CN116608043B - V型发动机和控制方法 - Google Patents

V型发动机和控制方法

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Abstract

本发明涉及V型发动机技术领域，尤其涉及一种V型发动机和控制方法，V型发动机包括发动机体；曲轴，所述曲轴转动设置在所述发动机体中；第一活塞组件和第二活塞组件，所述第一活塞组件和所述第二活塞组件呈夹角设置在所述发动机体上；多个第一伸缩连杆，所述第一伸缩连杆的一端设置在所述曲轴上，所述第一伸缩连杆的另一端设置在所述第一活塞组件上；多个第二伸缩连杆，所述第二伸缩连杆的一端设置在所述曲轴上，所述第一伸缩连杆的另一端设置在所述第二活塞组件上。本发明能够兼顾各种使用场景，使得V型发动机兼顾经济性和动力性。

Description

V型发动机和控制方法
技术领域
本发明涉及V型发动机技术领域，尤其涉及一种V型发动机和控制方法。
背景技术
随着汽车工业的发展，越来越多的汽车进入到生产生活中，汽车为物流运输和交通出行提供了极大的便利。其中汽车上的动力源为发动机，发动机的性能好坏决定汽车的性能。发动机按照排列形式分类，可以分为直列发动机、V型发动机和W型发动机，直观上理解V型发动机可以看成是两个直列发动机按照不同的角度、通过共用一根曲轴耦合在一起工作。与直列发动机相比，V型发动机和W型发动机具有结构紧凑、动力性能高的特点，同时其正时系统更复杂些，需要协同工作保证V型发动机正常运转。
V型或者W型发动机在用户的日常使用中，针对不同的工况客户的需求不一样。针对城市运行工况，客户需要整车的经济性更好；在高速公路工况上，需要具备优异的动力性能。传统的V型或者W型发动机无法兼顾各种使用场景。
因此，需要一种V型发动机和控制方法来解决上述问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种V型发动机和控制方法，能够兼顾各种使用场景，使得V型发动机兼顾经济性和动力性。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
V型发动机，包括：
发动机体；
曲轴，所述曲轴转动设置在所述发动机体中；
第一活塞组件和第二活塞组件，所述第一活塞组件和所述第二活塞组件呈夹角设置在所述发动机体上；
多个第一伸缩连杆，所述第一伸缩连杆的一端设置在所述曲轴上，所述第一伸缩连杆的另一端设置在所述第一活塞组件上，所述第一伸缩连杆能够伸长，以调节所述第一活塞组件在发动机体的第一气缸中的位置；
多个第二伸缩连杆，所述第二伸缩连杆的一端设置在所述曲轴上，所述第一伸缩连杆的另一端设置在所述第二活塞组件上，所述第二伸缩连杆能够缩短，以调节所述第二活塞组件在发动机体的第二气缸中的位置；
第一链条传动组件，所述第一链条传动组件与所述曲轴传动连接；
第一进气组件，所述第一进气组件与所述第一链条传动组件传动连接，且所述第一进气组件的第一进气凸轮轴总成的进气型线包角能够调节；
第一排气组件，所述第一排气组件与所述第一链条传动组件传动连接；
第二链条传动组件，所述第二链条传动组件与所述曲轴传动连接；
第二排气组件，所述第二排气组件与所述第二链条传动组件传动连接；
第二进气组件，所述第二进气组件与所述第二链条传动组件传动连接，且所述第二进气组件的第二进气凸轮轴总成的进气型线包角能够调节。
进一步地，所述第一链条传动组件包括第一链条、第一惰轮和第一转轴，所述第一链条传动套设在所述曲轴与所述第一惰轮上，所述第一惰轮止转设置在所述第一转轴上，所述第一转轴转动设置在所述发动机体上，所述第一进气组件与所述第一排气组件均与所述第一转轴传动连接。
