CN112572425A

CN112572425A - 一种动能回收的自动控制方法、系统、汽车及存储介质

Info

Publication number: CN112572425A
Application number: CN202011625360.2A
Authority: CN
Inventors: 龚威; 广学令; 管勋
Original assignee: Guangzhou Xiaopeng Autopilot Technology Co Ltd
Current assignee: Guangzhou Xiaopeng Autopilot Technology Co Ltd
Priority date: 2020-12-30
Filing date: 2020-12-30
Publication date: 2021-03-30

Abstract

本发明公开了一种动能回收的自动控制方法、系统、汽车及存储介质，其中方法包括：在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；若是，则判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收；若否，则控制所述车辆不进行动能回收。本发明通过在行车过程中判断车辆是否有行车安全风险从而确定是否进行动能回收以及确定动能回收的最佳档位，可解决驾驶员手动操作从而无法灵活调整的弊端，不仅减小了驾驶员的操作压力，提高了能量回收的效率，且还能够最大限度地发挥动能回收的作用，从而更大程度地增加车辆的续航里程。

Description

一种动能回收的自动控制方法、系统、汽车及存储介质

技术领域

本发明涉及动能回收技术领域，尤其涉及一种动能回收的自动控制方法、系统、汽车及存储介质。

背景技术

随着世界能源紧张程度的加剧和人们环保意识的日益提高，汽车的能源消耗问题越来越受到人们的关注，如何降低能源的消耗从而保护环境也就成为了汽车领域的一个重要研究方向。

电动汽车是市场上众多新能源汽车中的一种，也是其中颇受欢迎的一种节能环保的新型交通工具。然而，即便是电动汽车，也依然存在着与燃油汽车相同的能耗问题，即在电动汽车的行驶过程中会不可避免地因制动减速而消耗掉大量动能。这是因为电动汽车在使用制动片(或称刹车片)对车轮进行制动减速过程中，由于制动片与车轮之间的动态摩擦，制动动能会转化为摩擦热能，而摩擦热能是无法回收的，导致制动动能无法回收，使得电动汽车的能耗较大。

近年来，动能回收技术已经成为电动汽车的标准配置之一，旨在实现制动减速过程中的动能回收。经实践证明，采用了动能回收技术的电动汽车可以提高10～15％的NEDC续航里程。市场上常规的电动汽车一般都配备两个动能回收档位进行动能回收，这两个档位对应的动能回收强度是不一样的，分别为一档：轻度动能回收和二档：重度动能回收。目前，关于动能回收档位的使用设定，往往是由驾驶员根据自己的驾驶习惯手动选择的，这样一旦选定之后便不再调整，使得能量回收的效率无法得到保障，也就无法最大限度地发挥动能回收的作用。

因此，对现有的动能回收技术进行改进，以克服上述缺陷，或者是研究一种全新的动能回收技术就显得非常有必要

以上信息作为背景信息给出只是为了辅助理解本公开，并没有确定或者承认任意上述内容是否可用作相对于本公开的现有技术。

发明内容

本发明提供一种动能回收的自动控制方法、系统、汽车及存储介质，能够实现动能回收档位的自动调节，提高能量的回收效率。

本发明实施例第一方面公开一种动能回收的自动控制方法；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述方法包括：

在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；

若是，则判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收；

若否，则控制所述车辆不进行动能回收。

作为一种可选的实施方式，所述动能回收的自动控制方法中，所述在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险的步骤包括：

在车辆行车过程中，获取所述车辆的行车信息以及采集所述车辆周围的道路环境信息；

根据所述行车信息和所述道路环境信息，判断所述车辆是否有行车安全风险。

作为一种可选的实施方式，所述动能回收的自动控制方法中，所述判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收的步骤包括：

当预计所述车辆保持当前车速持续预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为一级，并控制所述车辆进行第一档位的动能回收；

当预计所述车辆保持第一档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为二级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收；

当预计所述车辆保持第二档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为三级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收以及提示驾驶员介入进行制动。

作为一种可选的实施方式，所述动能回收的自动控制方法中，在所述控制所述车辆进行第二档位的动能回收以及提示驾驶员介入进行制动的步骤之后，所述方法还包括：

检测在预设的安全时间内是否接收到驾驶员的制动操作；

若是，则根据所述制作操作对所述车辆进行制动；

若否，则控制车辆进入制动辅助模式，以进行自动制动。

本发明实施例第二方面公开一种动能回收的自动控制系统；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述系统包括：

