Kondensator für Lokomotiven und ähnliche Fahrzeuge. Bei Lokomotiven ist bekanntlich die Be lastung des Dampfmotors ziemlich -schwan kend, da die Züge abwechselnd auf Steigun gen hinauf- und hinunterfahren oder sich auf ebenen Bahnstrecken bewegen. Auch kommen beim Anfahren oder bei der Einfahrt in einen Bahnhof usw. sehr verschiedene Belastungen vor.
Durch solche Schwankungen in der Be lastung werden daher die verschiedenartigsten Anforderungen an das Vermögen des Kon- densators gestellt, um den von der Dampf maschine zuströmenden Dampf zu konden sieren, dessen Menge, von einem Maxii:num bis auf Null herab, oft mit einem Intervall von nur ein bis zwei Minuten zwischen den verschiedenen Vollastperioden schwankt. Die Luftraenge, welche erforderlich ist, um die Kondensation des Dampfes zu bewirken, ist aus diesem Grunde sehr schwankend und dies ist eine der Hauptschwierigkeiten, welche bisher der Anordnung eines Kondengators bei Lokomotiven im Wege standen.
Diese Schwie rigkeiten sind in der Tat so gross, dass man bis jetzt bei Lokomotiven auf die Anordnung eines Kondensators hat verzichten müssen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kondensator<B>für</B> Lokomotiven oder ähn liche Fahrzeuge, bei dem ein Luftkühler der art mit einem unter Vakuum stehenden und zur Kondensation von Abdampf und als Dampfspeicher dienenden Flüssigkeitsbehälter verbunden ist, dass das in dem Luftkühler sich bildende Kondensat in den Flüssigkeits behälter zurückfliesst. Kondensatoren dieser Art sind bereits bekannt.
Die Erfindung be steht nun darin, dass bei einem Kondensator dieser Art die Abdampfleitung in den einen Dampfspeicher bildenden Flüssigkeitsbehälter mündet, an den der Luftkühler unmittelbar angeschlossen ist und in welchem der<B>Ab-</B> dampf mit der als Wärmeträger dienenden Flüssigkeit in unmittelbare Berührung kommt.
Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der beiliegenden Zelchnung veran schaulicht: Fig. <B>1</B> zeigt teilweise im Längsschnitt, teilweise in Seitenansicht eine mit dem Er findungsgegenstand versehene Lokomotive; Fig. 2 zeigt die, Ausführung.8form naeh Fig. <B>1</B> im Grundriss mit dem linken Teil nach Linie A-B und mit dem rechten nach Linie C-D in Fig. <B>1</B> geschnitten;
Fig. <B>3</B> ist ein Schnitt nach der Linie E-F in Fig. <B>1;</B> Fig. 4 zeigt einen Einzelteil des Luft kühlers in grösserem Massstabe; Fig. <B>5</B> ist ein Schnitt nach Linie J-K, Fig. <B>6</B> nach Linie. Gr-H in Fig. 4;
Fig. <B>7</B> zeigt einen Einzelteil von Fig. <B>1;</B> Fig. <B>8</B> zeigt eine andere Ausführungsforrn des lErfindungsgegenstandes im Längsschnitt; Fig. <B>9</B> zeigt diese Ausführungsforin im Grundriss, wobei der eine Teil nach Linie <B>L-31,</B> der andere nach Linie<B>N-0</B> in Fig. <B>8</B> geschnitten ist; Fig. <B>10</B> zeigt die Ausführungsform nach Fig. <B>8</B> in Vorderansicht;
Fig. <B>11</B> ist ein Schnitt nach Linie P-R in Fig. <B>8;</B> Fig. 12 zeigt eine weitere Ausführtings- form der Erfindung im Längsschnitt, Fig. <B>13</B> ini Querschnitt, Fig. 14 zeigt im Querschnitt eine Abän derung der Ausführungsform nach Fig. 12,<B>13.</B> Bei der Ausführungsform nach Fig. <B>1, 2</B> und<B>3</B> bezeichnet<B>1</B> den Luftkühler und 2 den als Dampfakkumulator dienenden Behälter, welcher eine Flüssigkeit, zweckmässig Wasser,
und gegebenenfalls auch ein festes wärineab- sorbierendes Material enthält. Dein Akku- inulator wird zweckmässig die Form eines, langgestreckten Zylinders gegeben. Die Flüs sigkeit in dem Akkurnulator 2 nimmt wäh rend den Vollastperioden durch Kondensation einen Teil des Dampfes auf, gibt aber wäh rend den Leerlaufperioden eine entsprechende Dampfmenge dem Luftkühler wieder ab.
