Hélicoptère fuselé à hélices sustentatrices et propulsives. L'objet de l'invention est un hélicoptère comportant un bâti allongé portant au moins une paire d'hélices à pas variable dont cha cune est actionnée par un organe rotatif qui peut s'incliner dans tous les sens d'un cer tain angle autour d'une articulation située au-dessus dit centre de gravité dudit organe et au-dessus du centre de gravité de l'en semble de l'hélicoptère, l'articulation pouvant elle-même être déplacée, dans un plan verti cal, au moyen d'organes de commande et so lidairement avec l'articulation de l'organe rotatif d'au moins une autre hélice, des dis positifs rappelant chaque hélice à une posi tion d'équilibre stable dépendant du déplace ment des articulations,
les hélices étant ac tionnées par paires par au moins un moteur dont elles peuvent se découpler grâce à un dispositif dont l'action peut être à volonté contrecarrée, le pas des hélices pouvant être modifié automatiquement par la réaction des pales elles-mêmes, et, au gré du pilote, par un dispositif d'atterrissage, lesdits organes étant disposés de manière à ce que l'hélicoptère possède.%n maître couple très réduit. Le dessin annexé représente deux formes d'exécution de l'objet de l'invention données à titre d'exemples et deux variantes de dé tails y relatifs.
Fig. 1 et 2, qui se raccordent suivant la droite A-A, représentent une coupe verti cale longitudinale de la première forme d'exécution; Fig. 3 est une vue latérale d'ensemble de cette même forme; Fig. 4 en est une coupe transversale sui vant la ligne brisée 1-1 de fig. 1; Fig. 5 est une coupe semblable suivant 2-2 de fig. 1;
Fig. 6 et 7 représentent des détails à grande échelle de dispositifs de fig. 1, fig. 6 étant une coupe selon Z'-Z' de la fig. 1; Fig. 8 est une vue latérale d'ensemble et Fig. 9 un plan de la seconde forme d'exé cution ; Fig. 10 à 12 représentent à grande échelle des détails relatifs à cette seconde forme; Fig. 13 et 14 se rapportent à une va riante de la transmission de force aux hélices.
Fig. 15 est une coupe horizontale par tielle au droit des ressorts de rappel de l'ar bre d'hélice; Fig. 16 est un agrandissement de la coupe des organes contenus dans le carter<B>hl.</B> Enfin Fig. 1 7 est un agrandissement partiel de la coupe des organes contenus dans le car ter<I>la=.</I>
La fig. 3 montre que l'hélicoptère est de forme allongée selon l'axe de déplacement horizontal, et fuselé, et qu'il s'agit d'un ap pareil à deux hélices; elle indique en outre quelles sont les parties représentées par les fig. 1 et 2, parties qui se raccordent suivant la droite<I>A-A.</I> Elle montre enfin que les arbres des deux hélices sont portées par deux cadres oscillants el et e= qui peuvent s'incliner en avant et en arrière, d'un cer tain angle, de part et d'autre de la verti cale, autour de deux axes f, ces deux cadres et et e2 étant accouplés par un organe rigide D.
Elle indique enfin que, chacun des arbres actionnant les deux hélices peut s'incliner indépendamment de l'autre, grâce à une arti culation universelle dl, respectivement d , et cela d'un certain angle tout autour de la verticale passant par l'articulation universelle, comme le montrent les traits mixtes simples de la figure. D'après les fig. 1, 2, 4 et 5, on voit que le bâti général de l'hélicoptère est constitué par quatre longerons b réunis par des cadres transversaux c; des haubans de contreventement placés sur les faces du bâti et dans le plan des cadres transversaux as surent la parfaite rigidité de l'ensemble.
Les deux cadres oscillants el et e2 (fig. 1, 2 et 4), en forme de<B>A,</B> sont constitués cha cun par une tôle ajourée raidie par deux cornières; ils peuvent pivoter à leur partie inférieure autour de deux axes f portés par des poutrelles horizontales<B>le.</B> A leur extré mité supérieure ils portent un châssis g cons titué par un fer à U cintré et raidi par un tirant;
sur chaque châssis g s'articule, par des tourillons, un carter hl (respectivement h2) renfermant les organes de transmission de force à l'hélice et son articulation uni verselle dl (respectivement d2). Les mouve ments de rotation des deux hélices sont ren dus solidaires par un arbre horizontal D (qui relie en outre les deux carters hl et<I>hl</I> et rend par conséquent solidaires les deux cadres oscillants el et e2). Le mouvement de rotation est transmis aux arbres des hélices, dans chaque carter, par une roue dentée conique 101 (fig. 1) fixée à l'extrémité de l'arbre D.