判断模块，用于在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；

控制模块，用于若所述车辆有行车安全风险，则判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收；以及用于若所述车辆没有行车安全风险，则控制所述车辆不进行动能回收。

作为一种可选的实施方式，所述动能回收的自动控制系统中，所述判断模块具体用于：

作为一种可选的实施方式，所述动能回收的自动控制系统中，所述控制模块具体用于：

作为一种可选的实施方式，所述动能回收的自动控制系统中，所述系统还包括：

检测模块，用于在所述控制所述车辆进行第二档位的动能回收以及提示驾驶员介入进行制动的步骤之后，检测在预设的安全时间内是否接收到驾驶员的制动操作；

若是，则根据所述制作操作对所述车辆进行制动；

若否，则控制车辆进入制动辅助模式，以进行自动制动。

本发明实施例第三方面公开一种汽车；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第三方面中，所述汽车包括计算机设备，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上任一方面所述的动能回收的自动控制方法。

本发明实施例第四方面公开一种包含计算机可执行指令的存储介质；

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第四方面中，所述计算机可执行指令由计算机处理器执行，以实现如上任一方面所述的动能回收的自动控制方法。

与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：

通过在行车过程中判断车辆是否有行车安全风险从而确定是否进行动能回收以及确定动能回收的最佳档位，可解决驾驶员手动操作从而无法灵活调整的弊端，不仅减小了驾驶员的操作压力，提高了能量回收的效率，且还能够最大限度地发挥动能回收的作用，从而更大程度地增加车辆的续航里程。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本发明实施例一提供的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例二提供的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图；

图3是本发明实施例三提供的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图；

图4是本发明实施例四提供的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图；

图5是本发明实施例五提供的一种动能回收的自动控制系统的功能模块示意图；

图6是本发明实施例六提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定顺序。本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例公开了一种动能回收的自动控制方法、系统、汽车及存储介质，能够有效减少驾驶员的收到操作压力，帮助驾驶员最大限度地发挥动能回收的作用。

实施例一

有鉴于现有技术存在的缺陷，本发明人基于从事汽车行业多年丰富的实务经验及专业知识，并配合学理的运用，积极加以研究创新，以期创设一种切实可行的车辆动能回收自动调节技术，使其更具有实用性。在经过不断的研究、设计并反复试作及改进后，终于创设出确具实用价值的本发明。

请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图，该方法适用于行车过程中需要自动调节动能回收力度的场景，该方法由动能回收的自动控制系统来执行，该系统可以由软件和/或硬件实现，集成于汽车的内部。如图1所示，该动能回收的自动控制方法可以包括以下步骤：

S101、在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；若否，则执行步骤S102，若是，则执行步骤S103。

在本实施例中，行车安全风险包括碰撞风险和ESP(Electronic StabilityProgram，车身电子稳定系统)报警风险。其中，碰撞风险指的是车辆可能将要与其它车辆或行人或其它物体发生碰撞，而ESP报警风险则指的是车辆可能将要发生车身失控事件，车身失控一般发生在车辆行驶过程中为躲避障碍物而突然猛打转向时的时候，或者是车辆以较快速度过弯的时候，总的来说就是车辆的轮胎打滑导致车辆的运动方向和速度无法受驾驶者控制。

需要说明的是，开车的人们基本都知道汽车在正常行驶过程中，不可避免的会有减速的需要(其中，车辆的减速有可能是驾驶员主动制动进行的，也还可能是汽车开启了比如ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)这类辅助驾驶功能后的被动进行的)，在这个时候，会暂停车辆的动力输出，并增加一个运行的阻力负荷去消耗掉汽车继续前行的惯性，这个阻力负荷装置就是制动器，在制动过程中，汽车前行的惯性对车辆的制动器做功，使其变为摩擦片的热能而不可逆的散失掉，目前行业内提出的动能回收的技术原理就是将汽车前行的惯量用一个装置或设备存储起来，然后在需要的时候再利用，这个装置或设备就是动能回收利用系统。

