CN102003263B - 动力单元的冷却装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力单元的冷却装置。其能够抑制油冷却器的突出。具有油冷却器(105)，该油冷却器(105)具有：供被供给到作为动力单元的发动机(20)的油通过的油路(108)；对通过该油路(108)的油进行冷却的冷却器冷却机构(109)，该油冷却器(105)在汽缸轴线(L1)方向上延伸，且形成为位于汽缸体(22A)的侧方的板状。

Description

动力单元的冷却装置

技术领域

本发明涉及动力单元的冷却装置。

背景技术

在专利文献1中公开了一种结构，即在被搭载于二轮摩托车等上的动力单元(也称为发动机)上，在动力单元的汽缸下方配置圆筒状的油冷却器(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2003-314277号公报

但是，由于以往的结构是在汽缸侧壁的周边配置圆筒状的油冷却器，所以油冷却器突出且体积大，导致动力单元大型化。另外，由于在曲轴箱下部配置有油冷却器，所以油盘和油冷却器的距离变近，油冷却器受到油盘内的油温的影响致使温度上升。

发明内容

本发明是鉴于上述情况作出的发明，其目的在于提供一种动力单元的冷却装置，能够抑制油冷却器的突出。

为了解决上述课题，本发明的动力单元的冷却装置，该动力单元具有曲轴箱和汽缸，所述汽缸具有能够自由滑动地保持活塞的汽缸套筒和覆盖该汽缸套筒的外周的汽缸冷却机构，其特征在于，具有油冷却器，该油冷却器具有供被供给到所述动力单元的油通过的油路、对通过该油路的油进行冷却的冷却器冷却机构，该油冷却器在汽缸轴线方向上延伸，且形成为位于所述汽缸的侧方的板状。

在上述结构中，所述汽缸可以通过以大致等间隔配置的三根以上的紧固螺栓与所述曲轴箱一体地被紧固，所述汽缸冷却机构形成为沿以大致直线连结所述紧固螺栓之间的汽缸轴线方向延伸的大致平面状，所述油冷却器沿所述汽缸冷却机构的平面隔开间隔地延伸。

另外，在上述结构中，所述动力单元，在支承在曲轴箱上的曲轴的前方具有汽缸，在曲轴端具有变速器箱体，在曲轴下方具有油盘，所述油冷却器配置在所述油盘的上方。

在上述结构中还可以是，所述变速器箱体收容V带式变速器，所述油冷却器设在所述变速器箱体的前上方。

另外，在上述结构中，还可以具有油泵，该油泵吸起所述油盘的油，并将油向包括曲轴润滑部在内的各部分供给，所述油冷却器配置在所述油泵和位于其下游的所述曲轴润滑部之间。

在上述结构中，还可以具有汽缸盖润滑油路，该汽缸盖润滑油路从所述油泵和所述油冷却器之间经由节流孔分支，并将油向安装在所述汽缸上的汽缸盖供给。

另外，在上述结构中，还可以具有活塞喷咀，该活塞喷咀从所述油泵和所述油冷却器之间经由节流孔分支，并将油向在所述汽缸中自由滑动的活塞喷射。

另外，在上述结构中，在所述变速器箱体的内部空间冷却风被吸排气，所述油冷却器一体形成在所述变速器箱体上。

另外，在上述结构中，还可以为，所述汽缸相对于曲轴水平朝前地配置，在所述曲轴侧方具有罩部件，所述油冷却器配置在所述汽缸和所述罩部件之间的阶梯部上。

另外，在上述结构中，还可以为，所述油冷却器设在所述罩部件上，在汽缸侧的侧面和汽缸的相反侧的侧面上具有作为所述冷却器冷却机构的冷却风扇。

发明的效果

在本发明中，油冷却器在汽缸轴线方向上延伸，并形成为位于汽缸的侧方的板状，因此，能够沿汽缸侧壁配置油冷却器，能够抑制油冷却器的突出。

另外，汽缸通过以大致等间隔配置的三根以上的紧固螺栓与曲轴箱一体地紧固，汽缸冷却机构形成为沿以大致直线连结紧固螺栓之间的汽缸轴线方向延伸的大致平面状，油冷却器只要沿汽缸冷却机构的平面隔开间隔地延伸，就能够将油冷却器接近汽缸地配置，即使为大型的油冷却器也能够抑制其从发动机的突出。

另外，动力单元在被支承在曲轴箱上的曲轴的前方具有汽缸；在曲轴端具有变速器箱体；在曲轴下方具有油盘，油冷却器只要配置在油盘的上方，在曲轴的前方具有汽缸、曲轴端具有变速器箱体、曲轴下方具有油盘的发动机中，就能够将油冷却器远离油盘地配置从而使油冷却器的冷却效率提高，能够实现油冷却器的小型化。

另外，变速器箱体收容V带式变速器，油冷却器只要设置在变速器箱体的前上方，就能够在内部为干空间的箱体部件上形成油冷却器，而且，油冷却器远离油盘地配置，能够进一步提高油冷却器的冷却效率。

另外，具有油泵，该油泵吸起油盘的油，并向包含曲轴润滑部在内的各部分供给油，油冷却器只要配置在油泵和位于其下游的曲轴润滑部之间，就能够将由油冷却器冷却的油向曲轴润滑部供给，即使为曲轴室的散热性不太良好的发动机，也能够良好地进行曲轴室的冷却。

另外，只要具有汽缸盖润滑油路，该汽缸盖润滑油路从油泵和油冷却器之间经由节流孔分支，并向安装在汽缸上的汽缸盖供给油，则无需加长向汽缸盖的供给油路就能够良好地进行汽缸盖润滑部等的润滑以及基于油的冷却，且能够防止汽缸盖润滑部的断油。

