CN101802462B - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

基于车速及加速器开度使用升档用脉谱图Ma和降档用脉谱图Mb来计算低侧目标速比“alpha”和高侧目标速比“beta”，并且对于目标速比“alpha”不“高”于实际速比且目标速比“beta”不“低”于实际速比的区域，保持无级变速器的速比。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制装置，其控制安装在车辆中的无级变速器的速比。

背景技术

在安装有发动机(内燃机)的车辆中，作为用于根据车辆的行驶状态将由发动机产生的转矩和转速合适地传递到驱动轮的变速器，自动地且最优地设定发动机和驱动轮之间的速比的自动变速器是公知的。

例如，作为安装在车辆中的自动变速器，存在使用离合器和制动器以及行星齿轮装置设定速比(档位)的行星齿轮式变速器和对速比进行无级调整的带式无级变速器(CVT)。

带式无级变速器具有缠绕在具有带轮槽(V槽)的初级带轮(输入侧带轮)和次级带轮(输出侧带轮)上的带，并构造成通过同时使一个带轮的带轮槽的槽宽扩大且使另一个带轮的带轮槽的槽宽缩小从而使带相对于各带轮的缠绕半径(有效直径)连续变化，来以无级形式设定速比。在该带式无级变速器中传递的转矩是与作用在使带和带轮相互接触的方向上的负载相对应的转矩，因此，为了向带施加张力，带被带轮夹紧。

此外，如上所述，通过扩大和缩小带轮槽的槽宽而进行带式无级变速器的变速。具体地，初级带轮和次级带轮中的每一个均包括固定槽轮和可动槽轮，通过使用设置在可动槽轮背面侧的液压致动器使可动槽轮在轴向上前后移动来进行变速。

这样，在带式无级变速器中，带被带轮夹紧以向带施加张力，另外，带被带轮夹紧的状态为了进行变速而改变。因此，通过向次级带轮侧的液压致动器输送与由发动机负荷等表示的要求转矩相对应的液压以确保必要的变速器转矩容量，并通过向初级带轮侧的液压致动器输送用于进行变速的液压，初级带轮的槽宽和次级带轮的槽宽被同时改变。

此外，在安装有这样的无级变速器的车辆中，用于根据例如车速和加速器开度实现最优速比的速比脉谱图(见图9)被记录在ECU(电子控制单元)等中，并且通过基于通过参考基于车速和加速器开度的速比脉谱图计算出的目标速比控制初级带轮侧的液压致动器来自动设定速比(例如，参见专利文献1)。

这里，关于与无级变速器的变速控制相关的技术，存在以下提及的专利文献2中描述的技术。在该专利文献2中描述的技术包括低速型换档规律(shift schedule)和高速型换档规律，且在从低速型换档规律切换到高速型换档规律时，目标发动机转速或者目标驱动带轮转速从确定为已发生换档规律的改变时的时间点随时间而增大，因此防止了转矩急剧变化的发生。

专利文献1：JP2001-330135A

专利文献2：日本专利No.2605840

发明内容

技术问题

然而，在无级变速器的变速控制中，由于目标速比是如上所述基于车速和加速器开度通过参考如图9所示的速比脉谱图等而计算出的，最终目标速比是唯一和静态决定的。由于这个原因，当车速或者加速器开度(目标功率)变化时，速比按照需要而变化，因此，在脚踏加速器的踏下或者回位时经常发生速比变化，且对于加速器操作的响应性下降。

考虑到这一点，执行在脚踏加速器的踏下或者回位时限定速比变化量的瞬时控制，但是即使在这种类型的瞬时控制中静态目标也移动，因此，不可能将速比变化量限定至可改善驾驶性能的程度。

应当注意上述专利文献2仅公开了这样的技术，其在从低速型换档规律切换至高速型换档规律时，使目标发动机转速或者目标驱动带轮转速从确定为已发生换档规律的改变时的时间点随时间而增大，从而防止转矩急剧变化的发生。因此，在该专利文献2中，没有考虑基于脚踏加速器的踏下或者回位时的速比变化。从而，即使采用专利文献2中描述的技术，也不能解决上述问题。