Der Verlauf ist, kurz dargestellt, folgender: Es sei angenommen, dass durch den Kon densator Luft in ausreichender M, enge strömt, um die Wände des Luftkühlers<B>1</B> bis auf <B>70 '</B> abzukühlen, dass die Lokomotive die halbe Zeit mit voller Belastung und die andere Hälfte der Zeit ohne Belastung läuft, dass die Belastungsschwankungen jede Minute auf treten und dass der Akkumulator Wasser als Wärmeträger enthält. Es sei ferner ange nommen, dass <B>-</B> das Wasser im Akkumulator eine Anfangstemperatur von<B>650</B> besitzt.
Während der ersten Minute der Vollastperiode entweicht darin die eine Hälfte des Dampfes nach dein Kühler<B>1,</B> welcher auf Grund der kühlenden -\Virkung der Luft seine Tempe ratur von<B>70'</B> behält, während die andere Hälfte des Dampfes durch die in dem Akku- inulator 2 eingeschlossene Wassermenge kon densiert wird, wodurch die Temperatur dieser Wassermenge bis auf<B>70'</B> gesteigert wird. Wenn die Leerlauhsperioden beginnen, hört jede Dampfzufuhr von der Dampfmaschine nach dem Kondensator auf.
Infolge der küh- leirden Wirkung der Luft auf den Luftkühler wird die Temperatur so schnell erniedrigt, dass ein höheres Vakuum in demselben ent steht,<B>d.</B> h. ein Vakuum, welches der Sätti gungstemperatur eines niedrigeren Dampf druckes entspricht.
Auf Grund dieses auf tretenden niedrigeren Dampfdruckes gibt das Wasser des Wasserbehälters Dampf an den Luftkühler ab, während besagte Wassernienge ihre Temperatur erniedrigt, so daf,'# dieselbe bei der nächsten Vollastperiode infolge der erzeugten niedrigeren Temperatur wiederum bereit ist, unter Temperatursteigerung die eine Hälfte der bei der Vollastperiode eingeströni- ten Dampfinenge aufzunehmen.
Die in dem Was3erbehälter des Kondensators eingeschlos sene Wassermenge dient also als eine Art Vakuum-Akkumulator, indem sie die Bela stung des Luftkühlers ausgleicht, so dass dieser in einem derartigen Falle, wie. oben beschrie ben, nur halb so gross wie ohne Akkumulator zu sein braucht.
Uni die Absorption bezw. die Dampfab gabe des Akkumulators zu erleichtern, wird das Wasser durch Erzeugung eines Kreis laufes und durch die Bildung einer Reihe von Wasserstrahlen 4 in innige Berührung mit dein Wasserdampfe gebracht. Dieses wird durch die Anordnung einer Kreiselpumpe<B>3</B> und eines Diapliragnias <B>5</B> erzielt., welch letz teres mit einer Reihe Offnungen <B>6</B> versehen ist. Auf dieses Diaphragma wird das Wasser mittelst der Pumpe<B>3</B> gehoben, so dass das selbe ein Niveau mit irgend einer Druckhöhe über dem Diaphragma bildet.
Durch die Offnungen <B>6</B> des Diaphragmas :fliesst das W-,t",ser in einer Reihe Strahlen dem untern Wasserniveau zu und erleichtert hierbei eine schnelle und lebhafte Kondensation bezw. Dampfabgabe.
Die Wasserstrahlen werden zweckmässig zu langen, dünnen Wasserwänden gestaltet, dadurch, dass das Diaphragma Off- nungen in Form von langen Schlitzen erhält, welche in der Längsrichtung des Gefässes dem Dampf einen freien Weg beim Passieren ,wischen diesen Wasserwänden offen lassen, ,so dass er beim Durchströmen des Akkurnu- lators nicht zu grossen Widerstand erfährt.