为了实现车辆全自动的动能回收而无需人为的干预，本实施例需要让车辆知晓何时可以进行动能回收，也即需要让车辆知道何时会有减速的需要。具体的，只有车辆配置有像ACC这样辅助驾驶功能，才可以在打开ACC这样的辅助驾驶功能后，车辆能够主动地去感知在未来的某一时间段内车辆有可能发生的碰撞风险或ESP报警风险，从而提前控制汽车进行减速并实现动能回收。

S102、控制所述车辆不进行动能回收。

需要说明的是，通过前面所述的内容我们可以知道动能回收是发生在车辆需要减速的时候的，则如果当车辆感知在未来的某一时间段内车辆没有发生的碰撞风险或ESP报警风险的可能时，车辆会继续往前行驶而不进行动能回收。

S103、判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收。

目前很多车型的动能回收都设置有回收档位，一般为两挡可调，然后每个档位对应的动能回收强度是不一样的，其中一个档位对应的动能回收强度稍弱，而另一个档位对应的动能回收强度则稍强。

在实际使用时，路况越复杂导致行车安全风险越高而需要频繁或大幅度减速时，应该使用动能回收强度高的回收档位，反之则应该使用动能回收强度低的回收档位。

在本实施例中，在感知到车辆未来的某一时间段内有可能发生的碰撞风险或ESP报警风险时采取动能回收策略相当于是利用动能回收当做“刹车”。需要注意的是，这个“刹车”的过程可能是暂时的，比如当“刹车”的过程中感知碰撞风险或ESP报警风险已消除或者是“刹车”的过程中驾驶员主动踩下了电门以控制车辆加速，则车辆不再需要通过动能回收技术来减速。

另外，需要说明的是，在驾驶员松开电门的前提下，车辆除了自身的滑行会因轮胎与地面的摩擦而减速外，动能回收一旦开启便会加大车辆的减速力度，直至车辆最后完全刹停。不过，因为实际上动能回收的制动力再强也不如真正的使用制动刹车，所以动能回收说实现的减速其实是为了辅助驾驶员掌握好时机刹停，也就是动能回收通常不会持续到最后的完全刹停，而是在减速了一段距离后，具体是到了驾驶员能够判断和掌握介入主动刹车的时机时，驾驶员会进行主动刹车。

本发明实施例提供一种动能回收的自动控制方法，通过在行车过程中判断车辆是否有行车安全风险从而确定是否进行动能回收以及确定动能回收的最佳档位，可解决驾驶员手动操作从而无法灵活调整的弊端，不仅减小了驾驶员的操作压力，提高了能量回收的效率，且还能够最大限度地发挥动能回收的作用，从而更大程度地增加车辆的续航里程。

实施例二

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图。本实施例在实施例一提供的技术方案的基础上，对步骤S101“在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险”做了进一步优化。与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述，即：

基于上述优化，如图2所示，本实施例提供的一种动能回收的自动控制方法，具体可以包括如下步骤：

S201、在车辆行车过程中，获取所述车辆的行车信息以及采集所述车辆周围的道路环境信息；

其中，行车信息可以包括车辆的车速信息、导航信息等，而道路环境信息则可以包括车辆所在道路的其它车辆信息或路况信息等。

需要说明的是，以上信息的获取或检测可以通过车辆自身的视觉系统(摄像头)、传感器系统(各类传感器，如雷达)、导航系统等实现。

具体的，车辆前方的视觉系统和传感器系统会融合检测到的信息以用来计算本车当前与前车的跟车距离或与障碍物的间隔距离，以及前车和障碍物相对于本车的相对速度。导航系统如果存在，则还会加入导航过程中的转弯角度信息，以便结合本车的当前车速判断车辆过弯时是否会有问题。鉴于该些信息的获取及运算等内容在现有技术中已多有实现，也不是本方案设计的重点，在此不做深入的阐述。

S202、根据所述行车信息和所述道路环境信息，判断所述车辆是否有行车安全风险；若否，则执行步骤S203，若是，则执行步骤S204。

需要说明的是，当驾驶员松开电门踏板后，根据前一步骤得到的行车信息和道路环境信息，可以判断所述车辆在未来的某一时间段内是否有行车安全风险。

具体的，根据本车与前方车辆或障碍物的相对距离和相对速度可以知道在未来的某一时间段内本车是否会与前方车辆发生碰撞，而根据导航过程中的转弯角度信息和本车的当前车速可以知道在未来的某一时间段内本车是否会车身失控。