考虑到这样的现有状况，本发明的一个目的是在安装有无级变速器的车辆中提供一种无级变速器的控制装置，该控制装置能够提高脚踏加速器的踏下或者回位时的响应性和驾驶性能。

技术方案

为了实现上述目的，本发明提供了一种无级变速器的控制装置，所述控制装置控制设置在车辆中的无级变速器的速比，其设置有基于车辆的行驶状态(具体地，车速及加速器开度)计算第一目标速比的第一目标速比计算装置以及基于车辆的行驶状态计算高于第一目标速比的第二目标速比的第二目标速比计算装置。此外，其特征在于，对于由第一目标速比计算装置计算出的第一目标速比不“高”于无级变速器的速比并且由第二目标速比计算装置计算出的第二目标速比不“低”于无级变速器的速比的区域，无级变速器的速比被保持。应当注意，此处描述为“高”的速比是“小”速比，而此处描述为“低”的速比是“大”速比。

本发明的具体配置可以采用这样的配置，其中当第一目标速比“高”于无级变速器的先前的速比时，通过采用由第一目标速比计算装置计算出的第一目标速比作为无级变速器的当前速比，来保证无级变速器的速比的低侧的下限值。此外，可以采用这样的配置，其中当第二目标速比“低”于无级变速器的先前的速比时，通过采用由第二目标速比计算装置计算出的第二目标速比作为无级变速器的当前速比，来保证无级变速器的速比的高侧的上限值。

根据本发明，可以提高脚踏加速器的踏下或者回位时对加速器操作的响应性。这一点将在以下进行说明。

首先，在本发明中，例如当目标功率(加速器开度)向减小侧变化时，使用由第一目标速比计算装置计算出的第一目标速比(例如，燃料效率优先的目标速比)来控制无级变速器的速比。在该变速控制期间，第一目标速比(“alpha”(α))将比无级变速器的速比(先前的速比)“高”(见图7)。接下来，如果目标功率由于在目标功率向减小侧变化的过程中脚踏加速器的踏下而逆向变化(reverse)，则第一目标速比变得不“高”于无级变速器的速比(先前的速比)(第一目标速比(“alpha”)“＜＝”先前的速比)，并且在该时间点，无级变速器的速比保持为第一目标速比。然后，在目标功率增加的过程中在第二目标速比(“beta”(β))变为“低”于上述被保持的速比后，使用由第二目标速比计算装置计算出的第二目标速比(例如，目标功率或者驱动力优先的目标速比)来控制无级变速器的速比。

这样，在当目标功率(加速器开度)向减小侧变化时目标功率由于脚踏加速器的踏下而逆向变化的情况下，通过保持无级变速器的速比可以仅使用发动机转矩来改变功率和驱动力，并且提高了对于加速器操作的响应性和直接感觉。

此外，在本发明中，例如当目标功率向增大侧变化时，采用由第二目标速比计算装置计算出的第二目标速比来控制无级变速器的速比。在该变速控制期间，第二目标速比(“beta”)将比无级变速器的速比(先前的速比)“低”(见图8)。接下来，如果目标功率由于在目标功率向增大侧变化的过程中脚踏加速器的回位操作而逆向变化，则第二目标速比变得不“低”于无级变速器的速比(先前的速比)(第二目标速比(“beta”)“＞＝”先前的速比)，并且在该时间点，无级变速器的速比保持为第二目标速比。然后，在目标功率减小的过程中在第一目标速比(“alpha”)变为“高”于上述被保持的速比后，使用由第一目标速比计算装置计算出的第一目标速比来控制无级变速器的速比。

这样，在当目标功率(加速器开度)向增大侧变化时目标功率由于脚踏加速器的回位操作而逆向变化的情况下，可以通过保持无级变速器的速比来提高加速器操作的响应性。

在本发明中，使用具有车辆的车速及加速器开度作为参数的第一脉谱图来计算第一目标速比，而使用具有车辆的车速及加速器开度作为参数的第二脉谱图来计算第二目标速比。此外，可以采用这样的配置，其中当加速器开度减小时基于使用第一脉谱图(升档用脉谱图)计算出的第一目标速比(例如，燃料效率优先的目标速比)来控制无级变速器的速比，而当加速器开度增大时基于使用第二脉谱图(降档用脉谱图)计算出的第二目标速比(例如，目标功率和驱动力优先的目标速比)来控制无级变速器的速比。