Der Luftkühler<B>1,</B> welcher oberhalb des Wasserbehälters angebracht ist, ist bei<B>7</B> mit Dampfeinlassrohren <B>15,</B> bei<B>8</B> mit Wasserab- lassstutzen für das Kondensat und ferner mit Stutzen<B>9</B> versehen, welch letztere durch ein Sammelrohr 20 und ein Luftrohr<B>19</B> mit einer Luftpumpe verbunden sind. Die auf der Zeichnung gezeigten Pfeile deuten den Weg an, welchen der Dampf durch den Konden sator bezw. den Akkumulator während der Vollastperioden einschlägt. Hierbei tritt der Dampf teilweise direkt in den Luftkühler bei <B>10</B> ein.
Es kann angenommen werden, dass hier beispielsweise 1/4 der Darupfmenge ein- süömt. '/4 derselben setzt also teilweise oberhalb, teilweise unterhalb des Diaphragmas <B>5</B> ihren Weg fort, wobei infolge der Berüh rung mit dem Wasser die Hälfte der gesam ten Dampfmenge kondensiert wird, worauf schliesslich der noch zurückgebliebene, unge fähr 1/4 betrageride Teil bei<B>11</B> in die andere Hälfte des Luftkühlers<B>1</B> eintritt.
Durch diese Anordnung wird der Vorteil erreicht, dass, während Kondensation in dem Luftkühler stattfindet, dauernd Dampf durch den ganzen Akkumulator hindurchströmt, so dass dieser Dampf und gegebenenfalls die mitgerissene Luft bei<B>11</B> in den Luftkühler einströmen und schliesslich die Luft durch die Rohrstutzen<B>9</B> der hintern Hälfte des Luft kühlers mittelst der Luftpumpe wieder ent fernt wird. Der Dampf wird also derart durch den Luftkühler und den Akkumulator hindurch einer Zirkulation unterworfen, dass alle Luft, die dem Dampf gefolgt ist, auch bis an die Rohrstutzen<B>9</B> gelangt, wodurch die Erhaltung eines effektiven Vakuums und ein Minimum an Luftpumpenleistung erzielt wird.
Diejenige Luftmenge, die aus jeder der beiden Abteilungen des Luftkühlers ausge pumpt werden soll, lässt sich durch die Wahl der Grösse und Anzahl geeigneter Drossel- öffnungen 12 (Fig. <B>7)</B> derart bestimmen, dass wie im vorliegenden Falle 1/4 aus der einen Abteilung und 1/.i aus der andern Abteilung -des Luftkühlers entnommen werden, was den jenigen Luftmengen entspricht,. die auf Grund des Verlaufs der Dampfströmung in die eine und die andere Abteilung des Luftkühlers gelangen.
Der Luftkühler kann selbstverständlich in den mannigfaltigsten Formen ausgeführt wer den, von denen die Fig. 4,<B>5</B> und<B>6</B> ein Aus führungsbeispiel zeigen. Nach diesem ist der Luftkühler aus einer Anzahl Blechlamellen <B>13</B> zusammengesetzt, die unter 45<B>"</B>gegen die Längsrichtung gewellt sind und deren Wellen senkrecht zueinander stehen. Durch die sich kreuzenden Wellen<B>je</B> zweier Lamellen ent stehen Dampfkanäle <B>18,</B> welche in den Kreu zungen gegeneinander geöffnet sind.
Werden mehrere derartige Lamellenpaare nebenein ander zusammengestellt, so entstehen zwischen diesen Lamellenpaaren 'gleiche, einander kreu zende Kanäle 14., welche in den Kreuzungs punkten gegeneinander geöffiiet sind. Durch diese Kanäle wird die Kühlluft zwischen die Lamellen gepresst, wobei eine besonders wirk same Kühlwirkung entsteht. Luftkübler dieser Art sind zum grössten Teile durch die schwe dischen Patente Nr. <B>7848</B> und 16U4 bekannt geworden.