Cette roue actionne une roue 102 fixée à la partie inférieure d'un manchon E (fig. 16) entourant l'arbre d'hélice et buté sur un roulement à billes 103 fixé au carter hl (respectivement k2). Ce manchon E porte à l'intérieur une articulation universelle dont l'ensemble sera désigné par la lettre dl (res pectivement d2), et qui est constituée par un anneau 104 relié au manchon E par un axe 105 et, par un axe 106 (perpendiculaire à 105), à l'arbre d'hélice Z. Un tube F est monté à frottement libre sur l'arbre d'hélice Z; il est traversé par les axes<B>105</B> et 106 qui passent dans des trous ovalisés lui per mettant de tourner par rapport à l'arbre Z librement et d'un certain angle.
L'arbre Z est solidaire à sa partie supérieure d'une douille D portant un tube I dont le rôle sera expliqué plus loin. L'arbre creux d'hé lice Z contient intérieurement à sa partie inférieure un contrepoids C destiné à ramener au-dessous de son articulation le centre de gravité des organes qu'il comprend et qu'il porte. Les deux articulations dl et d2 se trouvent dans le plan vertical de symétrie de l'hélicoptère.
Les principaux organes de ce dernier restant à décrire sont les suivants Le moteur yz est situé prés du centre de l'appareil, en une place oü il équilibre sensiblement, par rapport au centre de gra vité de l'ensemble, le poids du pilote et celui des organes de commande; ce moteur a été représenté schématiquement par son contour extérieur d'encombrement. Il est supporté, d'une part, par une tôle o rendue rigide par des cornières, et d'autre part, par une tra verse p reliée aux tirants de contreventement latéraux. Une forte tôle de protection q pro tège les longerons contre le choc accidentel de pièces ou d'organes qui viendraient à se détacher du bloc moteur.
Le refroidissement est assuré par trois manches d'aération r qui débouchent le long de la couronne d'un ventilateurs solidaire du moteur.
Une buse d'échappement semi-circulaire débouche dans la chambre arrière du moteur. Le long de sa périphérie le fuselage est re vêtu d'une tôle de protection. Des réservoirs d'huile et d'essence u,, avec la nourrice, sont placés sensiblement sur la verticale passant par le centre de gravité de l'appareil. En avant se trouvent des sangles v qui servent de siège et de dossier au pilote (dont la position est indiquée en traits mixtes forts sur le dessin). A l'arrière, reliés au bâti gé néral, sont placés les organes de direction auxiliaires, dérives et gouvernails verticaux et horizontaux.
Deux réservoirs à grenaille iv, placés à l'avant et l'arrière, permettent un équilibrage précis avant le vol.
Enfin les organes de déplacement à terre sont constitués par des roues x et une bé quille y destinée à éteindre rapidement le mouvement de progression au sol. Ces orga nes sont montés élastiquement de façon à amortir les chocs résiduels à l'atterrissage. La roue arrière x et la béquille y sont orientables pour permettre de se diriger sur le sol.
Un fuselage général enveloppe l'hélicop tère. Il est constitué comme suit lie gros oeuvre de l'appareil est recouvert d'un entoilage soutenu par une carcasse com posée de cerceaux circulaires au droit des cadres transversaux, et par des lattes longi tudinales appliquées sur ces cerceaux. La toile est remplacée, au droit et en avant du poste du pilote, par un produit souple et transparent' (indiqué en pointillé sur les cou pes 4 et 5) de manière à donner une visibi lité aussi complète que possible.
Les organes situés dans la- région des articulations universelles dl et<I>cl',</I> à la partie supérieure des cadres oscillants, sont recou verts de capotages en aluminium qui se dé placent en même temps que lesdites articu lations dans leur mouvement longitudinal.
La région centrale des hélices est munie également d'un capotage en aluminium, ainsi que la roue arrière x et son support.