应当注意，第一目标速比和第二目标速比可以采用上述的脉谱图来计算，也可以采用第一目标速比计算装置和第二速比计算装置来计算。

有益效果

根据本发明，能够提高安装有无级变速器的车辆中在脚踏加速器的踏下或回位时的响应性和驾驶性能。

附图说明

图1是应用了本发明的带式无级变速器的示意配置图。

图2是示出ECU等控制系统的配置的框图。

图3是示出在带式无级变速器的变速控制中使用的升档用脉谱图的示例的视图。

图4是示出在带式无级变速器的变速控制中使用的降档用脉谱图的示例的视图。

图5是示出使用图3和图4的脉谱图计算出的目标速比的变化的视图。

图6是示出带式无级变速器的变速控制的示例的流程图。

图7是示出带式无级变速器的变速控制的示例的时序图。

图8是示出带式无级变速器的变速控制的另一示例的时序图。

图9是示出在无级变速器中通常使用的速比脉谱图的示例的视图。

附图标记说明

4：带式无级变速器

41：初级带轮

42：次级带轮

413、414：液压致动器

8：ECU

20：液压控制回路

106：车速传感器

107：加速器开度传感器

Ma：升档用脉谱图(用于计算第一目标速比)

Mb：降档用脉谱图(用于计算第二目标速比)

具体实施方式

参考附图，以下是本发明的优选实施例的说明。

图1是应用了本发明的车辆的示意配置图。

此示例的车辆是FF(前置发动机，前驱)型车辆，其上安装有构成用于驱动的动力源的发动机(内燃机)1、变矩器2、前进倒退切换装置3、带式无级变速器(CVT)4、减速齿轮装置5、差速齿轮装置6、以及ECU8(见图2)等，且无级变速器的控制装置由ECU 8及下文所述的车速传感器106、加速器开度传感器107和液压控制回路20等来实现。

构成发动机1输出轴的曲轴11连接到变矩器2，且发动机1的输出从变矩器2经由前进倒退切换装置3、带式无级变速器4及减速齿轮装置5传递到差速齿轮装置6，并被分配给左右驱动轮7L、7R。

以下描述这些发动机1、变矩器2、前进倒退切换装置3、带式无级变速器4以及ECU 8。

-发动机-

发动机1是，例如，多缸汽油发动机。吸入发动机1的进气量由电子控制式节气门12来调整。节气门12可以独立于驾驶员的加速器踏板操作对节气门开度进行电子控制，该开度(节气门开度)由节气门开度传感器102检测。此外，发动机1的冷却剂温度由冷却剂温度传感器103检测。

节气门12的节气门开度由ECU 8驱动控制。具体地，节气门12的节气门开度被控制为，根据由发动机转速传感器101检测出的发动机转速NE、驾驶员脚踏加速器踏板的踏下程度(加速器开度Acc)、以及发动机1的其他运转条件，来获得最优进气量(目标进气量)。更具体地，使用节气门开度传感器102检测节气门12的实际节气门开度，且以使得实际节气门开度与获得上述目标进气量的节气门开度(目标节气门开度)相一致的方式反馈控制节气门12的节气门马达13。

-变矩器-

变矩器2设有输入侧泵轮21、输出侧涡轮22以及体现转矩放大作用的导轮23等，且在泵轮21与涡轮22之间经由流体执行动力传递。泵轮21连接到发动机1的曲轴11。涡轮22经由涡轮轴28连接到前进倒退切换装置3。

变矩器2设有使其输入侧及输出侧直接连接的锁止离合器24。作为该锁止离合器24被设定于完全接合状态的结果，泵轮21和涡轮22作为一体旋转。此外，作为锁止离合器24以预定滑转条件状态(半接合状态)接合的结果，在驱动期间涡轮22以预定滑转量在泵轮21之后旋转。应当注意，变矩器2设有机械式油泵(液压源)27，其通过与泵轮21的连接而被驱动。

