Verfahren und Einrichtung zum stosslosen Bremsen langer Eisenbahnzüge. Die Erfindung bezieht sich auf ein Ver fahren zum stosslosen Bremsen langer, mit Druckluftbremse ausgerüsteter Eisenbahnzüge mittelst einer selbsttätigen Vorrichtung, die bei Einleitung einer Bremsung das Anwach sen des Bremsdruckes im Lokomotiv-Brems- zylinder zunächst stark verzögert, so dass die Lokomotive den Zug beim Bremsen gestreckt hält, sodann aber, nachdem beim Wagenzug ein bestimmter Bremsdruck erreicht ist, die Bremswirkung auch derLokomotivbremserasch anwachsen lässt, so dass diese stark rnitbremst.
Bei älteren Ausführungen der Druckluft bremse liess man die Lokomotive zunächst gänzlich ungebremst; dadurch fielen jedoch nicht nur die Bremswege unerwünscht lang aus, sondern die ungebremst weiter laufende Lokomotive verursachte auch starke, oft ge fährliche Zerrungen in den Kupplungen.
Als man, um die Bremswege zu verkürzen, die Lokomotive gleichfalls stark abbremste, fielen zwar die Bremswege erheblich kürzer aus, die gefährlichen Stösse und Zerrungen im Zuge traten aber nach wie vor auf, weil der Wagenzug zunächst auf die stark gebremste Lokomotive auflief, sein Arbeitsvermögen dabei an diese abgebend, gegen Ende der Bewegung aber infolge des Anwachsens der Reibung am Radumfang sich stärker verzö gerte als diese, so dass nun kurz vor dem Anhalten des Zuges die Lokomotive plötzlich nach vorn schoss, die vorher schlaffen Kupp lungen straffte und der Zug mit einem von den .Fahrgästen unangenehm empfundenen, für die Kupplungen oft gefährlichen Ruck zum Stehen kam.
Gemäss der Erfindung werden diese Nach teile vermieden, indem die Bremswirkung bei der Lokomotive zunächst ganz allmählich ansteigt und erst, wenn der Bremsdruck beim Wagenzug einen bestimmten hohen Wert erreicht hat, gleichfalls rasch ihren Höchst wert erlangt.
Zur Ausführung des Verfahrens dient eine Einrichtung, bei der zwischen dem Steuer ventil und dem Bremszylinder der Lokomo tive ein Verzögerungsventil eingeschaltet ist, das beim Bremsen den Eintritt der Hilfs- Behälterluft in den Lokomotiv-Bremszylinder in der angegebenen Weise regelt.
Ein solches Verzögerungsventil ist auf der Zeichnung in zwei beispielsweisen Ausfüh rungsformen schematisch dargestellt.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 ist das Ventilgehäuse a mit dem Anschluss b an das Steuerventil und mit dem Anschluss c an den Bremszylinder der Lokomotive angeschlossen. Im Ventilgehäuse befindet sich ein Differen- tialkolbensatz d, e, dessen grösserer Kolben d als Ventilteller auf den Ventilsitz g durch die unter dem kleineren Kolben e angebrachte Feder<I>f</I> gepresst wird. Der Ventilsitz<I>g</I> ist reit bei i angedeuteten Drosselbohrungen ver sehen. Das Verbindungsstück zwischen den beiden Kolben d und e ist bei dieser Aus führung hohl und besitzt reichlich bemessene Durchgangsöffnungen<I>lt.</I>
Die Ausführungsform nach Fig. 2 unter scheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 dadurch, dass der grössere Differentialkolben nicht gleichzeitig als Ventil dient, sondern dass ein besonderes, federbelastetes Stossventil k vorgesehen ist, das in. geeigneter Weise bei in geführt ist und unter gegebener) Druck verhältnissen durch den Differentialkolben betätigt wird. Die Kolbenstange braucht also bei dieser Ausführungsform nicht hohl zu sein, da der Druckluft, die beim Bremsen vom Hilfsbehälter zum Bremszylinder strömt, ein anderer Weg zu Gebote steht.
Die Dros selbohrung h. befindet sich nicht im Ventilsitz, sondern ist in der Wand des Anschlusses c an den Bremszylinder vorgesehen. Von die sem Anschluss führt ein enger Kanal i unter .den grösseren Kolben des Differentialkolben satzes. Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 1 ist folgende Wird eine Bremsung eingeleitet, so strömt die Druckluft vom Hilfsluftbehälter über das Steuerventil bei b in das Verzögerungsventil,
tritt bei h in die hohle Kolbenstange und strömt stark gedrosselt ganz allmählich über die engen Bohrungen i und über den Anschluss c in den Lokomotiv-Bremszylinder. Der Dif- ferentialkolbensatz kann sich, wie aus der Zeichnung ohne weiteres verständlich, zunächst nicht aus seiner Lage verschieben. Beim Wa genzug, wo die Druckluft ungehindert in die Bremszylinder eintreten konnte, hat sogleich eine kräftige Bremsung eingesetzt. Die Brems wirkung bei der Lokomotive dagegen ist an fänglich gering und wächst langsam in dem Masse, wie die Druckluft über die Drossel bohrungen i in den Bremszylinder strömt.
Nach einer gewissen Zeit hat der Brems zylinderdruck bei der Lokomotive eine ganz bestimmte Höhe erreicht, die hinreicht, um den Widerstand der Feder j' zu überwinden. Jetzt erfährt der Differentialkolbensatz eine Verschiebung, das Kolbenventil d hebt sich von seinem Sitz und die Druckluft kann nun- rnehr rasch und ungehindert zum Bremszylin der strömen und hier die gewünschte kräftige Bremswirkung hervorrufen.