Le fonctionnement des divers organes est le suivant Les articulations universelles dl et d2 permettent aux axes d'hélices .Z de prendre librement une inclinaison quelconque par rap port au bâti de l'hélicoptère; il en résulte que ces axes d'hélices tendent constamment à revenir à une position verticale d'équilibre stable (passant par d1 ou d2) quelle que soit l'inclinaison de l'hélicoptère sur la verticale. Ce résultat est dû à l'action concordante du contrepoids C et des efforts gyroscopiques de l'hélice, combinés avec les effets du frotte ment des axes de l'articulation.
Par suite, en ascension ou en descente verticales, l'effort de traction des hélices tendant à rester ver tical, tendra à ramener l'hélicoptère en posi tion normale dès qu'une perturbation l'aura écarté.
Le déplacement des articulations univer selles dl et d2 suivant le sens longitudinal de l'appareil est assuré par le pilote grâce à un volant i (fig. 1) qui agit sur le cadre el par un câble continu 3. Ce câble passe sur deux secteurs fixés aux branches du cadre el et sur une poulie de renvoi j.
Le cadre e2- est, comme il a été dit, so lidaire du cadre el grâce à l'arbre longitu dinal D.
Les branches des cadres el et e' action nent par des câbles 107 (fig. 15) des leviers transversaux.<B>1.</B> Ces câbles s'attachent d'une part en un point réglable 108 des branches latérales des cadres el et e2 et, d'autre part, à l'une des extrémités des leviers 1. Ces der niers agissent sur des ressorts de rappel 72t fixés à l'autre extrémité des leviers 1 et reliés à une bague réglable 109 montée folle sur les axes d'hélices Z. Ces ressorts m sont calculés et placés de manière à amener les arbres d'hélices Z à une position d'équilibre stable inclinée, l'inclinaison s'accentuant au fur et à mesure du déplacement des articu lations dl et d2.
L'inclinaison des hélices dé termine la progression de l'hélicoptère suivant son axe longitudinal, car la traction des hé lices inclinées présente une composante lon gitudinale dont l'effet est d'entraîner la pro gression de l'hélicoptère dans le sens de l'in clinaison; l'action des ressorts<B>ni</B> et par suite l'inclinaison des arbres d'hélices sont réglés en fonction du déplacement des articulations de manière à ce que la résistance à l'avan cement soit exactement équilibrée. Ainsi la stabilité d'équilibre obtenue en vol vertical se trouve maintenue en régime de transla tion longitudinale.
Les hélices sont constituées par deux pales supportées chacune par un élément principal intérieur 110 (fig.1). La section transversale de cet élément prend, dans la région centrale de l'hélice, la forme d'un tube 111 muni de rainures longitudinales 112 (fig. 1 et 4) mais capable de supporter les efforts de traction dûs à la force centrifuge; dans cette région l'élément principal est donc susceptible de subir des torsions élastiques de grande amplitude qui produiront la varia tion du pas des pales.
Ce même élément principal porte, à l'extrémité de la partie rainurée et à sa sortie du tube central de support I, des disques 113 qui peuvent tour ner à frottement doux dans le tube de sup port 1 auquel ils transmettent tous les efforts perpendiculaires à l'axe des pales et qui est emmanché à l'intérieur d'une douille B de manière à transmettre au bâti général par l'articulation universelle dl, et le cadre e1, les efforts de traction des hélices. Les pales qui enveloppent l'élément principal de l'hé lice sont constituées par des nervures fixées sur cet élément principal et par deux tôles embouties rivées sur ces nervures pour former le dos et la face de la pale.
Un capotage entoure le tube L La variation automatique du pas de l'hé lice est obtenue de la manière suivante Quand le moteur est en action, le couple se transmet, grâce aux trous ovalisés de l'arbre Z, du tube F (fig. 1) par des bran ches G qui en sont solidaires à l'extrémité d'ergots H fixés sur l'élément principal; la pression sur ces ergots provoque une torsion de ce dernier, jusqu'à ce que l'extrémité des ergots H vienne prendre appui sur une butée réglable solidaire du tube I et entraîne direc tement l'hélice. La torsion de l'élément prin cipal correspond alors au pas maximum de l'hélice. Les ergots H dans leur mouvement bandent deux ressorts à lames J fixés au tube F au moyen d'organes non représentés et s'appuyant à leurs extrémités sur la pointe inférieure des ergots H.