-前进倒退切换装置-

前进倒退切换装置3设有双小齿轮式行星齿轮机构30、前进用离合器(输入离合器)C1以及倒退用制动器B1。

行星齿轮机构30的太阳齿轮31与变矩器2的涡轮轴28连接成一体，而行星架33与带式无级变速器4的输入轴40连接成一体。此外，该行星架33和太阳齿轮31经由前进用离合器C1选择性地连接，而齿圈32设置成经由倒退用制动器B1选择性地固定到壳体。

前进用离合器C1和倒退用制动器B1构成通过下文描述的液压控制回路20而接合和分离的液压式摩擦接合元件；作为前进用离合器C1接合和倒退用制动器B1分离的结果，前进倒退切换装置3呈一体旋转状态且前进用驱动传递通路建立(实现)；在该状态下，前进方向上的驱动力被传递到带式无级变速器4侧。

同时，作为倒退用制动器B1接合和前进用离合器C1分离的结果，倒退用驱动传递通路由前进倒退切换装置3建立(实现)。在该状态下，输入轴40相对于涡轮轴28以相反方向旋转，倒退方向上的驱动力被传递到带式无级变速器4侧。此外，当前进用离合器C1和倒退用制动器B1都分离时，前进倒退切换装置3将置于切断动力传递的空档(切断状态)。

-带式无级变速器-

带式无级变速器4包括输入侧初级带轮41、输出侧次级带轮42以及围绕初级带轮41和次级带轮42缠绕的金属带43等。

初级带轮41是具有可变有效直径的可变带轮，且包括固定于输入轴40的固定槽轮411和以能够仅沿着输入轴40的轴向方向滑动的条件配设的可动槽轮412。类似地，次级带轮42也是具有可变有效直径的可变带轮，且包括固定于输出轴44的固定槽轮421和以能够仅沿着输出轴44的轴向方向滑动的条件配设的可动槽轮422。

在初级带轮41的可动槽轮412侧设置有液压致动器413，以改变固定槽轮411和可动槽轮412之间的V槽宽度。此外，在次级带轮42的可动槽轮422侧类似地设置有液压致动器423，以改变固定槽轮421和可动槽轮422之间的V槽宽度。

作为控制上述构造的带式无级变速器4中的初级带轮41的液压致动器413液压的结果，初级带轮41和次级带轮42各自的V槽宽度变化，带43的缠绕直径(有效直径)变化，且速比(速比＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续变化。此外，次级带轮42的液压致动器423的液压控制成使带43以不发生带打滑的预定夹紧压力而被夹紧。这些控制由ECU 8及液压控制回路20(见图2)执行。

液压控制回路20设有线性电磁阀和开关电磁阀等，并通过控制这些电磁阀的励磁和非励磁以切换液压通路来进行带式无级变速器4的变速控制和锁止离合器24的接合-分离控制等。液压控制回路20的线性电磁阀和开关电磁阀的励磁和非励磁使用来自ECU 8的电磁阀控制信号(指示液压信号)控制。

-ECU-

如图2所示，ECU 8设有，例如，CPU 81、ROM 82、RAM 83以及备份RAM 84。

各种控制程序和在执行这些不同类型的控制程序时参考的脉谱图等记录在ROM 82中。CPU 81基于记录在ROM 82中的各种控制程序和脉谱图来执行运算处理。此外，RAM 83具有用于暂时记录CPU 81的运算操作的结果以及从各传感器输入的数据等的存储器，备份RAM 84具有用于记录发动机1在其停止时被存储的数据等的非易失性存储器。