Die Kühllamellen sind mittelst der gebo genen Rohre<B>15</B> mit dem Dampfraume des Akkumulators 2 verbunden. Diese Rohre<B>15</B> sind zweckmässig an den Kühllamellen ange lötet und mittelst Verschraubungen bekannter Konstruktion in eine gemeinsame Rohrplatte 22 eingesetzt oder auf andere bekannte Weise mit dem Dampfraume des Akkumulators ver bunden. Die Rohrplatte 22 wird zweckmässig derart konstruiert, dass sie andauernd von Wasser bespült werden kann, um einen luftdichten Abschluss zwischen der Rohrplatte und den Rohren<B>15</B> zu erzielen.
Am entgegen gesetzten Ende der Kühllamellen befinden sich die Luftstutzen<B>9</B> und an einer belie bigen Stelle der untern Seite des Luftkühlers wird das Kondensat durch die Rohre<B>8</B> direkt in den Akkumulator abgeleitet. Mittelst eines quer über sämtliche Lamellen verlaufenden Sammelrohres 20 sind die Luftstutzen<B>9</B> der gesamten Kühllamellen in zwei Gruppen mit einem gemeinsamen Luftrohr<B>19</B> verbunden.
<B>Um</B> eine ausreichend kräftige Luftströmung im Kondensator zu erhalten, wird die Luft an beiden Seiten desselben durch jalousieartige Leitschienen<B>16</B> eingeführt, welche, in der Bewegungsrichtung der Lokomotive betrachtet, schräg auswärts nach vorne gerichtet sind, züi dem Zwecke, die relative Geschwindigkeit zwischen der Lokomotive und der umgeben den Luft zum wirksamen Einfangen vort Luft in den Kondensator auszunutzen.
Da aber die Lokomotive beim Fahren eine schwan kende Geschwindigkeit im Verhältnisse zu der umgebenden Luft hat, sind, ausser den oben genannten Einfangjalousien <B>16,</B> vertikale Pro pellerventilatoren<B>17</B> angeordnet, die auf ge eignete Weise von dem Dampfmotor<B>23</B> oder den Räderachsen des Untergestells ange trieben werden und welche die Luft durch den Luftkühler pressen, wobei die Luft schräg nach oben von demselben abzieht. Zweck mässig werden diese Ventilatoren derart mit ihren Treiborganen verbunden, dass die Ge schwindigkeit der Ventilatoren im Verhältnis zu derjenigen der Lokomotive nach Bedarf variiert werden kann.
Wenn bei hohem Vakuum der Verbin dungskanal zwischen dem Dampfmotor<B>23</B> und dem Kondensator erhebliche Abmessun gen benötigt, wird. der Dampfmotor<B>23</B> zweck mässig direkt auf dem Akkumulator oder dem jenigen Wagen angebracht, auf welchem dieser ruht, und in solchen Fällen wird die Leistung des Dampfmotors zweckmässig auf wenigstens einen Teil der Räderachsen übertragen, welche den Vakuumakkumulator tragen. Fig. <B>1</B> zeigt schematisch diese Anordnung, wobei als Dawpfmotor eine Rotationsmaschine gedacht ist, die mittelst Kurbel die Kraft auf die Räderachsen überträgt.
Bei der in Fig. <B>8-11</B> gezeigten Ausfüh rungsform liegt dicht über dem Akkumulator 2 ein Luftkanat 24, der sich an der Stelle <B>25,</B> wo der Ventilator<B>17</B> angeordnet ist, er weitert.<B>In</B> diesem Falle strömt der Dampf von dem Akkumulator 2 aus seitlich des Luft kanals 24 durch den Raum<B>26</B> aufwärts in den Luftkühler<B>1.</B>
Die Lamellen in dem Luftkühler verlaufen in diesem Falle in der Querrichtung der Lokomotive. Bei den Ausführungsformen nach Fig. 12,<B>13</B> und 14 liegen zwei Luftkühler- teile beiderseits der vertikalen Längsebene des Kondensators, welche Kühlerteile schräg gegen diese Ebene angeordnet sind. Die Kühlluft wird wie in Fig. <B>1</B> aufgenommen und strömt durch den Kühler in Richtung der Pfeile. Gemäss der Ausführungsform nach Fig. 14 ist der Akkurnulator 2 von dreiecki gem Querschnitte.