进一步地，所述第一进气组件包括第一传动链轮、所述第一进气凸轮轴总成和第一相位调节器，所述第一传动链轮通过第二链条与所述第一转轴传动连接，所述第一传动链轮设置在所述第一相位调节器上，所述第一相位调节器设置在所述第一进气凸轮轴总成上，所述第一进气凸轮轴总成转动设置在所述发动机体上。
进一步地，所述第一排气组件包括第二传动链轮和第一排气凸轮轴总成，所述第二传动链轮通过第二链条与所述第一转轴传动连接，所述第二传动链轮与所述第一排气凸轮轴总成传动连接，所述第一排气凸轮轴总成转动设置在所述发动机体上。
进一步地，所述第一排气组件还包括第二相位调节器，所述第二传动链轮设置在所述第二相位调节器上，所述第二相位调节器设置在所述第一排气凸轮轴总成上。
进一步地，所述第二链条传动组件包括第三链条、第二惰轮和第二转轴，所述第三链条传动套设在所述曲轴与所述第二惰轮上，所述第二惰轮止转设置在所述第二转轴上，所述第二转轴转动设置在所述发动机体上，所述第二排气组件与所述第二进气组件均与所述第二转轴传动连接。
进一步地，所述第二排气组件包括第三传动链轮、所述第二排气凸轮轴总成和第三相位调节器，所述第三传动链轮通过第四链条与所述第二转轴传动连接，所述第三传动链轮设置在所述第三相位调节器上，所述第三相位调节器设置在所述第二排气凸轮轴总成上，所述第二排气凸轮轴总成转动设置在所述发动机体上。
进一步地，所述第二进气组件包括第四传动链轮和第二进气凸轮轴总成，所述第四传动链轮通过第四链条与所述第二转轴传动连接，所述第四传动链轮与所述第二进气凸轮轴总成传动连接，所述第二进气凸轮轴总成转动设置在所述发动机体上。
进一步地，还包括扭矩减震器，所述扭矩减震器固定设置在所述曲轴的一端上。
控制方法，用于对如上所述的V型发动机进行控制，包括如下步骤：
城市第一运行工况：第二活塞组件不工作，第一伸缩连杆伸长至第一设定长度，从而获得第一压缩比，第一进气组件的第一进气凸轮轴总成的进气型线包角由第一包角缩小为第二包角，使得做功冲程大于压缩冲程；
城市第二运行工况：第一活塞组件不工作，第二伸缩连杆缩短至第二设定长度，从而获得第二压缩比，所述第二压缩比小于所述第一压缩比，第二进气组件的第二进气凸轮轴总成的进气型线包角由第一包角缩小为第三包角，所述第三包角大于所述第二包角，使得进气量增加提升发动机的动力性；
高速公路工况：所述第一活塞组件和所述第二活塞组件均工作，所述第一伸缩连杆和所述第二伸缩连杆均缩短至所述第二设定长度，所述第一进气凸轮轴总成和所述第二进气凸轮轴总成的进气型线包角均由所述第一包角缩小为所述第三包角。
本发明的有益效果：
本发明所提供的一种V型发动机，在发动机体上转动设置有曲轴，在发动机体上呈夹角设置有第一活塞组件和第二活塞组件，多个第一伸缩连杆分别与第一活塞组件和曲轴传动连接，多个第二伸缩连杆分别与第一活塞组件以及曲轴传动连接。通过第一活塞组件和第二活塞组件能够带动曲轴转动，曲轴通过第一链条传动组件带动第一进气组件和第一排气组件工作，以及曲轴通过第二链条传动组件带动第二排气组件以及第二进气组件进行工作。由于第一伸缩连杆和第二伸缩连杆的长度能够调节，从而能够调节第一活塞组件在第一气缸中的位置，以及第二活塞组件在第二气缸中的位置。而且第一进气组件和第二进气组件的进气型线包角能够调节，从而调节燃烧时的进气量。在发动机工作时，根据不同的工况，可以控制第一活塞组件和/或第二活塞组件工作，同时第一排气组件和第二进气组件配合调节活塞的位置，第一进气组件和第二进气组件控制进气量，从而能够兼顾各种使用场景，使得V型发动机兼顾经济性和动力性。
本发明所提供的一种控制方法，用于对如上所述的V型发动机进行控制，能够兼顾各种使用场景，使得V型发动机兼顾经济性和动力性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一种V型发动机的示意图。