Quand l'action du couple moteur tombe au-dessous d'une valeur déterminée d'avance ou cesse, l'élasticité de l'élément principal d'une part, et la détente simultanée des deux ressorts J ramènent les ergots H dans leur position primitive, en contact avec une butée opposée à la précédente et réglable comme elle. Le réglage de cette butée dé termine la valeur du pas minimum de l'hé lice.
Le système de solidarisation des vitesses de rotation des deux hélices est constitué, comme il a été dit précédemment, par l'ar bre longitudinal D qui attaque les manchons d'entraînement F des deux hélices par ren voi d'angle. La disposition est telle que le rapport des vitesses de rotation reste cons tant, le sens de rotation des hélices étant inverse.
Cet arbre servant en même temps de transmission de force est réuni au moteur par un harnais d'engrenages situé dans le carter arrière h. . Ce harnais est commandé par un arbre incliné terminé par deux joints de cardans. L'arbre incliné est en deux tron çons coulissant l'un sur l'autre pour permet tre le déplacement longitudinal du carter h,2, corrélatif de celui des articulations dl et d2.
La transmission du mouvement à l'arbre D a lieu, d'une roue dentée M montée folle sur l'arbre D à un dispositif à rochet cons- titué par une couronne 110 (Éig. 17) solidaire en rotation de la roue M, et par suite éga lement folle sur l'arbre D, couronne qui est munie, à sa partie arrière, de dents taillées en rochet, c'est-à-dire dont une face est pa rallèle à l'axe de l'arbre D et l'autre face oblique par rapport à la première;
ces dents apparaissent en élévation partielle à leur partie inférieure dans fig.2. Sous l'action d'un ressort 120 qui tend à écarter cette couronne de la roue M, elles s'engagent nor malement dans les dents également taillées en rochet et complémentaires des premières, portées par une seconde couronne 121 soli daire de l'arbre<I>D.</I> Si l'effort du moteur<I>n</I> devient résistant, le ressort est comprimé et les dents des deux couronnes, sous l'action réciproque de leurs faces inclinées, s'écartent et sortent de prise.
Les hélices peuvent ainsi tourner à une vitesse différente de celle du moteur sans entraîner celui-ci; c'est ce qui se produit dans le cas de descente planée, moteur inactif : Le couple moteur n'agissant plus sur les hélices le pas se trouve ramené automatiquement à une valeur minimum com me il a été indiqué précédemment;
si la va leur de ce pas a été réglée convenablement il se développe sur les pales d'hélices sous l'influence du contraste de l'air créé par la chute freinée, c'est-à-dire à vitesse constante, de l'hélicoptère, un effort de sustentation, la vitesse de rotation ainsi obtenue dépendant de l'importance de la réduction de pas, le passage du régime de sustentation, moteur en action (et pas maximum), au régime de descente freinée, à vitesse constante, moteur inactif (et pas minimum), est ainsi obtenu automatiquement sans intervention du pilote.
La roue 11I est également solidaire d'un tambour de frein 122 (fig. 17) placé en de hors de la partie antérieure du carter h2, tambour contre la surface intérieure duquel peuvent s'appliquer deux secteurs semi-circu laires 123 entraînés par l'arbre D. Ces sec teurs sont normalement maintenus écartés du tambour de frein par des ressorts; le pi lote peut cependant les amener en contact avec ce dernier et, par suite; solidariser,mo- mentanémënt la roue llf et l'arbre D, et cela au moyen d'une fourchette 124 (fig. 2). actionnée par un câble 5 attaché à un levier de commande N.
Cette fourchette agit sur une bague 125 (fig. 17) qui appuie sur un galet 126 porté par un levier coudé 127 dont l'axe 128 participe au mouvement de rotation de l'arbre D, et dont la petite branche 129 vient presser sur le secteur demi-circulaire 123. Lorsque ce dernier est bloqué contre le tambour 122, celui-ci est aussi rendu solidaire en rotation de l'arbre D, et par suite l'action du rochet est annulée.
