pressure, the air at that point instead of flowing backwards, will tend to flow laterally to the lower pressure where there is has the greatest suction or negative pressure. This reverses the balance of centrifugal moment so that the air flow will not follow the contour of the wing. This results in a loss of energy due both to the lateral movement of the air and to the reduction in its downward acceleration.
In different wing devices the best their angle of incidence under a two-dimensional current may vary with the camber, i.e. the greater the camber, the greater the better angle of attack. It follows from the foregoing that if the tip of a wing is suitably flattened, the angle of attack or incidence will decrease in proportion to the decrease in the camber of that tip and that, therefore, in a flattened end efficiently, each cross section element will fly at its angle for best performance.
The appended drawing shows schematically and by way of example only one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a plan view of a wing; The fi-. 2 is a front view; Fig. 3 is the urn seen from the end; Figs. 4, 5, 6, 1, 8, 9 and 10 are, respectively, cross sections along lines a-a, b-b, c-c, d-d, e-e, f-f and g-g of fig. 1.
Similar parts are designated by the same indices.
The main or central part v of the wing, which is rectangular or substantially such in shape and which has a posterior edge parallel or approximately such to the anterior or leading edge y, has an outer end u gradually reduced in extent from the leading edge at the rear edge, until said leading edge meets the latter at its x end. The main or central part v is arched and has suitably curved upper and lower surfaces, as shown in fig. 3.
The curvatures of the upper and lower surfaces of the end w are the same as those of the corresponding parts of the main part of the wing, for example between two transverse lines which are drawn parallel to the anterior and posterior edges of the part main r. the curvatures of the upper and lower surfaces of the end w are the same as those of the main part v. For example the curvature of the upper and lower surfaces of the parts cÚ c of the end w of the wing on the line c-c of fig. 1, as shown in FIG. 6 is exactly the same as the curvature of this same part of the principal part v arranged between the points aÚ and a, that is to say that the points in the line aa at the intersection of this line with the lines 1 and 3.
However, the curvatures of the ends w of the hall are not placed in the same plane or at the same angle as the corresponding parts of the main or central part v, since the angle of incidence o of each of the parts of the end w gradually decreases or is gradually flattened up to the terminal end of said end, as shown in figs. 5, 6, 1, 8, 9 and 10, which has the effect of giving a twist to. each of said ends which brings the posterior edge of said said ends into the same plane as the anterior edge of said ends.
The same principle of construction is applicable, either that the ends of the wings are tapered in plan towards the posterior edge or towards the anterior edge, or that they are it from these two edges so that the ends are located between the said edges. .
By this construction, any air leakage through the side ends of. wings is locked in such a way that the negative and positive pressures remain equal over the entire width of the wings, that is, from one end to the other at all points on any given line, drawn parallel to the anterior or posterior edge of the main or central part of the wing. that is to say perpendicular to the line of flight.
For example the effective pressure is the same at points -a3, b3, c3, (V,,.: '. / ";, and <B> y \ </B> on line 3 of fig. 1.
It is understood that the term "angle of incidence" has been employed for convenience, by the fact that it is used universally. It is, however, a very undefined term because one is not agreement on how to measure the angle of incidence of a given areoplane curve.