图中：
1、曲轴；11、扭矩减震器；2、第一链条传动组件；21、第一转轴；22、第一惰轮；23、第一链条；3、第一进气组件；31、第一相位调节器；32、第一进气凸轮轴总成；33、第二链条；4、第一活塞组件；41、第一伸缩连杆；5、第一排气组件；51、第一排气凸轮轴总成；52、第二相位调节器；6、第二活塞组件；61、第二伸缩连杆；7、第二链条传动组件；71、第二转轴；72、第二惰轮；73、第三链条；8、第二排气组件；81、第三相位调节器；82、第二排气凸轮轴总成；83、第四链条；9、第二进气组件；91、第二进气凸轮轴总成；92、第四相位调节器。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
汽车上的动力源的发动机，发动机的性能好坏决定汽车的性能。发动机按照排列形式分类，可以分为直列发动机、V型发动机和W型发动机，直观上理解V型发动机可以看成是两个直列发动机按照不同的角度、通过共用一根曲轴耦合在一起工作。与直列发动机相比，V型发动机和W型发动机具有结构紧凑、动力性能高的特点，同时其正时系统更复杂些，需要协同工作保证V型发动机正常运转。
为了能够兼顾各种使用场景，使得V型发动机兼顾经济性和动力性，如图1所示，本发明提供一种V型发动机。V型发动机包括发动机体、曲轴1、第一活塞组件4、第二活塞组件6、多个第一伸缩连杆41、多个第二伸缩连杆61、第一链条传动组件2、第二链条传动组件7、第一进气组件3、第一排气组件5、第二排气组件8和第二进气组件9。
其中，曲轴1转动设置在发动机体中；第一活塞组件4和第二活塞组件6呈夹角设置在发动机体上；第一伸缩连杆41的一端设置在曲轴1上，第一伸缩连杆41的另一端设置在第一活塞组件4上，第一伸缩连杆41能够伸长，以调节第一活塞组件4在发动机体的第一气缸中的位置；第二伸缩连杆61的一端设置在曲轴1上，第一伸缩连杆41的另一端设置在第二活塞组件6上，第二伸缩连杆61能够缩短，以调节第二活塞组件6在发动机体的第二气缸中的位置。第一链条传动组件2与曲轴1传动连接；第一进气组件3与第一链条传动组件2传动连接，且第一进气组件3的第一进气凸轮轴总成32的进气型线包角能够调节；第一排气组件5与第一链条传动组件2传动连接；第二链条传动组件7与曲轴1传动连接；第二排气组件8与第二链条传动组件7传动连接；第二进气组件9与第二链条传动组件7传动连接，且第二进气组件9的第二进气凸轮轴总成91的进气型线包角能够调节。
在发动机工作时，根据不同的工况，可以控制第一活塞组件4和/或第二活塞组件6工作，同时第一排气组件5和第二进气组件9配合调节活塞的位置，第一进气组件3和第二进气组件9控制进气量，从而能够兼顾各种使用场景，使得V型发动机兼顾经济性和动力性。
进一步地，第一链条传动组件2包括第一链条23、第一惰轮22和第一转轴21，第一链条23传动套设在曲轴1与第一惰轮22上，第一惰轮22止转设置在第一转轴21上，第一转轴21转动设置在发动机体上，第一进气组件3与第一排气组件5均与第一转轴21传动连接。通过上述设置，在曲轴1工作转动的过程中，曲轴1带动第一链条23、第一链条23带动第一转轴21进行转动，通过第一转轴21带动第一进气组件3和第一排气组件5工作，从而实现发动机进排气控制，而且无需额外布置动力源。