另外，只要具有活塞喷咀，该活塞喷咀从油泵和油冷却器之间经由节流孔分支，并向在汽缸内自由滑动的活塞喷射油，就能够确保活塞喷咀的油压。

另外，在变速器箱体的内部空间，冷却风被吸排气，油冷却器只要一体形成在变速器箱体上，基于内部冷却风的冷却效果就能够经由变速器箱体作用在油冷却器上，提高油冷却器的冷却效率。

另外，汽缸相对于曲轴水平前向地配置，在曲轴侧方具有罩部件，油冷却器配置在汽缸和罩部件之间的阶梯部上，这样既能够避免发动机的大型化，又能够同时实现油冷却器的大型化和保护。

另外，油冷却器设在上述罩部件上，作为冷却器冷却机构，在汽缸侧的侧面和汽缸的相反侧的侧面具有冷却风扇，这样能够增大散热面积提高冷却效率。

附图说明

图1是本发明的实施方式的二轮摩托车的侧视图。

图2是从车身右侧表示发动机的内部构造的图。

图3是表示图2的III-III截面的图。

图4是从车身右侧一起表示周边结构以及曲轴箱和汽缸部的图。

图5(A)是表示发动机的上部构造的图，图5(B)是表示左右截面构造的图。

图6是从车身右侧观察变速器箱体的侧视图。

图7是从车身左侧观察变速器箱体的侧视图。

图8(A)是从车身右侧(表侧)表示油冷却器罩的图，图8(B)是从车身后方所见的图，图8(C)是从车身左侧(里侧)所见的图，图8(D)是表示图8(A)的D-D截面的图。

图9是表示油润滑系统的图。

图10是表示曲轴润滑部的润滑构造的图。

附图标记的说明

1     二轮摩托车

2     车身架

20    发动机(动力单元)

22    汽缸部

22A   汽缸体

22F、106A、109冷却风扇

24     曲轴箱

51     曲轴

51R    驱动带轮轴(驱动轴)

60     V带式无级变速器

61     变速器收容部

61A    变速器箱体(罩部件)

61B    变速器罩(罩部件)

64     从动带轮轴(从动轴)

68     V带

80     起动离合器(湿式离心式离合器)

97     转矩阻尼器

105    油冷却器

106    油冷却器主体

107    油冷却器罩

120    油泵

L1     汽缸轴线

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。

此外，在以下的说明中，关于前后左右以及上下的方向的记载如无特殊记载与车辆中的朝向相同。另外，图中箭头F表示车身前方，箭头R表示车身右方，箭头U表示车身上方。

图1是表示适用本发明的实施方式的二轮摩托车1的侧视图。

该二轮摩托车1的车身架2具有：车身前部的头管3；从该头管3向后方斜下倾斜地延伸的一根主车架4；向下方延伸并固定在该主车架4的后部的左右一对枢轴托架5；左右一对座椅轨道6，其在主车架4的后部从枢轴托架5的固定位置的前方附近向后方斜上延伸并在中途弯曲直到后端；对枢轴托架5和上述座椅轨道6的中央部之间进行加固的左右一对加固架7。

在车身架2的左右一对座椅轨道6上方设有乘车用座椅8，在其下部设有收纳部(收纳箱)9。在车身前部上方设有被轴支承在头管3上的把手10，在其下方延伸有前叉11、11且在其下端轴支承有前轮12。摇臂(也称为后叉)14经由枢轴13以使前端能够摆动的方式轴支承在车身中央的枢轴托架5上且向后方延伸，在摇臂14的后端部轴支承有后轮15。在摇臂14的后部和座椅轨道6之间夹插有左右一对后减震器16。

在主车架4的下方且枢轴托架5的前方，悬架有作为内燃机即发动机(也称作动力单元)20。发动机20的上部被吊设在支承托架17上，该支承托架17垂设在主车架4的中央部，发动机20的后部固定在枢轴托架5上的两个位置。即，发动机20以悬吊的状态被支承在主车架4的后部下侧。另外，车身架2由被分割成各部分的合成树脂制的车身外罩18覆盖。

发动机20是单汽缸的四冲程空冷发动机，构成为汽缸部22从曲轴箱24的前表面以接近大致水平的状态大幅度前倾的水平发动机，汽缸部22相对于被轴支承在曲轴箱24上的曲轴51被配置成水平向前。因此，在能够使车身低重心化的同时，还能够如图示那样降低主车架4从而能够降低乘车时驾驶者跨骑的跨骑部M，提高乘降性。另外，在曲轴箱24的左侧面前部安装有发电机罩25。如图1所示，车身外罩18从车身侧面观察具有覆盖车身直到曲轴箱24的外缘附近的罩形状，使包括发电机罩在内的曲轴箱24侧面向外部露出。

在该发动机20的汽缸部22上侧连接有进气管26，该进气管26向上方延伸并连接在被支承于主车架4上的节流阀体27以及空气净化器28上。在汽缸部22下侧连接有排气管29，该排气管29向下方延伸后弯曲并向后方延伸，并连接在配置于后轮15右侧的消音器30上。

另外，发动机20的输出轴31以使其前端露出的方式轴支承在曲轴箱24的左侧面后部。在该输出轴31的前端安装有输出链轮(也称为驱动链轮)32，在该输出链轮32和与后轮15一体设置的从动链轮33之间卷绕有传动链34(参照图1)从而构成链传动机构。

也就是说，该二轮摩托车1构成为链驱动式车辆，该发动机20的输出轴31的旋转经由链传动机构向后轮15传递。此外，该链传动机构作为根据各链轮32、33的齿数比来设定输出轴31和后轮轴之间的减速比(二次减速比)的二次减速机构发挥作用。另外，图中，附图标记35表示覆盖链传动机构的罩。

在曲轴箱24下部安装有在车身左右方向上延伸的踏杆36，在该踏杆36两端安装有驾驶者放脚的一对踏板36A、36A。此外，图2中，附图标记36B为设在曲轴箱24的底部且螺纹卡定有踏杆36的凸起部。

