Groupe moto-propulseur pour machines aériennes. La présente invention a pour but d'amé liorer le rendement et d'augmenter la sûreté de fonctionnement du groupe moto-propul seur installé à bord des appareils aéronau tiques en général, permettant de réunir dans un espace aussi réduit que possible un groupe moteur de grande puissance et un groupe propulseur de capacité et sûreté maxima.
On sait que le bas rendement des hélices est dû à la cavitation créée par la haute vi tesse de l'hélice dans un fluide éminemment élastique, tel que l'air.
On sait aussi que l'hélice montée à bord d'une machine aérienne crée un couple tour nant, pour l'équilibrage duquel il faut re courir à plusieurs artifices.
Essentiellement l'invention consiste dans l'adoption de plusieurs hélices montées co- axialement, ayant un pas et un diamètre ap proprié, et tournant en sens opposés, car on a trouvé par plusieurs expériences que plu sieurs hélices montées en tandem et dont les pas et les diamètres sont appropriés don nent un rendement total plus élevé que deux hélices fonctionnant isolément. Les hélices pourront être disposées en plusieurs couples.
L'invention, bien qu'elle puisse être ap pliquée aussi dans le cas d'un moteur uni que, dans les dessins ci-joints est illustrée dans son application au cas de plusieurs mo teurs placés côte à côte qui, outre le but de faire fonctionner lesdites deux hélices l'une indépendamment de l'autre, remplissent aussi le but de permettre en cas de dégâts à un moteur ou d'arrêt ou rupture d'une hélice, de continuer la marche avec l'autre moteur avec l'autre hélice y accouplée.
On voit clairement les avantages réali sables par un groupe moteur constitué de telle sorte que, comme il a été dit plus haut, non seulement il assure un meilleur rende ment et un poids et un encombrement moin dre, mais aussi offre la meilleure garantie ou la certitude presque absolue qu'au moins un des moteurs sera toujours à même de fonctionner et offrira partant la possibilité de se maintenir dans l'air.
Outre la disposition à moteurs placés côte à côte, on pourra aussi. monter lesdites hé- lices avec des moteurs en tandem soit du type en V, soit à cylindres alignés, fixes ou tour nants, de tout type et de toute catégorie. On pourra aussi dériver le mouvement moteur d'une chambre à moteur unique à l'aide de transmissions et les transmettre à des dis positifs commandant les hélices montées coaxialement, comme dit plus haut.
La filg. 1 est une vue longitudinale de l'arbre moteur et d'un groupe moteur; La fig. 2 est une vue en bout du groupe total; La fig. 3 est un plan du groupe total; La fig. 4 est une coupe longitudinale ho rizontale des arbres moteurs coaxiaux et de l'appareillage de commande; La fig. 5 est une coupe sur 5-5 cdans la fig. 4; Les fig. 6 et 7 montrent en plan et en vue de face un groupe moteur commandant deux groupes d'hélices disposées en tandem; La fig. 8 est une vue d'un de ces groupes d'hélices disposées en tandem, pour montrer la facilité avec laquelle on peut varier l'angle d'incidence.
Nous rapportant aux fig. 1, 2 et 3, 1 et 2 sent deux groupes de moteurs dont 1 com mande (par l'entremise des engrenages 3-4 renfermés dans la boîte 5) l'arbre 6 sur le quel est montée l'hélice 10, tandis que l'autre moteur (par l'entremise des engrenages 7-8 renfermés dans la boîte 9) commande l'arbre creux 11 sur lequel est montée l'autre hé lice 12.
Dans l'exemple illustré, l'arbre 11 est coaxial à l'arbre 7 et placé au dehors. Tandis que l'arbre 6 tourne dans le coussinet à billes 13 logé dans le châssis et sur les roulements à billes 14-15 interposés entre l'arbre 6 et l'arbre creux 11, ce dernier tourne sur le roulement à billes monté sur l'arbre 6 en proximité du coussinet 13 et sur le coussinet 17 logé dans le châssis.
Naturellement, la façon de supporter les arbres pourra être variée et toute autre forme préférée pourra être adoptée. Les hélices 10 et 12, comme le montre le dessin, sont à pas inverses et elles sont amenagées de façon à tourner en sens con traires.
Dans le cas illustré par les fig. 6, 7 et 8, lci système moteur comporte quatre groupes de cylindres disposés coaxialement deux à deux, c'est-à-dire 18 avec 19 et 20 avec 21. Chaque couple coaxial commande un couple d'arbres coaxiaux 26-26 à savoir le couple de moteurs 18-19 par l'entremise des couples d'engrenages coniques 22-22 et 23-23, et le couple de moteurs 20-21 par l'entremise de deux couples d'engrenages coniques 24-24 et 25-25. A leur tour les arbres coaxiaux 26-27 commandent (par l'entremise des en grenages 28-28 et 29-29 renfermés dans une boîte 30) les deux arbres coaxiaux 31-32 sur lesquels sont calés respectivement les hélices 33-34 disposées en tandem et tour nant en sens contraires.
Naturellement, les couples d'engrenages 24-24 et 25-25 commandent un couple similaire d'hélices disposées en tandem et placées de l'autre côté du système moteur.
La boîte 30 est susceptible de tourner sur un pivot 35 fixé au châssis et sur l'arbre 27, de façon que par des leviers 36-37 on peut la faire pivoter sur son axe de suspen sion d'un angle a dans un sens ou dans le sens opposé et varier de la sorte l'angle d'in cidence (fig. 8).
La construction d'après l'invention per met: a) d'assurer d'une façon absolue le dé part de l'appareil aérien lorsqu'au décollage les moteurs sont en marche tous les deux; b) d'obtenir une grande variabilité de la vitesse en fonctionnement soit avec un moteur, soit avec l'autre; c) d'économiser le combustible et d'aug menter le rayon d'action, c'est-à-dire le temps que l'appareil peut rester en vol puisque, après avoir atteint la cote voulu, une seule hélice ou pour mieux dire un seul groupe d'hélices peut suffire pour le mouvement de translation; d) de rendre plus sûr l'atterrissage, par ce que, l'atterrissage s'effectuant avec une seule hélice, le danger de capoter est beau coup diminué et l'arrêt est plus facile.