进一步地，第一进气组件3包括第一传动链轮、第一进气凸轮轴总成32和第一相位调节器31，第一传动链轮通过第二链条33与第一转轴21传动连接，第一传动链轮设置在第一相位调节器31上，第一相位调节器31设置在第一进气凸轮轴总成32上，第一进气凸轮轴总成32转动设置在发动机体上。具体地，通过第一链条23带动第一转轴21，第一转轴21通过第二链条33带动第一传动链轮转动，从而带动第一进气凸轮轴总成32转动，实现进气。采用第一链条23和第二链条33配合，能够缩短单根链条的长度，从而避免链条过长在传动中导致晃动的问题。第一相位调节器31能够根据实际的控制需要调节第一进气凸轮轴总成32与第一传动链轮的相对角度，从而达到调节第一进气凸轮轴总成32的进气型线包角的目的，进而调节发动机工作时第一气缸的进气量。
进一步地，第一排气组件5包括第二传动链轮和第一排气凸轮轴总成51，第二传动链轮通过第二链条33与第一转轴21传动连接，第二传动链轮与第一排气凸轮轴总成51传动连接，第一排气凸轮轴总成51转动设置在发动机体上。通过驱动第一转轴21带动第二链条33，第二链条33带动第二传动链轮，从而带动第一排气凸轮轴总成51进行排气作业。
进一步地，第一排气组件5还包括第二相位调节器52，第二传动链轮设置在第二相位调节器52上，第二相位调节器52设置在第一排气凸轮轴总成51上。通过设置第二相位调节器52，能够根据需要对第一排气凸轮轴总成51的排气型线包角进行调节，从而达到控制排气的目的。
进一步地，第二链条传动组件7包括第三链条73、第二惰轮72和第二转轴71，第三链条73传动套设在曲轴1与第二惰轮72上，第二惰轮72止转设置在第二转轴71上，第二转轴71转动设置在发动机体上，第二排气组件8与第二进气组件9均与第二转轴71传动连接。通过上述设置，在曲轴1工作转动的过程中，曲轴1带动第三链条73、第三链条73通过第二惰轮72带动第二转轴71进行转动，通过第二转轴71带动第二排气组件8和第二进气组件9工作，从而实现发动机另一组气缸的进排气控制，而且无需额外布置动力源。
进一步地，第二排气组件8包括第三传动链轮、第二排气凸轮轴总成82和第三相位调节器81，第三传动链轮通过第四链条83与第二转轴71传动连接，第三传动链轮设置在第三相位调节器81上，第三相位调节器81设置在第二排气凸轮轴总成82上，第二排气凸轮轴总成82转动设置在发动机体上。具体地，通过第三链条73带动第二转轴71，第二转轴71通过第四链条83带动第三传动链轮转动，从而带动第二排气凸轮轴总成82转动，实现排气。采用第三链条73和第四链条83配合，能够缩短单根链条的长度，从而避免链条过长在传动中导致晃动的问题。第三相位调节器81能够根据实际的控制需要调节第二排气凸轮轴总成82与第三传动链轮的相对角度，从而达到调节第二排气凸轮轴总成82的排气型线包角的目的，进而调节发动机工作时第二气缸的排气量。
进一步地，第二进气组件9包括第四传动链轮和第二进气凸轮轴总成91，第四传动链轮通过第四链条83与第二转轴71传动连接，第四传动链轮与第二进气凸轮轴总成91传动连接，第二进气凸轮轴总成91转动设置在发动机体上。通过第二转轴71带动第四链条83，第四链条83带动第四传动链轮，从而带动第二进气凸轮轴总成91进行排气作业。
进一步地，第二进气组件9还包括第四相位调节器92，第四传动链轮设置在第四相位调节器92上，第四相位调节器92设置在第二进气凸轮轴总成91上。通过设置第四相位调节器92，能够根据需要对第二进气凸轮轴总成91的进气型线包角进行调节，从而达到控制进气的目的。
进一步地，V型发动机还包括扭矩减震器11，扭矩减震器11固定设置在曲轴1的一端上。通过设置扭矩减震器11能够消除发动机工作带来的曲轴1的异常振动，保证曲轴1正常转动。
本实施例还提供了一种控制方法，用于对如上的V型发动机进行控制，包括如下步骤：