另外，在该二轮摩托车1上，构成起动发动机20的脚踏式起动装置的一部分的脚踏部件(起动系统部件)37配设在曲轴箱24左侧方。即，该脚踏部件37具有：前端露出地轴支承在曲轴箱24上的脚踏轴38上所安装的脚踏臂部39；能够自由旋转地安装在该脚踏臂部39的前端部的脚踏板40。通过驾驶者踩踏脚踏板40而使脚踏轴38旋转从而能够起动发动机20。

而且，在该二轮摩托车1上，除了基于上述脚踏部件37控制的脚踏式起动装置以外，还配设有发动机起动用的起动电动机41。该起动电动机41安装在曲轴箱24上表面前部，能够通过使该起动电动机41工作来起动发动机20。即，在该二轮摩托车1中，通过脚踏式以及起动电动机式中的任何一种方法都能够起动发动机20。

图2是从车身右侧表示发动机20的内部构造的图，示出了动力传递系统以及起动系统的主要的旋转轴的位置。另外，还示出了汽缸轴线L1。另外，图3是表示图2的III-III截面的图，图4是从车身右侧与周边结构一起表示曲轴箱24和汽缸部22的图，图5(A)、(B)是表示发动机20的上部构造以及左右剖视构造的图。

如图2～图5所示，发动机20的汽缸部22具有：与曲轴箱24前表面连结的汽缸体22A；与汽缸体22A前表面连结的汽缸盖22B；覆盖汽缸盖22B的前表面的头罩22C。汽缸体22A为构成汽缸主体(汽缸主部)的部分，具有：能够滑动地保持活塞21A的汽缸套筒22S(参照图3)；构成覆盖该汽缸套筒22S的外周的汽缸冷却机构的冷却风扇(散热风扇)22F。

在该汽缸体22A以及汽缸盖22B上设有贯通孔42H(参照图4)，该贯通孔42H与汽缸轴线L1平行地穿插有三根以上(本例中为四根)的柱头螺栓即紧固螺栓42。在各贯通孔42H中分别插入紧固螺栓42，各紧固螺栓42的一端(汽缸体22A侧)被紧固在曲轴箱24上，在紧固螺栓42的另一端(汽缸盖22B侧)紧固有紧固螺母43，由此汽缸体22A以及汽缸盖22B一体地被紧固在曲轴箱24上。这里，汽缸体22A以及汽缸盖22B具有矩形的截面形状，紧固螺栓42沿汽缸轴线L1配置在以汽缸轴线L1为中心的矩形截面的各角部上(参照图4以及图5(A)、(B))。

如图2所示，冷却风扇22F是相对于汽缸轴线L1正交的冷却风扇，更具体地，是设在汽缸套筒22S的右侧面以及上下表面且在汽缸上下方向以及左右方向上延伸的平板状，以在汽缸轴线方向上隔开间隔形成多列。

如该图所示，多个冷却风扇22F的外周面是从汽缸侧面观察以及从俯视图观察时，分别为沿以直线连结紧固螺栓42之间的汽缸轴线L1方向延伸的平面HL、HU、HB(参照图3、图2)形成。因此，由多个冷却风扇22F构成的汽缸冷却机构形成为沿以直线连结紧固螺栓42之间的汽缸轴线L1方向延伸的大致平面状，是汽缸侧面(汽缸体22A侧面)形成为平面形状。

这里，如图1所示，由于该二轮摩托车1的车身外罩18具有从车身前部向后下方延伸的腿护罩18A，所以来自车身前方的行驶风沿腿护罩18A向下方流动并在汽缸部22周围流动。由于上述冷却风扇22F为在汽缸侧面在上下方向上延伸的风扇，所以不会妨碍沿腿护罩18A的朝下的行驶风的流动，能够使行驶风在冷却风扇22F周围容易地流动，从而能够充分确保散热效率。

在汽缸盖22B上形成有燃烧室22D和与燃烧室22D相连的未图示的进气口和排气口，在燃烧室22D上以前端相面对的方式配置有点火火花塞23，在进气口入口上连接有上述进气管26，在排气口出口上连接有上述排气管29。

如图3所示，发动机20的曲轴箱24形成有由左曲轴箱24A和右曲轴箱24B构成的左右两部分分割构造。经由被支承在左右的曲轴箱24A、24B上的左右一对轴承(滚动轴承)45、45，曲轴51以轴心C1与车辆行进方向正交的方式横向地被轴支承在曲轴箱24前部。

曲轴51具有：成为旋转中心的曲轴轴颈51A；直径比曲轴轴颈51A大的曲轴臂51B；经由该曲轴臂51B被支承的曲轴销(偏心轴)51C。曲轴臂51B以及曲轴销51C位于左右一对轴承45、45之间。另外，在曲轴臂51B上设有用于取得旋转平衡的平衡配重(以下，称为“配重”)51D。此外，图3中，附图标记46是表示配置在曲轴51和发电机罩25之间的轴承(滚动轴承)。

在汽缸部22内沿汽缸轴线L1滑动自由地配置的活塞21A经由连杆21B连结在曲轴51的曲轴销51C上。图3中，附图标记55A表示设在曲轴51上的链轮，附图标记55B表示设在凸轮轴55C上的链轮，其中，凸轮轴55C设在汽缸部22的头罩22C内，链轮55A、55B之间经由凸轮链55D连结。由此，凸轮轴55C与曲轴51的旋转相应地进行旋转，从而用于对设在汽缸盖22B上的未图示的吸排气阀进行压动的动阀机构被驱动。

在该曲轴51的右侧(一侧)设有V带式无级变速器60，在该曲轴51的左侧(另一侧)设有发电机180。

具体地说，曲轴51的左端在左曲轴箱24A内向左侧延伸，一直延伸到以覆盖该左曲轴箱24A的左侧开口(外侧开口)的方式安装的发电机罩25附近，并通过轴承(滚动轴承)46旋转自由地支承在发电机罩25上。也就是说，发电机180被收容在由发电机罩25和左曲轴箱24A围成的空间内。发电机180具有固定在曲轴51上的转子181和配置在转子181内的定子182，定子182固定在发电机罩25上。