In den meisten Fällen ist es zweckmässig, den Kühler und den Akkumulator in Über einstimmung mit den auf der Zeichnung ge zeigten Ausführungsformen auf ein und, dem selben Wagen anzuordnen, auf welcheui ge gebenenfalls auch der Dampfmotor Platz finden kann. Dieser Wagen entspricht, wenn der Dampfmotor nicht auf ihm angebracht ist, mit den gegenwärtigen Anordnungen ver glichen, eher dem Tender als der Lokomotive. Der Kessel, der gegebenenfalls mit Überhitzer und Luftvorwäriner versehen ist, wird dann auf einem andern Wagen angeordnet, der mehr der Lokomotive entspricht, wenn der Dampfmotor auf diesem Wagen angeordnet wird.
Wie Kessel, Überhitzer, Dampfmotor, Kühler und Akkumulator auch in bezug auf einander angeordnet sein mögen, so wird man doch meistens bestrebt sein müssen, Kessel und Kondensator hintereinander anzuordnen, weil dadurch hinsichtlich der Ausnutzung des Raumes, der Herabsetzung der Dampkühlver- luste und gesteigerter Luftzufuhr zum Kühler usw. eine Reihe von Vorteilen erzielt werden.
Condenser for locomotives and similar vehicles. In the case of locomotives, it is well known that the load on the steam engine is quite fluctuating, as the trains alternately go up and down on gradients or move on level rail lines. There are also very different loads when approaching or entering a train station, etc.
Such fluctuations in the load therefore place the most varied demands on the capacity of the condenser to condense the steam flowing in from the steam engine, the amount of which, from a maximum to zero, often with an interval fluctuates by only one to two minutes between the various full-load periods. The amount of air required to cause the condensation of the steam is therefore very variable and this is one of the main difficulties which have hitherto stood in the way of arranging a condenser on locomotives.
In fact, these difficulties are so great that up to now locomotives have had to do without a capacitor. The present invention relates to a condenser for locomotives or similar vehicles, in which an air cooler of the type is connected to a liquid container which is under vacuum and serves for condensation of exhaust steam and as a steam reservoir Condensate that forms in the air cooler flows back into the liquid container. Capacitors of this type are already known.
The invention consists in the fact that in a condenser of this type the exhaust steam line opens into the liquid container forming a steam accumulator, to which the air cooler is directly connected and in which the exhaust steam with the liquid serving as a heat carrier comes into direct contact.
Some exemplary embodiments of the invention are illustrated on the accompanying drawings: FIG. 1 shows, partly in longitudinal section, partly in side view, a locomotive provided with the subject matter of the invention; Fig. 2 shows the, embodiment 8 form according to Fig. 1 in plan with the left part cut along line A-B and the right part cut along line C-D in Fig. 1;
Fig. 3 is a section along the line E-F in Fig. 1; Fig. 4 shows an individual part of the air cooler on a larger scale; Fig. 5 is a section along line J-K, Fig. 6 is a section along the line. Gr-H in Figure 4;
FIG. 7 shows an individual part of FIG. 1; FIG. 8 shows another embodiment of the subject matter of the invention in a longitudinal section; Fig. 9 shows this embodiment in plan, with one part according to line <B> L-31 </B> and the other according to line <B> N-0 </B> in Fig. Is cut 8; FIG. 10 shows the embodiment according to FIG. 8 in a front view;
FIG. 11 is a section along line PR in FIG. 8; FIG. 12 shows a further embodiment of the invention in longitudinal section, FIG. 13 B> in cross section, FIG. 14 shows in cross section a modification of the embodiment according to FIG. 12, <B> 13. </B> In the embodiment according to FIGS. <B> 1, 2 </B> and <B> 3 </B> denotes <B> 1 </B> the air cooler and 2 the container serving as a steam accumulator, which contains a liquid, expediently water,
and optionally also contains a solid heat-absorbing material. Your rechargeable battery is best given the shape of an elongated cylinder. The liq fluid in the accumulator 2 absorbs part of the steam during the full load periods through condensation, but gives a corresponding amount of steam from the air cooler again during the idle periods.