S203、控制所述车辆不进行动能回收。

S204、判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收。

本发明实施例除了具备实施例一的有益效果之外，还通过设定用以判断所述车辆是否有行车安全风险的条件，使得车辆能够自动感知行车安全风险，并及时实施对应强度的动能回收，提高了车辆的智能化程度，改善了驾驶员的驾驶体验。

实施例三

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图。本实施例在实施例一提供的技术方案的基础上，对步骤S103“判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收”做了进一步优化。与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述，即：

基于上述优化，如图3所示，本实施例提供的一种动能回收的自动控制方法，具体可以包括如下步骤：

S301、在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；若否，则执行步骤S302，若是，则执行步骤S303～S306。

S302、控制所述车辆不进行动能回收。

S303、当预计所述车辆保持当前车速持续预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为一级，并控制所述车辆进行第一档位的动能回收。

S304、当预计所述车辆保持第一档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为二级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收。

S305、当预计所述车辆保持第一档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为二级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收。

S306、当预计所述车辆保持第二档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为三级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收以及提示驾驶员介入进行制动。

其中，预设时长的具体取值可以由技术人员根据经验值和实际应用场景进行决定，比如取值为5s，本实施例在此不做具体限定。

在本实施例中，从第一档位的动能回收到第二档位的动能回收的强度是依次增强的，也就是说第一档位是弱档，适合于行车安全风险等级较低的场景，即可能车辆稍微减速就可避免的的场景。而第二档位是强档，适合于行车安全风险等级较高的场景，即可能车辆需要频繁或大幅度减速的场景。

需要说明的是，在确定了所述车辆在未来会存在行车安全风险后，本实施例需要判断所述行车安全风险的发生时机。

具体的，如果只是在所述车辆保持当前车速持续预设时长后有行车安全风险，则可以确定所述行车安全风险的等级为一级，并只需要控制所述车辆进行第一档位的动能回收。

如果在确定所述行车安全风险的等级满足一级的条件后还发现所述车辆保持第一档位的动能回收持续所述预设时长后仍有行车安全风险，则可以确定所述行车安全风险的等级为二级，这时候就需要控制所述车辆进行第二档位的动能回收。

如果在确定所述行车安全风险的等级满足二级的条件后还发现所述车辆保持第二档位的动能回收持续所述预设时长后仍有行车安全风险，则可以确定所述行车安全风险的等级为三级，这时候就不仅需要控制所述车辆进行第二档位的动能回收，还需要提示驾驶员介入进行制动。

另外，需要说明的是，在进行驾驶员介入提示的过程中，提示的方式可以是语音、文字或震动等。实践时可根据具体情况，比如根据车辆具体具备的配置条件更好地选择某一种或几种提示方式进行安全提示，实现全方位更智能的驾驶体验。

本发明实施例除了具备实施例一的有益效果之外，还通过细化动能回收的档位选择条件，从而使得车辆能够实时将动能回收调节至最佳档位，帮助驾驶员最大限度地发挥动能回收的作用，具有较高的推广应用价值。

实施例四

请参阅图4，图4是本发明实施例公开的一种动能回收的自动控制方法的流程示意图。本实施例在实施例一提供的技术方案的基础上，在步骤S306“当预计所述车辆保持第二档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为三级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收以及提示驾驶员介入进行制动”之后，对该方法做了进一步优化。与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述，具体的，本实施例提供的方法还可以包括如下步骤：

检测在预设的安全时间内是否接收到驾驶员的制动操作；

若是，则根据所述制作操作对所述车辆进行制动；

若否，则控制车辆进入制动辅助模式，以进行自动制动。

基于上述优化，如图4所示，本实施例提供的一种动能回收的自动控制方法，具体可以包括如下步骤：

S401、在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；若否，则执行步骤S402，若是，则执行步骤S403～S406。

S402、控制所述车辆不进行动能回收。

S403、当预计所述车辆保持当前车速持续预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为一级，并控制所述车辆进行第一档位的动能回收。

S404、当预计所述车辆保持第一档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为二级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收。

S405、当预计所述车辆保持第一档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为二级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收。

S406、当预计所述车辆保持第二档位的动能回收持续所述预设时长后有行车安全风险时，确定所述行车安全风险的等级为三级，并控制所述车辆进行第二档位的动能回收以及提示驾驶员介入进行制动。