La commande par le pilote des diverses inclinaisons transversale et longitudinale et de la rotation de l'appareil est réalisée com me suit Pour obtenir une inclinaison longitudinale, le pilote actionne un levier de commande 0 (fig. 1 et 5). Ce levier est relié par un joint universel, (constitué par deux coulisseaux perpendiculaires réunis par un axe perpendi culaire à chacun d'eux), à une traverse 130 (fig. 5) d'un cadre pivotant autour d'un axe P; les branches latérales Q du cadre pivo tant portent des secteurs qui agissent sur deux fausses demi-poulies internes symétri ques à axe incliné; la liaison de ces organes est obtenue grâce à deux câbles.
L'un de ces câbles s'attache à l'extrémité avant du secteur et suit ce dernier jusqu'au point de contact avec la fausse demi-poulie interne qu'il suit ensuite jusqu'à venir s'attacher à l'extrémité arrière de cette demi-poulie; l'au tre câble s'attache à l'extrémité arrière du sec teur pour aboutir à l'extrémité avant de la fausse demi-poulie interne. Les deux fausses poulies R se composent chacune de deux demi-poulies, l'une, interne, la plus petite, est solidaire comme il a déjà été dit de l'un des secteurs portés par le levier Q, l'autre externe, la plus grande reçoit les ex trémités d'un câble 6, qui s'attache par ses extrémités aux extrémités avant et arrière de la demi-poulie externe (la plus grande).
La différence de diamètre de deux demi- poulies interne et externe permet d'amplifier les mouvements. te câble 6 commande le déplacement simultané d'avant en arrière de deux tra verses<B>S</B> coulissant sur des tubes T, grâce art passage du câble 6 sur deux poulies de ren voi. Ces câbles 6 passent au droit du moteur clans deux tubes de protection qui guident également tous les autres câbles de com mande.
La traverse S porte un coulisseau 131 (fig. 6); ce coulisseau porte un axe perpendiculaire 132 sur lequel s'articule une douille 133 (fig.6 et 1) qui entoure l'arbre d'hélice par l'intermédiaire d'un rou lement à billes. L'ensemble forme donc joint universel, de sorte que la traverse S' com mande le déplacement d'avant en arrière des arbres d'hélice Z autour des articulations universelles di et d', tout en permettant l'inclinaison transversale de ces arbres dont la libre rotation est d'ailleurs facilitée par l'interposition d'un roulement à billes.
Le câble 6 se prolonge à l'arrière par des câbles 7 qui solidarisent le mouvement du gouvernail horizontal avec celui des axes d'hélices.
Lorsque le pilote veut obtenir une incli naison transversale, il agit sur l'arbre d'hé lice antérieur. Il manoeuvre à cet effet, trans versalement, le levier 0 qui actionne, par l'intermédiaire d'un arbre inférieur longitu dinal, un contre-levier. Ce dernier déplace à son tour, par l'intermédiaire d'un secteur 134 (fig. 1 et 5), un levier horizontal U (fig. 1), qui actionne lui-même un cadre 135. La jonction du levier U avec les pièces 134 et et 135 est obtenue par un jeu de deux câbles .analogues à la jonction des secteurs des branches Q avec les fausses poulies R dé crites précédemment.
La traverse supérieure TT du cadre 135 commande l'arbre Z par joint universel. La solidarisation des deux arbres d'hélices est obtenue grâce à deux câbles continus 8 passant sur des poulies portées par les coulisseaux des tubes T aux extrémités des traverses S. L'un de ces câ bles enveloppe quatre poulies terminant les traverses S; il est solidaire de l'arbre d'hélice antérieur. L'autre n'enveloppe que les deux poulies terminant la traverse<B>8</B> arrière; il est solidaire de l'arbre d'hélice postérieur.
Les deux câbles ont ainsi une portion de par cours commune du côté arrière des deux rectangles qu'ils constituent, et ils sont liés l'un à l'autre par une pièce de serrage placée au milieu de ce parcours commun. De cette façon, tout déplacement transversal imprimé par l'arbre antérieur à l'un des câbles est transmis par l'autre câble à l'axe postérieur.
Lorsque le pilote veut obtenir la rotation de l'hélicoptère autour d'un axe vertical quelconque, il agit sur le gouvernail arrière au moyen d'un câble 9 commandé par deux pédales jw conjuguées par un câble de retour 136; ce câble s'attache à l'une des pédales Il;; passe sur deux poulies antérieures 137 et revient s'attacher à l'autre pédale TE Ainsi le mouvement de l'une des pédales IV ne petit se produire sans entraîner en sens contraire l'autre pédale.