该CPU 81、ROM 82、RAM 83以及备份RAM 84经由总线87相互连接，另外均连接到输入接口85和输出接口86。

发动机转速传感器101、节气门开度传感器102、冷却剂温度传感器103、涡轮转速传感器104、输入轴转速传感器105、车速传感器106、加速器开度传感器107、制动踏板传感器108以及检测变速杆9的杆位置(操作位置)的杆位置传感器109等都连接至ECU 8的输入接口85，并且这些传感器的输出信号，换言之即发动机1的转速(发动机转速)NE、节气门12的节气门开度θth、发动机1的冷却水温度Tw、涡轮轴28的转速(涡轮转速)NT、输入轴40的转速(输入轴转速)Nin、车速V、加速器操作部件例如加速器踏板等的操作量(加速器开度)Acc、构成通常使用的制动器的脚制动器的操作的存在或不存在(制动器ON/OFF)、以及表示变速杆9的杆位置(操作位置)的信号等，均提供至ECU 8。节气门马达13、燃料喷射装置14、点火装置15以及液压控制回路20等都连接至输出接口86。

此处，在提供至ECU 8的信号中，涡轮转速NT在前进倒退切换装置3的前进用离合器C1接合的前进期间与输入轴转速Nin一致，车速V对应于带式无级变速器4的输出轴44的转速(输出轴转速)Nout。此外，加速器开度Acc表示驾驶员的输出要求量。

此外，变速杆9构造成能够被选择性地操作至以下位置，例如用于驻车的驻车位置“P”、用于倒退行驶的倒退位置“R”、切断动力传递的空档位置“N”、用于前进行驶的驱动位置“D”、以及带式无级变速器4的速比可以在前进行驶期间手动增大或减小的手动位置“M”等。

手动位置“M”设有用于增大和减小速比的降档位置和升档位置，或者允许在多个具有不同变速范围上限(速比小的一侧)的变速范围之间进行选择的多个范围位置等。

杆位置传感器109包括检测变速杆9操作到例如驻车位置“P”、倒退位置“R”、空档位置“N”、驱动位置“D”以及手动位置“M”或者升档位置和降档位置或范围位置等的多个ON-OFF开关等。应当注意，为了通过手动操作改变速比，可在独立于变速杆9的转向盘等上设置降档开关、升档开关或者杆等。

进一步，基于从上述各种传感器的输出信号等，ECU 8执行下文描述的发动机1的输出控制、带式无级变速器4的变速控制以及速比计算处理等。

-发动机1的输出控制-

发动机1的输出控制由节气门马达13、燃料喷射装置14、点火装置15和ECU 8等执行，而带式无级变速器4的变速控制、带夹紧力控制以及锁止离合器24的接合和分离控制都由液压控制回路20执行。节气门马达13、燃料喷射装置14、点火装置15以及液压控制回路20都由ECU 8控制。

-带式无级变速器的变速控制-

在带式无级变速器4的变速控制中，使用下文描述的速比计算处理计算出目标速比，且基于目标速比通过执行带式无级变速器4的变速控制，换言之即通过对于初级带轮41的液压致动器413的作动油的供应和排出实现的变速控制压力控制，来设定速比。

-速比计算处理-

首先，在传统的变速控制中使用如图9所示的速比脉谱图。通常，如图9所示的速比脉谱图被设定成根据车速或加速器开度最优化燃料效率，并且用于最优化燃料效率的速比可采用该速比脉谱图被不变地设定。这里，在带式无级变速器的变速控制中，存在一些即使加速器开度(目标功率)相同但响应性或者驾驶性能应当优先于燃料效率的情况。例如，当加速器被脚踏下使，经常的情况是使得能够根据加速器操作设定优先驾驶性能或者响应性而非燃料效率以遵循驾驶员意图。然而，由于在采用图9的速比脉谱图的变速控制中速比被设为一直使燃料效率优先，所以不可能执行这种根据加速器操作来优先驾驶性能或响应性的设定。

考虑到这一点，此示例的特征在于，在脚踏加速器的踏下或者回位时，通过保持无级变速器的速比并且仅使用发动机转矩改变功率和驱动力，来提高对于加速器操作的驾驶性能(直接感觉)和响应性。

以下，参考图3至8说明该控制(速比计算处理)的具体示例。

首先，参考图3和图4说明在此示例的速比计算处理中使用的脉谱图。

图3所示的脉谱图是具有车速V和加速器开度Acc作为参数的升档用脉谱图Ma；被用于根据车速V和加速器开度Acc寻找优化燃料效率的目标速比“alpha”(第一目标速比)；并被记录在ECU 8的ROM 82中。