V带式无级变速器60是不进行基于机油(以下，称为适当的油(润滑油))的润滑的干式的动力传递机构，被收容在设于曲轴51的右侧(一侧)的变速器收容部(罩部件)61中。该变速器收容部61是与油润滑的曲轴箱24分别形成的没有油液的室，并以构成变速器收容部61的主体部的变速器箱体61A和覆盖该变速器箱体61A的外侧开口(右侧开口)的变速器罩61B这样的左右两部分分割的构造形成。

具体地说，曲轴51的右端贯穿右曲轴箱24B进一步向右方延伸，且贯穿通过螺栓连结在该右曲轴箱24B的右侧的变速器箱体61A，一直延伸到连设在变速器箱体61A上的变速器罩61B附近，该右端部作为V带式无级变速器60的驱动带轮轴(驱动轴)51R使用，在该驱动带轮轴51R上安装有驱动带轮63。

V带式无级变速器60的从动带轮轴(从动轴)64以轴心C2与车辆行进方向正交的方式横向地轴支承在曲轴箱24后部。该从动带轮轴64平行地位于驱动带轮轴51R的后方，并通过支承在右曲轴箱24B和变速器收容部61(变速器箱体61A)上的左右一对轴承(滚动轴承)65、65轴支承。

在该从动带轮轴64上安装有从动带轮67，在驱动带轮63和从动带轮67之间卷绕有V带68，驱动带轮63的旋转被向从动带轮67传递。此外，在变速器收容部61和各链轮轴51R、64之间，夹插有用于防止曲轴箱24侧的发动机油向变速器收容部61内侵入的密封部件69A、69B，从而变速器收容部61与曲轴箱24之间被密封。

驱动带轮63具有与驱动带轮轴51R一起旋转的固定半体63A和可动半体63B，固定半体63A固定在驱动带轮轴51R上，可动半体63B以能在轴向上自由移动的方式固定在固定半体63A的左侧。该可动半体63B与曲轴51一起旋转，通过因离心力而向离心方向移动的配重辊70的作用在轴向上滑动从而相对于固定半体63A接近或远离，从而改变夹持在两链轮半体63A、63B之间的V带68的卷绕直径。

V带式无级变速器60的从动带轮67具有与从动带轮轴64一起旋转的固定半体67A和可动半体67B，固定半体67A被固定在可动半体67B的左侧。可动半体67B经由环状滑块71在轴向上自由移动地配置在从动带轮轴64的右端部，被盘簧即弹压部件72向左侧(固定半体67A侧)弹压。因此，若被夹持在驱动带轮63的两半体63A、63B间的V带68的卷绕直径变大，则相反地，从动带轮67的两半体67A、67B的间隔抵抗盘簧72的弹压力而扩开，从而缩小V带68的卷绕直径，能够自动地进行无级变速。

从动带轮轴64经由起动离合器80将动力传递给配置在曲轴箱24内的动力传递机构81，其中起动离合器80配置在形成于右曲轴箱24B和变速器箱体61A之间的空间(后述的离合器室R1)中。

起动离合器80是通过油进行各部分的润滑以及冷却的湿式的离心式离合器，具有花键嵌合在从动带轮轴64上的离合器内部件83和大径的离合器外部件85，其中，离合器外部件85连结在离合器输出齿轮84上，离合器输出齿轮84相对自由旋转地设在从动带轮轴64的左端部，在突设在离合器内部件83的外周端侧的多个支轴86上设有离合器配重87。因此，在从动带轮轴64的旋转速度超过规定速度的情况下，通过离心力向离心方向移动的离合器配重87与离合器外部件85卡合，使离合器外部件85与从动带轮轴64一体地旋转从而使离合器输出齿轮84旋转。

此外，图中，附图标记88是表示用于抑制离合器外部件85向离心方向扩开的离合器加固用板，附图标记90是表示配置在离合器输出齿轮84和从动带轮轴64之间的隔环。该隔环90是将在轴向上具有两列在圆周方向上隔开间隔地配置的轴承用辊子的辊子列，通过该两列辊子列，使离合器输出齿轮84相对于从动带轮轴64相对旋转。

动力传递机构81是进行V带式无级变速器60和发动机20的输出轴31之间的动力传递的机构，并且，是作为一次减速机构发挥作用的机构。该动力传递机构81设在从动带轮轴64和输出轴31之间，具有中间齿轮轴(减速齿轮轴)91，该中间齿轮轴91使设在从动带轮轴64上的上述离合器输出齿轮84的旋转以规定减速比减速并向输出轴31传递。此外，图2中，中间齿轮轴91的轴心用附图标记C3表示，输出轴31的轴心用附图标记C4表示。

即，在本发动机20中，从V带式无级变速器60到成为一次减速机构的动力传递机构81，构成了发动机20侧的变速器(发动机侧变速器)，也就是说，V带式无级变速器60、起动离合器80以及动力传递机构81构成对发动机20的动力进行变速的发动机侧变速器。另外，构成二次减速机构的链传动机构构成了发动机20外的变速器(发动机外变速机构)。

中间齿轮轴91旋转自由地轴支承在左右的曲轴箱24A、24B所支承的左右一对轴承(滚动轴承)92、92上，具有贯穿右曲轴箱24B的壁部的贯通轴部91A。在该贯通轴部91A上固定有与设在从动带轮轴64上的离合器输出齿轮84啮合的大径的中间轴从动齿轮(减速齿轮)93，在左右的曲轴箱24A、24B之间的空间中，固定有与固定在输出轴31上的末端齿轮95啮合的小径的中间轴驱动齿轮94。由此，位于曲轴箱24外侧的离合器输出齿轮84的旋转以规定的减速比经由中间齿轮轴91向位于曲轴箱24内的输出轴31的末端齿轮95传递。此外，使中间轴驱动齿轮94和末端齿轮95为斜齿轮，能够降低因齿轮啮合产生的声音。

