Antriebskurbelgestänge für Fahrzeuge mit über den Achsen liegenden Motoren. Es sind bereits Einrichtungen bekannt., um die Fahrzeugräder, insbesondere bei elek trischen Lokomotiven, durch Kurbeln und Pleuelstangen von den über den Fahrzeug achsen liegenden, gegenüber diesen abgefe derten Motoren anzutreiben. Bei den ersten Vorschlägen dieser Art (Fig. 1) erfolgte der Antrieb der Fahrzeugräder von der Kurbel, einer auf dein abgefederten Fahrzeugrahmen a-a in der Höhe der Fahrzeugachsen c ge lagerten Hilfskurbelwelle b, deren Kurbel von der Kurbelwelle<I>d</I> des Motors<I>m</I> mittelst einer schiefen Kuppelstange J angetrieben wird.
Um nun bei Lokomotiven mit mehreren lfo- toren (Fig. 2 und 3) die Anordnung einer beson- dern Hilfskurbelwelle zu vermeiden, verband man die Kurbelwellen der Motoren 1121, 2n mit einem starren Rahmen l (Fig. 2) oder mit einem aus Gelenkstangen f (Fig. 3) ge bildeten, bis zur Höhe der Kurbeln der Fahr zeugachsen herunterreichenden Triebrahmen,
von dessen in der Höhe der Kurbelzapfen der Fahrzeugräder gelegenen Zapfen h mit- telst Kuppelstangen i die Fahrzeugräder an getrieben wurden. Um jedoch bei ausge- leierten Büchsen seitliche Schwingungen des Triebrahmens zu vermeiden, müssen diese eine seitliche Führung erhalten, indem sie am Kurbelzapfen f/, und zwar, um der durch die Abfederung des Fahrzeugrahmens a an den Fahrzeugachsen hervorgerufenen lot- rechten Rechnung zu tra gen,
mittelst eines in lotrechten Führungen gleitenden Gleitklotzes k geführt worden sind, indem das Gestänge, selbst bei der ge lenkigen Verbindung gemäss Fig. 3, gegen lotrechte Kräfte starr ist, weil das an der andern Seite der Lokomotive angeordnete Triebwerk finit seinen Kurbeln gegen das erstere um 90 verkeilt sein muss und dem nach eine jede Änderung des durch die Ge lenkstangen f eingeschlossenen Winkels aus schliesst.
Obwohl durch diese Anordnung die be sondere Hilfskurbelwelle vermieden worden ist, mussten andrerseits die mit der Notwen digkeit des (ä leitklotzes k verknüpften Nach teile in Kauf genommen werden, die haupt sächlich darin liegen, dass die Gleitflächen des Gleitklotzes infolge der Wirkung der Fliehkraft nietet entsprechend geschmiert und aus konstruktiven Gründen gegen Verunrei nigung nicht entsprechend geschützt werden können.
Der Erfindungsgegenstand bezweckt die Beseitigung dieses Übelstandes, indem die Antriebskuppelung unter Vermeidung so wohl der Hilfskurbelwelle, als der Gleitklötze, ausschliesslich mittelst Lenker und geschlos sener Gelenkzapfen erzielt wird.
Das neue Antriebsgestänge ist dadurch gekennzeichnet, dass zwei an die von den Motoren angetriebenen, im abgefederten Fahr zeugrahmen gelagerten Parallelkurbeln an gelenkte, nach unten zusammenlaufende Len ker mit einem an dem Kurbelzapfen des Triebrades angelenkten Hebel mittelst zweier Zapfen derart gelenkig verbunden sind; dass der Schnittpunkt der Mittellinien der Lenker seitlich von der Anlenkungsstelle des Hebels in gleicher Höhe wie die letztere liegt. Die Anordnung wird hierbei zweckmässig derart getroffen, dass der der Lagerstelle des Hebels näher liegende Lenker eine geringere Nei gung zur Wagrechteri aufweist, als der andere Lenker.