图4所示的脉谱图是具有车速V和加速器开度Acc作为参数的降档用脉谱图Mb；被用于根据车速V和加速器开度Acc寻找目标速比“beta”(第二目标速比)；并被记录在ECU 8的ROM 82中。

图4所示的降档用脉谱图Mb是用于计算优化目标功率和驱动力的目标速比“beta”的脉谱图，并被设定为使得目标速比“beta”相对于图3所示的升档用脉谱图Ma的目标速比“alpha”将为高侧值。也就是说，在根据相同车速V和加速器开度Acc从图3所示的升档用脉谱图Ma和图4所示的降档用脉谱图Mb计算目标速比的情况中，采用降档用脉谱图Mb计算出的目标速比“beta”与采用升档用脉谱图Ma计算出的目标速比“alpha”相比将处于高侧的值。应当注意，这里描述为“高”的速比是“小”速比。

详细说明，例如当加速器开度Acc(目标功率)随时间而变化时，如图5所示，使用升档用脉谱图Ma计算出的目标速比“alpha”和使用降档用脉谱图Mb计算出的目标速比“beta”依照加速器开度Acc的该变化以固定间隔(滞后)而变化，且目标速比“beta”相对于目标速比“alpha”将始终处于高侧速比。应当注意，如图5所示的目标速比“alpha”和目标速比“beta”之间的滞后量被设为向着最大及最小速比宽度变小，此外，在最大及最小速比宽度附近滞后量被设为0(目标速比“alpha”-目标速比“beta”)。

接下来，参考图6的流程图来说明带式无级变速器4的变速控制的示例。图6所示的控制程序在ECU 8中在每个预定间隔(周期)重复执行。

在步骤ST1中，首先，从车速传感器106的输出信号读取车速V且从加速器开度传感器107的输出信号读取加速器开度Acc。接着，使用采样的车速V和加速器开度Acc以及图3的升档用脉谱图计算低侧的目标速比“alpha”。此外，使用采样的车速V和加速器开度Acc以及图4的降档用脉谱图同时计算高侧的目标速比“beta”。应当注意，这里描述为“低”的速比是大速比，并且，这里描述为“高”的速比是“小”速比。

接下来，在步骤ST2中，判定此次计算出(步骤ST1计算出)的目标速比“alpha”是否“高”于先前的速比(带式无级变速器4的实际速比)，且如果判定结果是肯定判断，则程序运行至步骤ST4。如果步骤ST2的判定结果是否定判断，则程序运行至步骤ST3。

在步骤ST4中，采用此次计算出(在步骤ST1中计算出)的目标速比“alpha”作为在变速控制中使用的目标速比。之后，程序返回。

在步骤ST3中，判定此次计算出(在步骤ST1中计算出)的目标速比“beta”是否“低”于先前的速比(带式无级变速器4的实际速比)，且如果判定结果是否定判断，则程序运行至步骤ST5。如果步骤ST3的判定结果是肯定判断，则程序运行至步骤ST6。

在步骤ST5中，在带式无级变速器4的变速控制中使用的目标速比保持在先前的速比(实际速比)。之后，程序返回。

在步骤ST6，采用此次计算出(在步骤ST1中计算出)的目标速比“beta”作为在带式无级变速器4的变速控制中使用的目标速比。之后，程序返回。

以下，参考图7和图8说明上述速比计算处理和变速控制的更具体示例。在以下示例中，将说明在脚踏加速器踏下或者脚踏加速器回位时的控制。

-脚踏加速器踏下时-

首先，当加速器开度Acc(目标功率)向小侧变化时，如图7所示，在某时间计算出的目标速比“alpha”m“高”于先前的实际速比(“alpha”m-1)(在图6的步骤ST2中得到肯定判断)，因此，采用目标速比“alpha”m作为在带式无级变速器4的变速控制中使用的目标速比。接下来，当图6所示的流程图进行到下一循环且在步骤ST1计算出下一目标速比“alpha”m+1时，该目标速比“alpha”m+1“高”于先前的目标速比(“alpha”m)，因此，采用目标速比“alpha”m+1作为在带式无级变速器4的变速控制中使用的目标速比。

