Reibungskupplung. Die Erfindung betrifft eine Reibungs kupplung, bei der das eine Reibungselement von einem Ringe, das andere von einem zum Beispiel von innen gegen diesen Ring ge pressten zweiten aufgeschlitzten Ring gebil det wird. Der erforderliche Anpressungsdruck dieses zweiten Ringes an den ersten wird mit Hilfe einer Feder geschaffen, die beispiels weise auf die beiden Enden des aufgeschlitz ten Ringes so wirkt, dass sie dessen Durch messer zu vergrössern sucht. Die Kraftüber tragung erfolgt dabei etwa von dem äussern Ring auf den innern, wobei bei Überschrei tung des Reibungswiderstandes ein Gleiten beider Ringe gegeneinander eintritt.
Derartige Reibungskupplungen sind viel fach bekannt und werden besonders zum Bei spiel im Eisenbahnsicherungswesen zur Über tragung der Stellkraft auf eine Weiche oder ein Signal oder dergleichen benutzt.
Eine derartige Reibungskupplung bekann ter Ausführung ist in der Fig. 1 schematisch dargestellt. 1 ist darin der äussere Ring, 2 der innere"von innen gegen den äussern an liegende Ring. Dieser ist aufgeschlitzt und steht unter Spannung der Feder 3, die unter Vermittlung der um 4 drehbaren Hebel 5 und 6 den Ring 2 gegen den äussern presst. Die Kraftübertragung erfolgt bei diesen bekann ten Reibungskupplungen in der Weise, dass beispielsweise die zu übertragende Kraft an den Ring 1 abgegeben wird und durch ein un mittelbar mit dem Ringe. 2 starr verbundenes Glied abgenommen und weitergegeben wird.
Dieses Glied ist in Fig. 1 mit 7 bezeichnet. Man hat sich also unter 7 beispielsweise einen Ansatz vorzustellen, der an einer auf der an zutreibenden Welle sitzenden Scheibe be festigt ist.
Reibungskupplungen derartiger Bauart haben den Nachteil, dass ihre Wirksamkeit sehr stark von dem jeweilig zwischen den bei den Ringen herrschenden Reibungskoeffizien ten abhängig ist. Dies macht sich besonders störend bemerkbar, wenn, wie es zum Bei spiel bei Weichen- oder Signalantrieben der Fall ist, bei Auftreten einer bestimmten Ge- genkraft ein Gleiten der Ueibungskupplung eintreten soll.
Gemäss der Erfindung wird dieser Übel stand nun dadurch beseitigt, dass die Feder, welche den zweiten Ring gegen den ersten presst, zugleich als Übertragungsglied für die zu übertragende Kraft benützt wird. Eine derartige Einrichtung ist beispielsweise in Fig. 2 dargestellt. 1 ist wieder der treibende, 2 der aufgeschlitzte angetriebene Ring der Reibungskupplung. 3 ist die Spannfeder, die über die Hebel 5 und 6 die Spannung des innern Ringes herbeiführt.
Zwei anzutrei bende Glieder 7 sind nach dieser Ausführung so angebracht, dass je nach der Bewegungs richtung der Hebel 5 oder der Hebel 6 die Kraft unter Einfügung der Feder 3 auf das Glied 8 oder auf das Glied 7 überträgt. Wird also der äussere Ring 1 zum Beispiel im Sinne des Pfeils angetrieben, so wird der innere Ring 2 von der Reibung mitgenommen und überträgt seine Bewegung auf den Hebel 6 und dieser die Bewegung unter Einfügung der Spannfeder 3 auf den Ansatz 7. Die Spannfeder 3 ist bei dieser Ausführung na turgemäss stärker ausgebildet als in der Aus führung nach Fig. 1, da sie ausser der Spannkraft, wirkend auf den Ring 2, noch die von der Kupplung zu übertragende Kraft aufzubringen hat.
Die Vorteile der Ausführung der Kupp lung gemäss Fig. 2 liegen darin, dass die von der Reibungskupplung im Höchstfalle über tragbare Kraft sich bei Änderung des Rei bungskoeffizienten zwischen den Ringen 1 und 2 in viel geringeren Grenzen ändert, als dies bei der Einrichtung nach Fig. 1 der Fall ist. Dies wird durch folgende Über legung klar: In der Ausführung nach Fig. 1 übt die Spannfeder 3 einen unabhängig von der Grösse der Kraftübertragung gleichbleibenden Druck auf den Ring 2 aus. Die von 1 auf 7 übertragbare Kraft ist also einzig und allein von der Grösse des Reibungskoeffizienten ab hängig. Sie wird also zum Beispiel doppelt so gross bei doppelt so grossem Reibungs koeffizienten.
In der Einrichtung gemäss Fig. 2 hin gegen liegen die Verhältnisse anders. Steigert sich bei dieser Ausführung die Grösse des Reibungskoeffizienten beispielsweise auf das Doppelte, so wäre an sich ebenfalls die Über tragung einer doppelt so grossen Kraft möglich. Hierbei wird jedoch, da die Spann feder 3 mit als Übertragungsglied wirkt, infolge der Gegenkraft des angetriebenen Gliedes 7 bezw. 8 die Spannkraft dieser Fe der verringert, also der Ring 2 bis zu einem gewissen Grade entlastet. Die Vergrösserung des Reibungskoeffizienten wird infolgedessen durch eine Verringerung der Spannkraft der Feder 3 ausgeglichen, so dass die Grösse der möglichen Kraftübertragung trotz Vergrösse rung des Reibungskoeffizienten wenig wächst.
Durch geschickte Abgleichung der Feder 3 kann man es sogar erreichen, dass die Grüsst: der übertragbaren Kraft selbst bei Änderun gen des Reibungskoeffizienten innerhalb er heblicher Grenzen beinahe oder ganz gleich bleibt oder sogar geringer wird.
Ein weiterer Vorteil der Kupplung ge mäss Fig. 2 liegt darin, dass Stösse, die im Getriebe auftreten, durch die Feder 3 gemil dert werden.