城市第一运行工况：第二活塞组件6不工作，第一伸缩连杆41伸长至第一设定长度，从而获得第一压缩比，第一进气组件3的第一进气凸轮轴总成32的进气型线包角由第一包角缩小为第二包角，使得做功冲程大于压缩冲程；具体地，城市第一运行工况针对城市的拥堵工况，第一伸缩连杆41伸长至第一设定长度，从而使第一活塞在第一气缸孔内处于较高的位置，得到更小的余隙容积，进而得到较大的压缩比。通过控制第一相位调节器31，使得第一进气凸轮轴总成32的进气型线包角从190°(第一包角)缩小到140°(第二包角)，实现深度米勒循环，使做功冲程大于压缩冲程，降低泵气损失，来提高发动机的经济性。
城市第二运行工况：第一活塞组件4不工作，第二伸缩连杆61缩短至第二设定长度，从而获得第二压缩比，第二压缩比小于第一压缩比，第二进气组件9的第二进气凸轮轴总成91的进气型线包角由第一包角缩小为第三包角，第三包角大于第二包角，使得进气量增加提升发动机的动力性。具体地，城市第二运行工况为路况畅通的情形，第二伸缩连杆61缩短至第二设定长度，从而使第二活塞组件6在第二气缸内处于较低的位置，得到更大的余隙容积，进而得到较小的压缩比通过第三相位调节器81，使第二进气凸轮轴总成91的进气型线包角从190°(第一包角)缩小到175°(第三包角)，增加进气量，来提高发动机的动力性。
高速公路工况：第一活塞组件4和第二活塞组件6均工作，第一伸缩连杆41和第二伸缩连杆61均缩短至第二设定长度，第一进气凸轮轴总成32和第二进气凸轮轴总成91的进气型线包角均由第一包角缩小为第三包角。具体地，通过第一相位调节器31和第三相位调节器81，使得第一进气凸轮轴总成32和第二进气凸轮轴总成91均由190°(第一包角)缩小到175°(第三包角)，使发动机获得最大的动力性和经济性。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.V型发动机，其特征在于，包括：
发动机体；
曲轴(1)，所述曲轴(1)转动设置在所述发动机体中；
第一活塞组件(4)和第二活塞组件(6)，所述第一活塞组件(4)和所述第二活塞组件(6)呈夹角设置在所述发动机体上；
多个第一伸缩连杆(41)，所述第一伸缩连杆(41)的一端设置在所述曲轴(1)上，所述第一伸缩连杆(41)的另一端设置在所述第一活塞组件(4)上，所述第一伸缩连杆(41)能够伸长，以调节所述第一活塞组件(4)在发动机体的第一气缸中的位置；
多个第二伸缩连杆(61)，所述第二伸缩连杆(61)的一端设置在所述曲轴(1)上，所述第二伸缩连杆(61)的另一端设置在所述第二活塞组件(6)上，所述第二伸缩连杆(61)能够缩短，以调节所述第二活塞组件(6)在发动机体的第二气缸中的位置；
第一链条传动组件(2)，所述第一链条传动组件(2)与所述曲轴(1)传动连接；
第一进气组件(3)，所述第一进气组件(3)与所述第一链条传动组件(2)传动连接，且所述第一进气组件(3)的第一进气凸轮轴总成(32)的进气型线包角能够调节；
第一排气组件(5)，所述第一排气组件(5)与所述第一链条传动组件(2)传动连接；
第二链条传动组件(7)，所述第二链条传动组件(7)与所述曲轴(1)传动连接；
第二排气组件(8)，所述第二排气组件(8)与所述第二链条传动组件(7)传动连接；
第二进气组件(9)，所述第二进气组件(9)与所述第二链条传动组件(7)传动连接，且所述第二进气组件(9)的第二进气凸轮轴总成(91)的进气型线包角能够调节。
2.根据权利要求1所述的V型发动机，其特征在于，所述第一链条传动组件(2)包括第一链条(23)、第一惰轮(22)和第一转轴(21)，所述第一链条(23)传动套设在所述曲轴(1)与所述第一惰轮(22)上，所述第一惰轮(22)止转设置在所述第一转轴(21)上，所述第一转轴(21)转动设置在所述发动机体上，所述第一进气组件(3)与所述第一排气组件(5)均与所述第一转轴(21)传动连接。