当加速器开度Acc(目标功率)向小侧变化时，随着从[在步骤ST2中得到肯定判断]至[步骤ST4]的处理在图6所示的流程图中以此方式顺序重复，带式无级变速器4的速比基于使用图3的升档用脉谱图Ma计算出的目标速比“alpha”而被控制。应当注意，当加速器开度Acc(目标功率)正在向小侧变化时，使用图4的降档用脉谱图Mb计算出的目标速比“beta”不会“低”于先前的速比。

接下来，如果加速器在时间点TH1被脚踏下，则加速器开度Acc(目标功率)向大侧逆向变化，因此，在逆向变化之后首先计算出的目标速比“alpha”x(未示出)将等于或“低”于先前的实际速比(也就是说，紧接在脚踏加速器被踏下后计算出的目标速比“alpha”H1)。在该时间点，或者说，当加速器开度Acc(目标功率)由于脚踏加速器的踏下而逆向变化时，速比被保持(图6的步骤ST5)为用于当前时间点的变速控制的目标速比，换言之即目标速比“alpha”H1。

接下来，在加速器开度Acc(目标功率)逆向变化后，在使用降档用脉谱图Mb计算出的目标速比“beta”变为等于或者“低”于上述被保持的速比的时间点(在图6的步骤ST3的判断结果变为肯定的时间点)，带式无级变速器4的速比基于使用图4的降档用脉谱图Mb计算出的目标速比“beta”而被控制。

这里，如果其中带式无级变速器4的速比被保持的保持区域(时间段)A过长，则驱动力(功率)和燃料效率可能会变差等，因此，考虑到这一点进行设定。具体地，保持区域A与目标速比“beta”相对于目标速比“alpha”的滞后量(图5)相关，并且因此，该滞后量经验上通过试验和计算等来确定，并考虑能够仅使用发动机转矩覆盖的驱动力(功率)或者燃料效率等来设定。

如上所述，在当使用低侧的目标速比“alpha”执行带式无级变速器4的变速控制时目标功率由于脚踏加速器被踏下而逆向变化的情况下，可以通过保持带式无级变速器4的速比而仅使用发动机转矩来改变功率和驱动力，从而改善对于加速器操作的响应性和直接感觉。

-脚踏加速器回位-

首先，当加速器开度Acc(目标功率)向大侧变化时，如图8所示，在某时间计算出的目标速比“beta”n“低”于先前的实际速比(“beta”n-1)(在图6的步骤ST3中得到肯定判断)，因此，采用目标速比“beta”n作为在带式无级变速器4的变速控制中使用的目标速比。接下来，当图6所示的流程图进行到下一循环且在步骤ST1计算出下一目标速比“beta”n+1时，该目标速比“beta”n+1“低”于先前的目标速比(“beta”n)，因此，采用目标速比“beta”n+1作为在带式无级变速器4的变速控制中使用的目标速比。

当加速器开度Acc(目标功率)向大侧变化时，随着从[在步骤ST3中得到肯定判断]至[步骤ST6]的处理在图6所示的流程图中以此方式顺序重复，带式无级变速器4的速比基于使用图4的降档用脉谱图Mb计算出的目标速比“beta”而被控制。应当注意，当加速器开度Acc(目标功率)正在向小侧变化时，使用图3的升档用脉谱图Ma计算出的目标速比“alpha”不会“高”于先前的速比。

接下来，如果加速器在时间点TH2经历脚踏回位操作，则加速器开度Acc(目标功率)向小侧逆向变化，因此，在逆向变化之后首先计算的目标速比“beta”x(未示出)将等于或“高”于先前的实际速比(也就是说，紧接在脚踏加速器回位后计算出的目标速比“beta”H2)。在该时间点，或者说，当加速器开度Acc(目标功率)由于脚踏加速器的回位操作而逆向变化时，速比被保持(图6的步骤ST5)为用于当前时间点的变速控制的目标速比，换言之即目标速比“beta”H2。