输出轴31被支承在左右一对轴承(滚动轴承)96、96上，左右一对轴承96、96被支承在左右的曲轴箱24A、24B上。在该输出轴31上旋转自由且能够在轴向上移动地设有末端齿轮95，该末端齿轮95的旋转经由凸轮式的转矩阻尼器(齿轮阻尼器)97向该输出轴31传递。

该转矩阻尼器97被支承在输出轴31上，由具有通过弹性部件(本例中为多片碟形弹簧)99的弹压力摩擦卡合且相互啮合的未图示的凸轮构造的末端齿轮(第一传递部件)95和阻尼器保持部件(第二传递部件)98构成。末端齿轮95旋转自由地保持在输出轴31上，被夹插在末端齿轮95左侧的碟形弹簧99向右侧弹压，另外，阻尼器保持部件98在末端齿轮95的右侧被压入固定在输出轴31上。因此，在从发动机20侧作用驱动转矩，且在不作用从驱动轮侧(后轮15侧)向与驱动方向的反方向的转矩(即反转矩)的情况下，通过来自发动机20侧的驱动转矩，输出轴31与末端齿轮95一体地旋转驱动，作为驱动轮的后轮15被驱动。另一方面，在从驱动轮侧(后轮15侧)作用反转矩的情况下，通过该反转矩，末端齿轮95和阻尼器保持部件98之间的摩擦卡合被解除，阻尼器保持部件98的未图示的凸凸轮相对于末端齿轮95的未图示的凹凸轮在圆周方向上滑动，向发动机20侧的反转矩的传递被缓和。由此，对来自驱动轮侧的反转矩进行吸收的凸轮式转矩阻尼器在曲轴箱24内被配置在离合器外部件85和传动链34之间。

如上所述，在该发动机20中，在由左右的曲轴箱24A、24B所包围的空间(以下，称作曲轴室R0)的右侧相邻位置，形成有由右曲轴箱24B和变速器箱体61A包围的空间(以下，称为离合器室R1)。也就是说，变速器箱体61A被连结在右曲轴箱24B上，由此兼作为构成离合器箱体的离合器箱体部件。

而且，该曲轴室R0和离合器室R1是发动机油进行润滑以及冷却的室，在曲轴箱24下部和变速器箱体61A下部形成油滞留部(相当于油盘114)。

另外，在该离合器室R1的右侧相邻位置，形成有由变速器箱体61A和变速器罩61B包围的空间(以下，称为变速器室R2)，该变速器室R2不是进行发动机油的润滑以及冷却的室。也就是说，在该发动机20中，发动机油存在的室和不存在的室在车宽方向上被明确地区分。此外，图2中，附图标记R2A为变速器室R2的底面。

如图2所示，脚踏轴38在从动带轮轴64的前下方，被配置在与形成为大径的从动带轮67从侧面观察不重叠的位置上。脚踏轴38的旋转通过由第一脚踏中间轴151和第二脚踏中间轴155构成的脚踏中间轴150被传递到曲轴51。

第一脚踏中间轴151是在从动带轮轴64和曲轴51的中间位置下方，被横向配置在与形成为大径的从动带轮67从侧面观察重叠的位置上，第二脚踏中间轴155是在曲轴51的后下方，被横向配置在与形成为大径的从动带轮67从侧面观察不重叠的位置上，并构成为能够与设在曲轴51上的脚踏起动用从动齿轮172(参照图3)啮合。这里，在图2中，将脚踏轴38的轴心用附图标记K1表示，将第一脚踏中间轴151的轴心用附图标记K2表示，将第二脚踏中间轴155的轴心用附图标记K3表示。

下面对V带式无级变速器60的导风构造进行说明。

图6是从车身右侧(发动机外侧)观察变速器箱体61A的侧视图，图7是从车身左侧(发动机内侧)观察变速器箱体61A的侧视图。

在变速器室R2内，也就是说在变速器收容部61内导入有外气，构成为通过该被导入的外气对V带式无级变速器60进行冷却。

如图6所示，在相当于驱动带轮63的上方的变速器箱体61A的前上部设有外气进气口115，在相当于从动带轮67的上方的变速器箱体61A的后上部设有外气排气口116。这些外气进气口115以及外气排气口116在前后隔开间隔地设置，并具有向后上方平行地延伸的管道部115A、116A，并一体地形成在变速器箱体61A上。而且，在这些外气进气口115以及外气排气口116的上端部连接有未图示的管道，经由该管道外气能够自由流通。此外，图6中，附图标记62是用于排出变速器箱体61A内(变速器室R2内)的水的排水部。

如图3所示，在配置于变速器收容部61内的驱动带轮63的固定半体63A上设有用于使该驱动带轮63发挥送风扇作用的送风用风扇63C，通过驱动带轮63的旋转，送风用风扇63C进行旋转，外气被从外气进气口115输送进变速器室R2内。

而且，在变速器收容部61内的从动带轮67的固定半体67A上也设有用于使从动带轮67发挥送风扇作用的送风用风扇67C，通过送风用风扇67C的旋转，能够将从外气进气口115被输送进的外气在变速器室R2内向从动带轮67侧引入，能够从外气排气口116进行排气。由此，在变速器室R2内生成从驱动带轮63侧向从动带轮67侧的外气流，V带式无级变速器60被强制空冷。

此外，图6中，用实线箭头表示驱动带轮63和从动带轮67的旋转方向，从右侧面观察都向右旋转，由此能够顺畅地从外气进气口115吸入外气，并能够将吸入的外气(图6中，由虚线箭头表示)顺畅地从外气排气口116进行排气。以上是导风构造的说明。此外，中间齿轮轴91的正转方向从右侧面观察是向左旋转(图2中，实线箭头所示)，输出轴31的正转方向从右侧面观察是向右旋转(图2中，实线箭头所示)。