3.根据权利要求2所述的V型发动机，其特征在于，所述第一进气组件(3)包括第一传动链轮、所述第一进气凸轮轴总成(32)和第一相位调节器(31)，所述第一传动链轮通过第二链条(33)与所述第一转轴(21)传动连接，所述第一传动链轮设置在所述第一相位调节器(31)上，所述第一相位调节器(31)设置在所述第一进气凸轮轴总成(32)上，所述第一进气凸轮轴总成(32)转动设置在所述发动机体上。
4.根据权利要求2所述的V型发动机，其特征在于，所述第一排气组件(5)包括第二传动链轮和第一排气凸轮轴总成(51)，所述第二传动链轮通过第二链条(33)与所述第一转轴(21)传动连接，所述第二传动链轮与所述第一排气凸轮轴总成(51)传动连接，所述第一排气凸轮轴总成(51)转动设置在所述发动机体上。
5.根据权利要求4所述的V型发动机，其特征在于，所述第一排气组件(5)还包括第二相位调节器(52)，所述第二传动链轮设置在所述第二相位调节器(52)上，所述第二相位调节器(52)设置在所述第一排气凸轮轴总成(51)上。
6.根据权利要求1所述的V型发动机，其特征在于，所述第二链条传动组件(7)包括第三链条(73)、第二惰轮(72)和第二转轴(71)，所述第三链条(73)传动套设在所述曲轴(1)与所述第二惰轮(72)上，所述第二惰轮(72)止转设置在所述第二转轴(71)上，所述第二转轴(71)转动设置在所述发动机体上，所述第二排气组件(8)与所述第二进气组件(9)均与所述第二转轴(71)传动连接。
7.根据权利要求6所述的V型发动机，其特征在于，所述第二排气组件(8)包括第三传动链轮、第二排气凸轮轴总成(82)和第三相位调节器(81)，所述第三传动链轮通过第四链条(83)与所述第二转轴(71)传动连接，所述第三传动链轮设置在所述第三相位调节器(81)上，所述第三相位调节器(81)设置在所述第二排气凸轮轴总成(82)上，所述第二排气凸轮轴总成(82)转动设置在所述发动机体上。
8.根据权利要求6所述的V型发动机，其特征在于，所述第二进气组件(9)包括第四传动链轮和第二进气凸轮轴总成(91)，所述第四传动链轮通过第四链条(83)与所述第二转轴(71)传动连接，所述第四传动链轮与所述第二进气凸轮轴总成(91)传动连接，所述第二进气凸轮轴总成(91)转动设置在所述发动机体上。
9.根据权利要求1所述的V型发动机，其特征在于，还包括扭矩减震器(11)，所述扭矩减震器(11)固定设置在所述曲轴(1)的一端上。
10.用于对如权利要求1-9任一项所述的V型发动机进行控制的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
城市第一运行工况：第二活塞组件(6)不工作，第一伸缩连杆(41)伸长至第一设定长度，从而获得第一压缩比，第一进气组件(3)的第一进气凸轮轴总成(32)的进气型线包角由第一包角缩小为第二包角，使得做功冲程大于压缩冲程；
城市第二运行工况：第一活塞组件(4)不工作，第二伸缩连杆(61)缩短至第二设定长度，从而获得第二压缩比，所述第二压缩比小于所述第一压缩比，第二进气组件(9)的第二进气凸轮轴总成(91)的进气型线包角由第一包角缩小为第三包角，所述第三包角大于所述第二包角，使得进气量增加提升发动机的动力性；
高速公路工况：所述第一活塞组件(4)和所述第二活塞组件(6)均工作，所述第一伸缩连杆(41)和所述第二伸缩连杆(61)均缩短至所述第二设定长度，所述第一进气凸轮轴总成(32)和所述第二进气凸轮轴总成(91)的进气型线包角均由所述第一包角缩小为所述第三包角。
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