Mais ce mouvement de rotation pourrait éga lement être obtenu par un décalage trans versal de l'hélice avant par rapport à l'hélice arrière, de manière à créer un couple à axe vertical engendrant la rotation de l'hélicop tère sans intervention du gouvernail arrière. Il suffirait, à cet effet, de provoquer, par le jeu des pédales, le déplacement transversal des deux tubes symétriques T qui entraîne ront la traverse antérieure S et les poulies antérieures supports du câble 8, et par suite, l'arbre d'hélice antérieur Z.
Ce déplacement transversal pourrait s'obtenir, par exemple, en montant les extrémités du tube T sur des leviers à axe longitudinal dont l'oscillation transversale serait provoquée grâce à un dis positif mécanique quelconque actionné par le jeu de la pédale If' adjacente.
Le dispositif automatique d'atterrissage (fig. 1 et 7) a pour objet de produire, à une distance convenable du sol, une modification du pas des hélices (supposée en régime de descente planée moteur inactif, et par suite fixées au pas minimum). Cette modification du pas provoque une augmentation momen tanée de l'effort de traction, ce qui a comme résultat de freiner la vitesse de descente de l'hélicoptère, le travail fourni contre la pesait- teur étant obtenu au détriment -de la force vive disponible dans les hélices.
Le dispositif d'atterrissage (fig. 1 et 7) est constitué par un ressort en caoutchouc â (fig. 7) fixé par l'une de ses extrémités à un tube b'. Ce tube b' est solidaire à son extré mité antérieure d'une poulie 138 sur laquelle passe un câble 4; ce câble comporte deux tronçons aboutissant chacun au mécanisme de relèvement du pas de chaque hélice; un tronçon passe sur une poulie portée par un montant du cadre el (fig. 1 et 4) et aboutit à l'extrémité d'un levier coudé Ii articulé sur la branche du cadre el;
l'autre tronçon suit le même parcours jusqu'à ce qu'il passe sur une poulie portée par le montant du cadre el, (au-dessus de la poulie indiquée plus haut) (fig. 1); il suit ensuite le longeron supérieur du fuselage, passe sur une poulie portée par le montant du cadre el (fig_ 2) et vient abou tir à un levier coudé porté par le montant du cadre e , et analogue au levier coudé K (fig. 1). La poulie<B>138</B> joue le rôle de palon nier d'équilibrage entre les deux tronçons du câble 4.
Le tube b' peut coulisser dans deux colliers fixés à deux flasques 140 (fig.1 et 5); il peut être immobilisé par un talon d'en- clanchement 139 (fig.7) articulé sur les flasques 140. Le talon d'enclanchement 139 se prolonge par un linguet c' (fig. 1 et 7). L'autre extrémité du ressort a' est fixée à une poignée d'armement d' (fig. 1 et 7).
Cette poignée est fixée à un tube 141 qui coulisse dans le tube b'; le pilote en tirant sur cette poignée peut armer le mé canisme en bandant le ressort a'; la poignée <I>cl'</I> s'enclanche alors sur une pièce e', articu lée sur les flasques 140 et rappelée constani- ment vers le haut par un ressort. Le tube b' ne peut alors se déplacer par suite de l'enclanchement 139.
Le dispositif d'atterrissage comporte en outre un système avertisseur constitué par une masselotte sphérique 142 (fig. 5 et 7) suspendue par un câble 143 à une poulie 144. Cette masselotte tend constamment à être rappelée vers le haut par l'action de deux ressorts f' (fig. 7) actionnant par câbles enroulés siir son moyeu une poulie amplifi- catrice 145. La poulie amplificatrice reçoit un câble 146 s'enroulant sur le moyeu de la poulie 144.
Le poids de la masselotte étant prépondérant,- dés que le pilote ouvre un volet g' (fig. 5), la masselotte descend et se fixe à une distance de l'appareil déterminée par une butée fixée à un plateau 147. Ce plateau est monté fou sur le moyeu de la poulie 145 et la position de la butée peut être réglée grâce à une vis de serrage i' montée sur le plateau 147 et pouvant fixer ce der nier par rapport à un disque fixe gradué 148 solidaire des flasques 140. L'arrêt de la des cente de la masselotte est produit par le contact de la butée placée sur le plateau 147 avec un levier<I>1t'</I> solidaire en rotation de la poulie 145.