接下来对油润滑构造进行说明。

如图4所示，在该发动机20的曲轴箱24内设有将发动机油向发动机20的各部分供给的油泵120。该油泵120设在曲轴51的前方斜下方，通过凸轮链驱动，并由曲轴51的旋转力驱动而排出发动机油，将该发动机油向支承曲轴51的轴承45、45等各轴承、汽缸部22的动阀机构(未图示)、起动离合器80以及动力传递机构81等供给。

另外，该发动机20具有发动机一体型的小型的油冷却器105，该油冷却器105对润滑发动机20的各部分的油进行冷却。该油冷却器105具有：在变速器箱体61A铸造时与该箱体61A一体成形的板状的油冷却器主体(延伸部)106；通过螺栓连结在该油冷却器主体106上的油冷却器罩(油路罩)107。这里，图8(A)～(D)示出了油冷却器罩107。此外，图8(D)表示图8(A)的D-D截面。

如图6以及图7所示，油冷却器主体106从变速器箱体61A在汽缸轴线L1方向上延伸，形成为位于汽缸部22(汽缸体22A)的侧方的板状，并在构成汽缸冷却机构的冷却风扇22F的平面HL上隔开间隔地沿其延伸。另外，该油冷却器主体106为大致沿曲轴箱24的前表面在大致上下方向上延伸的形状，以沿该油冷却器主体106的外形形状延伸的方式形成有油路(以下，称为冷却用油路)108A。

也就是说，该冷却用油路108A形成为在大致上下方向上长，且在前后方向上短的歪斜的大致环状，并连接在构成油入口和油出口的一对开口部110、111上。另外，在该油冷却器主体106的外表面，即在汽缸侧的侧面，一体形成有格子状的冷却风扇106A(参照图7)，通过该冷却风扇106A，增加了油冷却器主体106的表面积，从而能够更有效地冷却通过冷却用油路108A的油。另外，该冷却风扇106A形成为格子状的肋状，因此，提高了油冷却器主体106的刚性。

油冷却器罩107是对油冷却器主体106的冷却用油路108A覆盖的盖体。如图8(A)～(D)所示，在该油冷却器罩107上，一体地形成有与冷却用油路108A相组合地形成一根冷却用油路108的冷却用油路108B(参照图8(C))和沿该冷却用油路108B的外周形成且插入油密封件的密封槽108C(参照图8(C))，同时，在外表面(与汽缸部22相反的面)上一体形成有沿上下方向成直线状延伸的多根冷却风扇109。

这样，分别在油冷却器主体106和油冷却器罩107上设有冷却用油路108A、108B以及构成冷却器冷却机构的冷却风扇106A、109，因此，能够使冷却用油路108A、108B接近冷却风扇106A、109，能够提高通过冷却用油路108的发动机油的冷却效率。

另外，由于冷却风扇109是沿上下方向延伸的风扇，所以不会妨碍沿腿护罩18A向下的行驶风的流动，行驶风易在冷却风扇109周围流动从而能够高效地确保散热效率。另外，通过该冷却风扇109能够加固油冷却器罩107。此外，图中，附图标记107A为用于将油冷却器罩107通过螺栓紧固在油冷却器主体106上的具有贯通孔的螺栓紧固部。

如图2所示，该油冷却器105是从侧面观察以汽缸轴线L1为基准上下延伸，其下端PA位于比曲轴51稍低的位置，且位于汽缸体22A的基部下端的上方，其上端PB位于比曲轴51高的位置，且位于与汽缸体22A的基部上端相同的高度。因此，油冷却器105从侧面观察与汽缸体22A重叠，并且能够抑制从侧面观察油冷却器105从发动机20突出，即，能够抑制发动机20向前后上下方向的突出。

另外，由于该发动机20为单汽缸发动机，所以与发动机20的左右方向的最大宽度相比，汽缸部22的宽度窄，在汽缸部22和构成发动机20侧方的罩部件的变速器箱体61A之间形成有阶梯部X(参照图2)。如图2所示，由于上述油冷却器105设在汽缸部22和变速器箱体61A之间的阶梯部X上，所以能够抑制从俯视观察油冷却器105从发动机20的突出，也就是说，能够抑制向发动机20的左右方向的突出。因此，完全抑制油冷却器105从发动机20的突出从而能够避免发动机20的大型化，并且，能够使油冷却器105不突出地大型化，且能够保护油冷却器105。

另外，油冷却器105的下端PA位于使曲轴箱24内的油贮留的油盘114(参照图4)的上方。也就是说，如图4所示，油盘114被设置在与过滤器室121在水平方向上连通的高度，该过滤器室构成油泵120吸出油的过滤器，因此，位于曲轴箱24下部，且以滞留在油盘114中的油不会逆流到汽缸部22的方式设在比汽缸部22低的位置。

因此，本结构的油冷却器105被设置在确实比滞留在油盘114中的油的上液位UL(参照图2)高的位置上，并从油盘114离开地配置。若油冷却器105和油盘114离开地配置，则由于进行各部分的润滑以及冷却后，自重落下到油盘114内的高温的油温难以向油冷却器105传递，因此，能够提高油冷却器105的冷却效率。

另外，如图4所示，油泵120设在过滤器室121的上方，经由在右曲轴箱24B内上下延伸的吸入用油路122，油泵120和过滤器室121连通。另外，在过滤器室121和吸入用油路122之间配置有油过滤器123，通过该油过滤器123，被油泵120吸入的油被净化(过滤)。

图9是表示油润滑系统的图。此外，在图9中通过实线箭头表示油的流动。

如图9所示，油泵120经由油过滤器123以及吸入用油路122位于油盘114下游，通过该油泵120，滞留在油盘114中的油被吸起。该油泵120具有单个的油喷出口120A(参照图5(B))，在该油喷出口120A上连接有主油路131，向该主油路131喷出油。