S407、检测在预设的安全时间内是否接收到驾驶员的制动操作。若是，则执行步骤S408，若否，则执行步骤S409。

需要说明的是，预设的安全时间的具体取值可以由技术人员根据经验值和实际应用场景进行决定，本实施例在此不做具体限定。但可以理解的是，车辆只要过了这个预设的安全时间仍未进行制动，则极大可能会发生行车安全事故。

S408、根据所述制作操作对所述车辆进行制动。

S409、控制车辆进入制动辅助模式，以进行自动制动。

需要说明的是，制动辅助模式具体可以是车辆的EBA功能，即Electronic BrakeAssist，译为电子控制制动辅助系统。如果车辆必须突然施加很大的制动力，或驾驶员反应过慢，EBA功能会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA功能可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。

本发明实施例除了具备实施例一的有益效果之外，还通过监测在提示了驾驶员需要介入进行主动制动后驾驶员是否真的有介入，从而控制车辆在驾驶员未介入时进入制动辅助模式，以进行一系列辅助制动措施，能够及时避免车辆发生行车安全事故，保证行车安全。

实施例五

请参阅附图5，为本发明实施例五提供的一种动能回收的自动控制系统的功能模块示意图，该系统适用于执行本发明实施例提供的动能回收的自动控制方法。该系统具体包含如下模块：

判断模块501，用于在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；

控制模块502，用于若所述车辆有行车安全风险，则判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收；以及用于若所述车辆没有行车安全风险，则控制所述车辆不进行动能回收。

优选的，所述判断模块501具体用于：

优选的，所述控制模块502具体用于：

优选的，所述系统还包括：

若是，则根据所述制作操作对所述车辆进行制动；

若否，则控制车辆进入制动辅助模式，以进行自动制动。

本发明实施例提供一种动能回收的自动控制系统，通过在行车过程中判断车辆是否有行车安全风险从而确定是否进行动能回收以及确定动能回收的最佳档位，可解决驾驶员手动操作从而无法灵活调整的弊端，不仅减小了驾驶员的操作压力，提高了能量回收的效率，且还能够最大限度地发挥动能回收的作用，从而更大程度地增加车辆的续航里程。

上述系统可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例六

本发明实施例六提供一种汽车，所述汽车包括计算机设备，图6示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图6显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM，DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图6中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的动能回收的自动控制方法。

也即，所述处理单元执行所述程序时实现：在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；若是，则判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收；若否，则控制所述车辆不进行动能回收。

实施例七

本发明实施例七提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可执行指令，该指令被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的动能回收的自动控制方法：

也即，所述处理器执行所述计算机可执行指令时实现：在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；若是，则判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收；若否，则控制所述车辆不进行动能回收。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如”C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims

1.一种动能回收的自动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险；

若否，则控制所述车辆不进行动能回收。

2.根据权利要求1所述的动能回收的自动控制方法，其特征在于，所述在车辆行车过程中，判断所述车辆是否有行车安全风险的步骤包括：

3.根据权利要求1所述的动能回收的自动控制方法，其特征在于，所述判断所述行车安全风险的等级，并根据所述行车安全风险的等级控制所述车辆进行对应档位的动能回收的步骤包括：

4.根据权利要求3所述的动能回收的自动控制方法，其特征在于，在所述控制所述车辆进行第二档位的动能回收以及提示驾驶员介入进行制动的步骤之后，所述方法还包括：

检测在预设的安全时间内是否接收到驾驶员的制动操作；

若是，则根据所述制作操作对所述车辆进行制动；

若否，则控制车辆进入制动辅助模式，以进行自动制动。

5.一种动能回收的自动控制系统，其特征在于，所述系统包括：

6.根据权利要求5所述的动能回收的自动控制系统，其特征在于，所述判断模块具体用于：

7.根据权利要求5所述的动能回收的自动控制系统，其特征在于，所述控制模块具体用于：

8.根据权利要求7所述的动能回收的自动控制系统，其特征在于，所述系统还包括：

若是，则根据所述制作操作对所述车辆进行制动；

若否，则控制车辆进入制动辅助模式，以进行自动制动。

9.一种汽车，包括计算机设备，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1～4中任一项所述的动能回收的自动控制方法。

10.一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令由计算机处理器执行，以实现如权利要求1～4中任一项所述的动能回收的自动控制方法。