接下来，在加速器开度Acc(目标功率)逆向变化后，在使用升档用脉谱图Ma计算出的目标速比“alpha”变为等于或者“高”于上述被保持的速比的时间点(在步骤ST2的判断结果变为肯定的时间点)，带式无级变速器4的速比基于使用图3的升档用脉谱图Ma计算出的目标速比“alpha”而被控制。

如上所述，在当使用高侧的目标速比“beta”执行带式无级变速器4的变速控制时目标功率由于脚踏加速器的回位而逆向变化的情况下，可以通过保持带式无级变速器4的速比来改善对加速器操作的响应性。

-其他实施例-

尽管在上述示例中使用升档用脉谱图Ma和降档用脉谱图Mb来计算目标速比“alpha”和“beta”，但是目标速比“alpha”和“beta”均可以使用计算装置来计算。

尽管上述示例示出了本发明应用于带式无级变速器的变速控制的示例，但本发明不限于此，而是例如也可以应用于诸如牵引式无级变速器等其他无级变速器的变速控制。

尽管以上示例示出了本发明在安装有汽油发动机的车辆的无级变速器的变速控制中的应用示例，但本发明不限于此，而是也可应用于安装有诸如柴油发动机等其他发动机的车辆的无级变速器的变速控制中。另外，除发动机(内燃发动机)之外，车辆的动力源还可以是电动机或者包括发动机和电动机的混合式动力源。

注意，在本说明书中如下所示，一些符号字符描述为字母字符。各个字母字符“alpha”、“beta”、“theta”以及“＞＝”和“＜＝”分别对应于相应的符号字符“α”、“β”、“θ”、“≥”和“≤”。

应当注意，在不脱离其意图、要旨和原则特征的情况下，本发明可以具有很多其他实施例。因此，上述实施例只是简单的示例而不应解释为限定方式。本发明的范围由专利权利要求的范围阐明，而说明书并无约束。另外，在专利权利要求的等同范围内的所有修改和变化均在本发明的范围内。

此外，本申请要求基于在2007年9月10日在日本提交的专利申请No.2007-234089的优先权。因此，其所有内容均通过引用包括在本申请中。

工业实用性

本发明不仅可以应用于FF(前置发动机，前驱)型车辆，同样可以应用于FR(前置发动机，后驱)型车辆以及四轮驱动车辆。

Claims (4)

1.一种无级变速器的控制装置，所述控制装置控制安装在车辆中的无级变速器的速比，其中：

设置有第一目标速比计算装置和第二目标速比计算装置，所述第一目标速比计算装置用于基于所述车辆的行驶状态计算第一目标速比，所述第二目标速比计算装置用于基于所述车辆的行驶状态计算高于所述第一目标速比的第二目标速比，并且对于由所述第一目标速比计算装置计算出的所述第一目标速比不“高”于所述无级变速器的速比并且由所述第二目标速比计算装置计算出的所述第二目标速比不“低”于所述无级变速器的速比的区域，所述无级变速器的速比被保持，其中，所述第一目标速比是燃料效率优先的目标速比，所述第二目标速比是目标功率或者驱动力优先的目标速比。

2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中：

当由所述第一目标速比计算装置计算出的所述第一目标速比“高”于所述无级变速器的先前的速比时，采用所述第一目标速比作为所述无级变速器的当前的速比，以及当由所述第二目标速比计算装置计算出的所述第二目标速比“低”于所述无级变速器的先前的速比时，采用所述第二目标速比作为所述无级变速器的当前的速比。

3.根据权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其中：

所述第一目标速比计算装置和所述第二目标速比计算装置基于所述车辆的车速及加速器开度分别计算所述第一目标速比和所述第二目标速比。

4.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中：

所述第一目标速比计算装置使用具有所述车辆的车速及加速器开度作为参数的第一脉谱图计算所述第一目标速比，而所述第二目标速比计算装置使用具有所述车辆的车速及加速器开度作为参数的第二脉谱图计算所述第二目标速比，并且所述无级变速器的速比在所述加速器开度变小时基于使用所述第一脉谱图计算出的所述第一目标速比而被控制，而所述无级变速器的速比在所述加速器开度变大时基于使用所述第二脉谱图计算出的所述第二目标速比而被控制。

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