如图5(B)所示，该主油路131具有：以与油喷出口120A连通的方式形成在右曲轴箱24B的壁内的右曲轴箱内第一油路132；以与该右曲轴箱内第一油路132的下游端相连的方式形成在变速器箱体61A的壁内的变速器箱体内第一油路133。即，右曲轴箱内第一油路132的下游端是在右曲轴箱24B中的与变速器箱体61A的对接面上开口，并与在变速器箱体61A中的与右曲轴箱24B的对接面上开口的变速器箱体内第一油路133连通。

该变速器箱体内第一油路133与成为油冷却器105的油路入口的开口部111(参照图7)连通。因此，如图9所示，主油路131内的油被供给到油冷却器105而被空冷。

在该成为油冷却器105的油路出口的开口部110上，如图7所示，连接有形成在变速器箱体61A的壁内的变速器箱体内第二油路134，该变速器箱体内第二油路134的下游端是在变速器箱体61A中的与右曲轴箱24B的对接面上开口。另一方面，在右曲轴箱24B中的变速器箱体61A的对接面上，形成在右曲轴箱24B的壁内的右曲轴箱内第二油路135(参照图4)以与变速器箱体内第二油路134连通的方式开口。

如图4所示，右曲轴箱内第二油路135是从油冷却器105向配置在该油冷却器105的后方的曲轴51而在右曲轴箱24B内延伸的油路。如图9所示，通过油冷却器105的油经过油路135A对曲轴销51C进行润滑。另外，通过油冷却器105的油分支到油路135B，并作为按照从动带轮轴64的轴承(从动轴承)65和起动离合器80的顺序供给油的从动轴承·离合器润滑油路发挥作用。

图10表示曲轴销51C的润滑构造。

如该图所示，被供给到右曲轴箱24B内的油路135的油，通过形成在曲轴51上的油通过用槽51M并通过被支承在右曲轴箱24B上的轴承45的内侧，而被供给到配置在左右曲轴箱24A、24B之间的曲轴销51C。而且，该油通过形成在曲轴销51C上的小径的油路51N被供给到连杆21B的大端部。

即，在本结构中，在曲轴51的外周面，与右侧的轴承45之间形成间隙从而形成使油向曲轴销51C侧通过的油通过用槽51M，由此，无需在曲轴51内形成油路，就能够构成使油向连杆21B的滑动面等供给的结构。此外，油通过用槽51M可以在曲轴51的圆周方向上隔开间隔设置数条，也可以在能够充分润滑时设置一条。另外，在被支承在右曲轴箱24B上的轴承45上采用密封轴承，油不会进入到该轴承45内。

如图9所示，该发动机20中，在油泵120和油冷却器105之间，从主油路131分支成第一副油路136A和第二副油路136B。第一副油路136A从主油路131经由节流孔(节流)137A分支，并经由汽缸体22A向汽缸盖22B供给油。第二副油路136B从主油路131经由节流孔137B分支，并向活塞喷咀138供给油。

该情况下，油路(汽缸盖润滑油路)136A如图4以及图5中由箭头表示的油的流动所示那样，构成为包含多个(本例中为四个)贯通孔42H中的一个贯通孔42H，其中多个贯通孔42H贯穿汽缸体22A以及汽缸盖22B并插通有紧固螺栓42。因此，油通过贯通孔42H、和隔开间隙地穿插在该贯通孔42H中的紧固螺栓42之间的间隙，并经由汽缸体22A向汽缸盖22B侧流动，通过汽缸体22A中的排油孔139(参照图4)对配置在汽缸盖22B内的动阀机构等进行润滑。这样，由于能够将贯穿有紧固螺栓42的贯通孔42H兼用作油路，所以能够避免汽缸部22的刚性降低并实现小型化。

另外，第二副油路136B与贯通汽缸套筒22S内的其他的油路相比形成为细径的截面积，向朝向活塞21A喷射油的活塞喷咀138供给油，进行活塞润滑部的润滑和活塞冷却。该情况下，由于是经由节流孔137B向活塞喷咀138供给油，因此，能够确保活塞喷咀138的油压。

这样，在本实施方式的发动机20中，由于具有在汽缸轴线L1方向上延伸且位于汽缸部22的侧方的板状的油冷却器105，所以能够沿汽缸侧壁配置油冷却器105，能够抑制油冷却器105的突出。

而且，构成汽缸冷却机构的冷却风扇22F从汽缸侧面观察形成为沿以直线连结紧固螺栓42之间的汽缸轴线L1方向延伸的平面HL的平面状，由于油冷却器105在该平面HL上隔开间隔地延伸，所以能够接近汽缸部22(汽缸体22A)地配置油冷却器105，即使是大型的油冷却器105也能够抑制其从发动机20的突出。

另外，本结构中，发动机20构成为在被支承在曲轴箱体24上的曲轴51的前方具有汽缸部22(汽缸体22A)的水平发动机，并且，构成为在曲轴端具有变速器箱体61A，在曲轴51下方具有油盘114，在该结构中，由于将油冷却器105配置在油盘114的上方，所以在曲轴端具有变速器箱体61A的水平发动机中，能够抑制油冷却器105的突出地配置油冷却器105，并且，使油冷却器105与油盘114离开地配置，从而能够避免油冷却器105受到油盘114内的油温的影响而使温度上升。该情况下，由于提高了油冷却器105的冷却效率，所以能够与冷却效率提高的量相应地使油冷却器105小型化。

另外，在变速器箱体61A中收容有不需要润滑油进行润滑的V带式无级变速器60，由于油冷却器105形成在变速器箱体61A的前上部，所以在内部是干空间的箱体部件上形成有油冷却器105，而且，油冷却器105从油盘114离开地配置，能够进一步提高油冷却器105的冷却效率。