The course is, briefly shown, as follows: It is assumed that air flows through the condenser in a sufficient M, narrow manner to the walls of the air cooler <B> 1 </B> up to <B> 70 '</B> to cool, that the locomotive runs half the time with full load and half of the time without load, that the load fluctuations occur every minute and that the accumulator contains water as a heat carrier. It is also assumed that the water in the accumulator has an initial temperature of <B> 650 </B>.
During the first minute of the full load period, half of the steam escapes to your cooler <B> 1 </B> which, due to the cooling effect of the air, maintains its temperature of <B> 70 '</B>, while the other half of the steam is condensed by the amount of water enclosed in the accumulator 2, as a result of which the temperature of this amount of water is increased to <B> 70 '</B>. When the idle periods begin, any supply of steam from the steam engine after the condenser ceases.
As a result of the cooling effect of the air on the air cooler, the temperature is lowered so quickly that a higher vacuum is created in it, <B> d. </B> h. a vacuum, which corresponds to the saturation temperature of a lower vapor pressure.
Because of this lower steam pressure, the water in the water tank gives off steam to the air cooler, while the said water trough lowers its temperature, so that it is again ready for the next full load period due to the lower temperature generated, with an increase in temperature by half of the temperature to absorb the amount of steam allowed during the full load period.
The amount of water enclosed in the water container of the condenser thus serves as a kind of vacuum accumulator, in that it compensates for the load on the air cooler, so that in such a case as. described above, only half as large as it needs to be without an accumulator.
Uni the absorption or To facilitate the steam output of the accumulator, the water is brought into intimate contact with your steam by generating a cycle and by forming a series of water jets 4. This is achieved by arranging a centrifugal pump <B> 3 </B> and a Diapliragnias <B> 5 </B>, the latter being provided with a row of openings <B> 6 </B>. The water is lifted onto this diaphragm by means of the pump <B> 3 </B>, so that it forms a level with any pressure height above the diaphragm.
Through the openings <B> 6 </B> of the diaphragm: the W-, t ", water flows in a series of jets to the lower water level, thereby facilitating rapid and lively condensation and the release of steam.
The water jets are expediently designed into long, thin water walls, in that the diaphragm has openings in the form of long slits, which leave a free path for the steam to pass through in the longitudinal direction of the vessel, wiping these water walls so that it does not experience excessive resistance when flowing through the accumulator.
The air cooler <B> 1 </B> which is attached above the water tank is at <B> 7 </B> with steam inlet pipes <B> 15 </B> at <B> 8 </B> with water - Letting connector for the condensate and also provided with connector <B> 9 </B>, the latter being connected to an air pump by a collecting pipe 20 and an air pipe <B> 19 </B>. The arrows shown in the drawing indicate the path which the steam BEZW through the condenser. strikes the accumulator during the full load periods. Some of the steam enters the air cooler at <B> 10 </B>.
It can be assumed that here, for example, 1/4 of the amount to be dried flows in. '/ 4 of the same continues its way partly above, partly below the diaphragm <B> 5 </B>, whereby half of the total amount of steam is condensed as a result of the contact with the water, whereupon the remaining amount of steam is approximately 1/4 amount enters the other half of the air cooler <B> 1 </B> at <B> 11 </B>.
This arrangement has the advantage that while condensation is taking place in the air cooler, steam continuously flows through the entire accumulator, so that this steam and possibly the entrained air flow into the air cooler at 11 and finally the Air through the pipe socket <B> 9 </B> of the rear half of the air cooler is removed again by means of the air pump. The steam is thus subjected to a circulation through the air cooler and the accumulator in such a way that all air that has followed the steam also reaches the pipe sockets <B> 9 </B>, thereby maintaining an effective vacuum and a minimum is achieved in air pump performance.
The amount of air that is to be pumped out of each of the two compartments of the air cooler can be determined by selecting the size and number of suitable throttle openings 12 (FIG. 7) in such a way that, as in the present case 1/4 from one department and 1 / .i from the other department of the air cooler, which corresponds to those air volumes. which, due to the course of the steam flow, get into one and the other compartment of the air cooler.