Fig. 4 der Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes in schematisch dargestellter Ansicht. Die beiden an den durch Federn q gegen die Achsen abgefederten Rahmen a gela gerten Elektromotoren ml, m= treiben un mittelbar Kurbeln an, die mittelst der Kup- pel_stange e zwangläufig zu Parallelkurbeln gekuppelt sind.
Durch das Antriebsgestänge soll das Triebrad o unmittelbar angetrieben werden, während die Kupplungsräder oi, o1 mittelst Kuppelstangen ihren Antrieb erhalten.
Zwei Lenker r und R dienen nun zum zwangsweisen Antrieb des Kurbelzapfens g Lies Triebrades, welche Lenker zur Erzielung der angestrebten Wirkung mit einem Hebel xi verbunden sind, der seinerseits an den Kurbelzapfen y des Triebrades o drehbar gelagert ist.
Die Lenker r und R können entss,eder unmittelbar an die Kurbelzapfen <B><I>p, p</I></B> der obern Kurbeln, oder, wie darge stellt, besonderen Zapfen s, t der Kuppel- stange e angelenkt sein, während die unteren Enden der Lenker an zwei derart versehie- denen Stellen<I>v</I> und zv mit dem Hebel j@. <I>ge-</I> lenkig verbunden sind, dass der Sclrnittpuirl,:
t x der Mittellinien der nach unten zusammen laufenden beiden Lenker r und R wesent lich in gleicher Höhe mit dem Kurbelzapfen g des Triebrades liegt.
Durch diese Anordnung wird folgendes erreicht Die Starrheit des trapezförmigen Rahmens <I>i, r, R,</I> ra gegen eine gegenseitige, wagrechte Verschiebung der Kuppelstangen e und j be wirkt, dass die wagrechten Triebskräfte ge nau so auf den Kurbelzapfen g des Trieb rades o übertragen werden, wie bei den älteren Ausführungen (Fig. 2 und 3).
Findet jedoch infolge der Abfederung des Rahmens a, eine lotrechte Bewegung der Radachse, bezw. des Kurbelzapfens g in bezug auf den Rahmen a, bezw. auf die Kuppel stange e statt, so wird, wenn wir des leich teren Verständnisses wegen die Kuppelstange e als ortsfest und den Kurbelzapfen g als in lotreeliter Richtung schwingend betrach ten, der Hebel ir samt dem Kurbelzapfen eine Bewegung vollziehen, deren jeweiliger, momentaner Drehungsmittelpunkt stets im Schnittpunkte <I>x</I> liegt.
Da der Punkt<I>x</I> und y in gleicher Höhe liegen, so ist die Bewegung des Zapfens g lotrecht. Ist die Anordnung derart getroffen, dass der dem Kurbelzapfen y näherliegende Lenker rt, mit der Wageech- ten einen geringeren Winkel bildet, als der andere Lenker 7-, so folgt der Drehungs mittelpunkt x den lotrechten Bewegungen des Kurbelzapfens, die dieser unter der Wir kung der Abfederung ausführt, derart, dass der momentane Drehungsmittelpunkt x des Hebels n stets in wesentlich gleicher Höhe mit dem Mittelpunkt des Kurbelzapfens y verbleibt,
wodurch bei den in Betracht kom inenden lotrechten Ausschwingungen des Kurbelzapfens der Hebel n diesen, ohne uner wünschte Spannungen im Triebwerk zu ver anlassen, folgen kann.
Bei der beschriebenen Anordnung ist der Hebel 7a unmittelbar an deal Kurbelzapfen g des Triebrades o gelagert. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, vielmehr kommt es nur darauf an, dass die Lagerstelle des Hebels n in wesentlich gleicher Höhe mit dem Schnittpunkt x liegt, so dass zum Bei spiel der Hebel >a gegebenenfalls an einer Kuppelstange <I>j, j</I> angelenkt sein könnte, die den Kurbelzapfen g mit den Kuppel rädern o', o1 kuppelt.