Bei der Ausführungsform nach Fig. \' strömt bei Einleitung einer Bremsung die Druckluft vom Hilfsbehälter bei b in das Verzögerungsventil und über die Drosselboh rung lt wiederum ganz allmählich in den Bremszylinder.
In dein Masse; wie der Druck in diesem wächst, wird der Differentialkolben- satz durch die durch den Kanal i unter den grossen Kolben d tretende Druckluft langsam angehoben und legt sich gegen den Führungs stift grt des Stossventils<I>k.</I> Wenn sich der Druck unter dem Kolben d so weit gesteigert hat, dass er den Widerstand der Feder f' zu überwinden vermag, hebt sich der Differen- tialkolbensatz weiter und öffnet das Stossventil <I>7e,
</I> welches nunmehr die Druckluft ebenfalls rasch und ungehindert in den Lokomotiv- Bremszylinder einströmen lässt.
Das Verzögerungsventil kann natürlich auch in anderer Form ausgeführt werden, ohne dass der Rahmen der Erfindung über schritten wird.
Method and device for the smooth braking of long railway trains. The invention relates to a method for smooth braking of long railroad trains equipped with compressed air brakes by means of an automatic device that initially greatly delays the increase in the brake pressure in the locomotive brake cylinder when braking is initiated, so that the locomotive pulls the train when braking but then, after a certain braking pressure has been reached on the train, the braking effect of the locomotive brake increases rapidly so that it brakes strongly.
With older versions of the compressed air brake, the locomotive was initially left completely unbraked; As a result, not only did the braking distances turn out to be undesirably long, but the locomotive, which continued to run unbraked, also caused severe, often dangerous strains in the couplings.
When the locomotive was also braked sharply in order to shorten the braking distances, the braking distances turned out to be considerably shorter, but the dangerous jolts and strains in the train still occurred because the wagon train initially ran into the heavily braked locomotive, which was its work capacity at the end of the movement, however, due to the increased friction on the wheel circumference, it was more delayed than this, so that now, shortly before the train stopped, the locomotive suddenly shot forward, tightening the previously slack couplings and the train with it one of the passengers felt uncomfortable, for the couplings often dangerous jolt came to a standstill.
According to the invention, these after parts are avoided by the braking effect of the locomotive initially increasing very gradually and only when the braking pressure has reached a certain high value in the train, also quickly reaches its maximum value.
To carry out the process, a device is used in which a delay valve is switched on between the control valve and the brake cylinder of the Lokomo tive, which regulates the entry of the auxiliary container air into the locomotive brake cylinder in the specified manner when braking.
Such a delay valve is shown schematically in the drawing in two exemplary Ausfüh approximate forms.
In the embodiment according to FIG. 1, the valve housing a is connected with the connection b to the control valve and with the connection c to the brake cylinder of the locomotive. In the valve housing there is a differential piston set d, e, the larger piston d of which is pressed as a valve disk onto the valve seat g by the spring <I> f </I> attached under the smaller piston e. The valve seat <I> g </I> is seen at i indicated throttle bores The connecting piece between the two pistons d and e is hollow in this version and has ample through-openings <I> according to </I>
The embodiment according to FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 in that the larger differential piston does not serve as a valve at the same time, but that a special, spring-loaded shock valve k is provided, which is guided in a suitable manner at in and under given ) Pressure ratios is actuated by the differential piston. In this embodiment, the piston rod does not need to be hollow, since the compressed air that flows from the auxiliary reservoir to the brake cylinder during braking can use a different route.
The throttle bore h. is not located in the valve seat, but is provided in the wall of connection c on the brake cylinder. From this connection a narrow channel i leads under the larger piston of the differential piston set. The mode of operation of the device according to FIG. 1 is as follows. If braking is initiated, the compressed air flows from the auxiliary air tank via the control valve at b into the delay valve,
enters the hollow piston rod at h and flows very gradually through the narrow bores i and via the connection c into the locomotive brake cylinder. As can be easily understood from the drawing, the differential piston set cannot initially move out of its position. In the wagon train, where the compressed air was able to enter the brake cylinder unhindered, a powerful braking started immediately. The braking effect on the locomotive, on the other hand, is initially low and grows slowly as the compressed air flows into the brake cylinder through the throttle bores i.
After a certain time, the brake cylinder pressure in the locomotive has reached a certain level, which is sufficient to overcome the resistance of the spring j '. Now the differential piston set experiences a shift, the piston valve d lifts from its seat and the compressed air can now flow quickly and unhindered to the brake cylinder and produce the desired powerful braking effect here.
In the embodiment according to FIG. \ ', When braking is initiated, the compressed air flows from the auxiliary tank at b into the delay valve and again very gradually into the brake cylinder via the throttle hole.
In your mass; As the pressure in this increases, the differential piston set is slowly raised by the compressed air passing through the channel i under the large piston d and rests against the guide pin grt of the push valve <I> k. </I> When the pressure has increased under the piston d so far that it can overcome the resistance of the spring f ', the differential piston set rises further and opens the push valve <I> 7e,
</I> which now also lets the compressed air flow quickly and unhindered into the locomotive brake cylinder.
The delay valve can of course also be designed in a different form without the scope of the invention being exceeded.