另外，由于油冷却器105配置在油泵120、和位于其下游的曲轴润滑部(轴承45、45)之间，所以能够将由油冷却器105冷却的油供给到曲轴润滑部，即使是曲轴室的散热性不太良好的发动机也能够对曲轴室进行良好的冷却。

另外，由于设有第一副油路136A(汽缸盖润滑油路)，该第一副油路136A从油泵120和油冷却器105之间经由节流孔137A分支，且将油供给到安装在汽缸体22A上的汽缸盖22B，所以无需加长向汽缸盖22B的供给油路，就能够良好地进行汽缸盖润滑部(动阀机构)等的润滑以及基于油的冷却，且能够防止汽缸盖润滑部断油。

另外，由于具有活塞喷咀138，该活塞喷咀138从油泵120和油冷却器105之间经由节流孔137B分支，并向在汽缸内自由滑动的活塞21A喷射油，所以能够确保活塞喷咀138的油压。

另外，由于在变速器箱体61A的内部空间，冷却风被吸排气，油冷却器105一体形成在变速器箱体61A上，所以基于内部冷却风的冷却效果还经由变速器箱体61A作用在油冷却器105上，从而提高了油冷却器105的冷却效率。

另外，由于汽缸部22(汽缸体22A)相对于曲轴51水平前向地配置，在曲轴侧方具有变速器箱体(罩部件)61A，油冷却器105配置在汽缸部22(汽缸体22A)和变速器箱体61A之间的阶梯部X上，所以能够避免发动机20的大型化，并实现油冷却器105的大型化和保护。

另外，由于油冷却器105在汽缸侧的侧面和汽缸的相反侧的侧面具有作为冷却器冷却机构发挥作用的冷却风扇109、106A，所以能够增大并确保散热面积，提高冷却效率。

以上，基于一个实施方式对本发明进行了说明，但是，本发明不限于此。例如，在上述的实施方式中，对由空冷的冷却风扇109、106A构成油冷却器105的冷却机构的情况进行了说明，但是，不限于此。例如，还可以构成为在油冷却器105上形成水通路，使冷却水流过该水通路从而使油冷却器105成为水冷式。该情况下，对于构成冷却器冷却机构的水通路来说，形成为沿以直线连结紧固螺栓42之间的汽缸轴线L1方向延伸的平面状，并且，使油冷却器105沿该平面隔开间隔地延伸，由此，能够将油冷却器105接近汽缸部22(汽缸体22A)地配置，即使是大型的油冷却器105，也能够避免其从发动机20的突出。

另外，在上述实施方式中，对在单汽缸发动机中适用本发明的情况进行了说明，但不限于此。而且，不限于在二轮摩托车的动力单元冷却装置中适用本发明的情况，骑乘型车辆的动力单元冷却装置也可以适用本发明。此外，作为骑乘型车辆是指跨过车身进行乘车的全部车辆，不仅为二轮摩托车(还包括带原动机的自行车)，包括被分为ATV(全路面行驶车辆)的三轮车辆以及四轮车辆，且包括具有低底板的脚载置部的小型摩托车。

Claims (6)

1.一种动力单元的冷却装置，所述动力单元具有曲轴箱和汽缸，所述汽缸具有能够自由滑动地保持活塞的汽缸套筒和覆盖该汽缸套筒的外周的汽缸冷却机构，其特征在于，

所述动力单元是所述汽缸冷却机构由多个冷却风扇构成的空冷发动机，所述空冷发动机在支承在曲轴箱上的曲轴的前方具有配置成水平向前的汽缸，在曲轴端具有变速器箱体，在曲轴下方具有油盘，

所述变速器箱体收容V带式变速器，在该变速器箱体的内部空间，冷却风被吸排气，

所述汽缸通过以大致等间隔配置的三根以上的紧固螺栓与所述曲轴箱一体地被紧固，并且所述多个冷却风扇至少设置在所述汽缸套筒的车宽方向的侧面，

所述动力单元的冷却装置具有油冷却器，该油冷却器具有供被供给到所述空冷发动机的油通过的油路、对通过该油路的油进行冷却的冷却器冷却机构，并且在所述曲轴侧方具有构成罩部件的一部分的所述变速器箱体，

所述油冷却器配置在所述油盘的上方、且在所述变速器箱体的前上方，从所述汽缸与所述罩部件之间的阶梯部，向所述冷却风扇的车宽方向外侧的外周面在车宽方向隔开间隔地沿汽缸轴线方向延伸，并且所述油冷却器以在侧视下与所述汽缸重叠的方式一体形成在所述变速器箱体上，

所述油冷却器在汽缸侧的侧面和汽缸的相反侧的侧面上具有作为所述冷却器冷却机构的冷却风扇。

2.如权利要求1所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，

所述汽缸冷却机构形成为沿以大致直线连结所述紧固螺栓之间的汽缸轴线方向延伸的大致平面状，所述油冷却器沿所述汽缸冷却机构的平面隔开间隔地延伸。

3.如权利要求1所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，

具有油泵，该油泵吸起所述油盘的油，并将油向包括曲轴润滑部在内的各部分供给，

所述油冷却器配置在所述油泵和位于其下游的所述曲轴润滑部之间。

4.如权利要求3所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，

具有汽缸盖润滑油路，该汽缸盖润滑油路从所述油泵和所述油冷却器之间经由节流孔分支，并将油向安装在所述汽缸上的汽缸盖供给。

5.如权利要求3或4所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，

具有活塞喷咀，该活塞喷咀从所述油泵和所述油冷却器之间经由节流孔分支，并将油向在所述汽缸中自由滑动的活塞喷射。

6.如权利要求1所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，

所述汽缸相对于曲轴水平朝前地配置，在所述曲轴侧方具有罩部件，所述油冷却器配置在所述汽缸和所述罩部件之间的阶梯部上。