The air cooler can of course be implemented in a wide variety of forms, of which FIGS. 4, 5 and 6 show an exemplary embodiment. According to this, the air cooler is composed of a number of sheet metal fins <B> 13 </B>, which are corrugated at 45 <B> "</B> against the longitudinal direction and whose corrugations are perpendicular to one another. Due to the intersecting corrugations <B> Each </B> of two lamellas creates steam channels <B> 18 </B> which are open to one another in the intersections.
If several such pairs of lamellae are put together next to one another, between these pairs of lamellae there arise between these pairs of lamellae the same, intersecting channels 14, which are open to one another at the intersection points. The cooling air is pressed through these channels between the slats, producing a particularly effective cooling effect. Air tubs of this type are mostly known from the Swedish patents <B> 7848 </B> and 16U4.
The cooling fins are connected to the vapor space of the accumulator 2 by means of the curved tubes. These tubes <B> 15 </B> are expediently soldered to the cooling fins and inserted into a common tube plate 22 by means of screw connections of known construction or connected to the vapor space of the accumulator in another known manner. The tube plate 22 is expediently constructed in such a way that it can be continuously flushed with water in order to achieve an airtight seal between the tube plate and the tubes 15.
At the opposite end of the cooling fins are the air nozzles <B> 9 </B> and at any point on the lower side of the air cooler, the condensate is drained through the pipes <B> 8 </B> directly into the accumulator. The air nozzles 9 of the entire cooling fins are connected in two groups to a common air pipe 19 in the middle of a collecting pipe 20 running transversely over all the fins.
<B> In order </B> to get a sufficiently strong air flow in the condenser, the air is introduced on both sides of the same through louvre-like guide rails <B> 16 </B>, which, viewed in the direction of movement of the locomotive, are obliquely outwards towards the front are directed, for the purpose of utilizing the relative speed between the locomotive and the surrounding air to effectively trap air into the condenser.
But since the locomotive has a fluctuating speed in relation to the surrounding air when driving, apart from the above-mentioned trapping blinds <B> 16 </B> vertical pro pellerventilatoren <B> 17 </B> are arranged are suitably driven by the steam engine <B> 23 </B> or the wheel axles of the underframe and which press the air through the air cooler, the air being drawn off obliquely upwards from the same. Appropriately, these fans are connected to their drive elements in such a way that the speed of the fans can be varied in relation to that of the locomotive as required.
If the connection duct between the steam engine 23 and the condenser requires considerable dimensions when the vacuum is high. the steam engine 23 is expediently attached directly to the accumulator or the carriage on which it rests, and in such cases the power of the steam engine is expediently transferred to at least part of the wheel axles which carry the vacuum accumulator. Fig. 1 shows this arrangement schematically, whereby a rotary machine is intended as a Dawpf motor which transmits the force to the wheel axles by means of a crank.
In the embodiment shown in FIGS. 8-11, an air duct 24 is located just above the accumulator 2, which is located at the point <B> 25 </B> where the fan <B> 17 < / B> is arranged, it expands. In this case, the steam flows from the accumulator 2 to the side of the air duct 24 through the space 26 and upwards into the air cooler 1. </B>
The fins in the air cooler in this case run in the transverse direction of the locomotive. In the embodiments according to FIGS. 12, 13 and 14, there are two air cooler parts on either side of the vertical longitudinal plane of the condenser, which cooler parts are arranged obliquely with respect to this plane. The cooling air is taken in as in FIG. 1 and flows through the cooler in the direction of the arrows. According to the embodiment according to FIG. 14, the accumulator 2 has triangular cross sections.
In most cases, it is useful to arrange the cooler and the accumulator in accordance with the embodiments shown in the drawing on one and the same car, on which geui ge the steam engine can possibly find space. This car, when the steam engine is not mounted on it, is compared to the current arrangements, more like the tender than the locomotive. The boiler, which is optionally provided with a superheater and air preheater, is then placed on another car, which corresponds more closely to the locomotive, if the steam engine is placed on this car.
Just as the boiler, superheater, steam engine, cooler and accumulator may be arranged in relation to one another, efforts will usually have to be made to arrange the boiler and condenser one behind the other, because this will result in the utilization of space, the reduction of steam cooling losses and increased Air supply to the cooler, etc. a number of advantages can be achieved.