Le réglage de la butée permet ainsi de faire varier la longueur de câble 143 développée, et par suite la dis tance de la masselotte 142 à l'hélicoptère.
Au moulent du contact de la masselotte et du sol, l'action des ressorts<B>f</B> devient prépondérante. Les poulies 144 et 145, sous la traction que les ressorts exercent, tournent en sens inverse des aiguilles d'une montre. Le levier h' soulève alors le linguet c' et libère l'enclanchement 139; le tube b' est alors rappelé vers l'arrière par la tension du ressort a', il entraîne la poulie 138 et les deux tronçons du câble 4 qui s'enroulent sur elle, les deux tronçons du câble 4 agissant à leur tour sur les extrémités des leviers gavant et arrière (ce dernier lion figuré).
Les leviers K agissent alors chacun (fig. 4) sur un pa rallélogramme articulé dont la branche infé rieure L actionne un manchon coulissant et monté fou sur l'arbre creux Z. Ce manchon actionne lorsqu'il se soulève, les branches horizontales 114 (fig. 16) d'un levier coudé 115 pouvant pivoter sur une broche 116 traversant l'arbre Z.
Les branches verticales (très courtes) 117 de ce levier agissent sur un talon 118 porté par le tube I'. Il se produit alors une rotation relative de petite amplitude de ce dernier par rapport à l'arbre creux de l'hélice grâce aux trous ovalisés dans lesquels passent les axes 105 et 106, et les pales sont amenées progressivement au pas voulu. Des poulies de renvoi montées sur les branches des cadres el et e2 permet tent d'obtenir simultanément la variation de pas des deux hélices.
Le pilote peut d'ailleurs manoauvrer di rectement, au moyen d'une poignée, le levier c'. au moment où il voit, à travers une fe nêtre ménagée à la partie inférieure de l'ap pareil, le contact de la masselotte avec le sol, ou plus simplement, au moment où la mise en mouvement des poulies lui sert de signal avertisseur.
En fin d'atterrissage, l'action de la roue avant X (fig. 1) sur un levier voisin produit une traction sur un câble j' et désarme l'enclanchement e'. A ce moment, le ressort a' se détend en entraînant vers la gauche la poignée d'; la traction cesse sur le tube b' qui revient à sa position primitive ainsi que les deux tronçons du câble 4, les leviers K et tout le mécanisme de relèvement du pas que commandent les leviers K, et ainsi le pas des hélices se rétablit à sa valeur minimum sous l'effort de rappel dû à la torsion du tube 111 des hélices combinée avec la dé tente des ressorts à lame J.
Le pilote peut aussi agir directement sur le levier e' grâce à un bouton que porte celui-ci.
Les fig. 8 à 11 se rapportent à un héli coptère à grande capacité de transport et fig. 12 à une variante. Les hélices 149, au nom bre de huit, sont montées deux à deux sur quatre arbres pouvant osciller autour de qua tre articulations universelles situées dans le plan vertical de symétrie ou à proximité de celui-ci (fig. 12). Les sens de rotation des deux groupes d'hélices extrêmes sont inverses l'un de l'autre; il en est de même pour les groupes d'hélices centrales.
La fig. 10 montre le détail du montage de ces hélices superposées; la partie droite est une demi-coupe axiale, la partie gauche une demi-élévation décalée de 90 o par rap port à la coupe précédente. L'hélice supé rieure est analogue aux hélices de l'appareil monoplace décrit précédemment. L'hélice in férieure, montée folle sur un manchon d'en traînement ao, est butée sur une rondelle 150 fixée à un épaulement 151 du manchon ao. L'hélice supérieure porte des ergots 152 (analogue à H, fig. 1) ;
l'hélice inférieure porte des ergots modifiés, constitués par un manchon 153 dans lequel peut coulisser une pièce de friction ho, poussée constamment par un ressort vers l'axe de rotation et qu'un boulon empêche de sortir du manchon 153.
Les hélices inférieures peuvent être dé brayées à la volonté du pilote.
L'embrayage est produit à la volonté du pilote qui agit alors sur une tringle 154 actionnant une fourche co qui relève à son tour un manchon coulissant do claveté sur le manchon d'entraînement go. Au début du relèvement, la friction des pièces b sur la portion conique de la jante du manchon do entraîne progressivement l'hélice inférieure dans le mouvement de rotation du manchon a jusqu'à ce que la différence de vitesse soit assez faible pour que les saillies des pièces b puissent venir s'insérer dans des rainures e ménagées dans la partie cylin drique de la jante du manchon<I>do;
</I> l'hélice inférieure se trouve alors entraînée dans le même sens que l'hélice supérieure mais calée à 90 o de celle-ci, grâce à la position des rainures eo.
Le relèvement du pas de l'hélice supé rieure, pour l'atterrissage par exemple, s'ob tient par un dispositif analogue à celui de la fig. 1; le manchon F de la fig. 1 est pro longé par le manchon go.
Le relèvement du pas de l'hélice infé rieure est obtenu en actionnant à fond la tringle 154 et par suite la fourchette c qui relève le manchon do; à ce moment, deux cames à faces inclinées opposées f' et f o placées respectivement sur le moyeu 155 de l'hélice inférieure et sur le manchon do entrent en contact par leur côté incliné de sorte que l'enfoncement à fond du manchon do produit une rotation relative du. moyeu 155 de l'hé lice inférieure et du manchon d'entraînement ao, ce qui produit la torsion des ergots 153 maintenus à leurs extrémités dans les rainures e . On obtient ainsi la mise au pas maximum de l'hélice inférieure, malgré l'action antago niste des ressorts de rappel go.
Les moteurs rotatifs (représentés schéma tiques en h ) (fig. 8 et 9) sont prévus au nombre de quatre. Ils actionnent deux à deux deux arbres longitudinaux PO et i' (fig. 8, 9 et 11), par l'intermédiaire de cardans 156, d'arbres inclinés 157 et de harnais d'engre nages 158 analogues à ceux de l'appareil monoplace. Les arbres ilo et i' servent, à la fois, à l'entraînement des hélices et à la solidarisation de leur vitesse de rotation.
Ils attaquent en effet les manchons d'entraîne ment par l'intermédiaire de pignons hélicoï daux et j' o, ,j 2o et j3' (fig. 11).
Les quatre arbres d'hélices oscillants 159 peuvent être commandés d'une manière ana logue à celle décrite pour l'appareil mono place, c'est-à-dire par traverses coulissantes k (fig. 8) analogues aux traverses .S (fig. 1), et par jeux de câbles continus. Le bâti général comporte huit roues d'atterrissage accouplées (fig: 8), des dérives et gouvernails auxiliaires, comme dans l'appareil monoplace. En prévi sion du cas où l'hélicoptère est destiné à descendre sur l'eau, la partie inférieure du fuselage est rendue étanche pour permettre à l'appareil de flotter.
Des flotteurs trans versaux<B>10</B> de forme fuselée maintiennent alors la stabilité latérale en augmentant la hauteur métacentrique.
La fig. 12 représente une variante du système de solidarisation du mouvement des quatre hélices et de transmission du mouve ment au travers des articulations universelles. Les arbres i1 et i' de la fig. 11 sont rem placés dans la fig.12 par un arbre central unique ino de part et d'autre duquel sont disposés deux à deux les centres des articu lations universelles et des bâtis oscillants n . Cette disposition permet une légère ré duction de longueur de l'ensemble en lais sant empiéter quelque peu les uns sur les autres les cercles balayés par les hélices.
Les fig. 13 et 14 représentent un dispo sitif très simple de solidarisation du mouve ment de rotation des hélices et d'entraîne ment de ces organes. Il est applicable à des appareils légers de faible puissance. Le mo teur a porte une poulie recevant un câble continu 11. Ce câble passe sur une poulie de renvoi b1 à axe horizontal, actionne par une poulie cl le manchon d'entraînement d'une des hélices; puis par une poulie c2 (fig. 14), le manchon de l'hélice opposée et revient au moteur grâce à une poulie de renvoi b2.
L'organe de transmission peut être, par exemple, un câble métallique coincé dans des poulies à gorge ou une courroie appro priée. Les poulies b1 et b2 peuvent être conçues de manière à permettre un réglage de la tension.