CN120056902A - 发动机罩控制方法、控制器、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车发动机罩技术领域，公开了一种发动机罩控制方法、控制器、车辆及存储介质，该方法获取安装在车辆上的碰撞传感器实时测得的初始传感信号；根据初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据预设时间阈值确定第二阶段起始时刻；自第二阶段起始时刻开始获取碰撞传感器测得的第二阶段碰撞信号，根据预设碰撞幅值阈值和第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果；在碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，触发弹起发动机罩。本发明提高了碰撞行人的识别准确度，减少了主动式发动机罩误弹，进而提高了主动式发动机罩启动的稳定性，提升了用户体验。

Description

发动机罩控制方法、控制器、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车发动机罩技术领域，尤其涉及一种发动机罩控制方法、控制器、车辆及存储介质。

背景技术

随着车辆的普及，汽车碰撞事故也越来越多，对行人和车辆的保护要求也越来越高。为了更好地保护行人，部分车型装备了主动弹起式发动机罩，当发生行人碰撞事故时，瞬间弹起发动机罩，从而增大行人头部撞击发动机罩的缓冲吸能空间，降低行人头部的伤害。

但是，现有技术中的上述方案往往很难将行人碰撞信号与小动物、垃圾桶等其他物体的碰撞信号区分开，如此将导致与其他非行人物体发生碰撞时，也会弹起发动机罩，即发动机罩误弹起，进而增加车辆维修成本，带来不良用户体验。

发明内容

本发明提供一种发动机罩控制方法、控制器、车辆及存储介质，以解决现有技术中无法准确区分行人碰撞信号与其他物体的碰撞信号，易导致车辆发动机罩误弹起的问题。

一种发动机罩控制方法，包括：

获取安装在车辆上的碰撞传感器实时测得的初始传感信号；

根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻；

自所述第二阶段起始时刻开始获取所述碰撞传感器测得的第二阶段碰撞信号，根据所述预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果；

在所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，触发弹起发动机罩。

一种控制器，包括处理器和存储器，所述存储器存储有可执行程序，所述处理器用于执行所述可执行程序以实现如上述的发动机罩控制方法。

一种车辆，包括安装在所述车辆上的碰撞传感器以及如上述的控制器。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被处理器执行时，使得所述处理器执行如上述的发动机罩控制方法。

本发明的发动机罩控制方法中，需要根据碰撞传感器实时测得的初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，以根据预设时间阈值确定碰撞发生的后半段的起始点对应的第二阶段起始时刻，进而基于碰撞发生阶段的后半段的行人与其他物体对应的碰撞信号区别较大的特性，根据预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值分析碰撞发生阶段的后半段中的第二阶段碰撞信号，以准确确定车辆是否碰撞到行人，提高了碰撞行人的识别准确度；并且，本发明只有在碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，才触发弹起发动机罩，减少了主动式发动机罩的误弹，提高了主动式发动机罩启动的稳定性，减少了车辆不必要的损坏，有效降低了车辆维修成本，提升了用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中发动机罩控制方法的一流程示意图；

图2是本发明一实施例中发动机罩控制方法的步骤S20的一流程示意图；

图3是本发明另一实施例中发动机罩控制方法的步骤S20的一流程示意图；

图4是本发明一实施例中发动机罩控制方法的步骤S30的一流程示意图；

图5是本发明一实施例中发动机罩控制方法的碰撞发生阶段的碰撞信号示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在一实施例中，如图1所示，提供一种发动机罩控制方法，包括如下步骤S10-S40：

S10、获取安装在车辆上的碰撞传感器实时测得的初始传感信号。

可理解地，碰撞传感器是指用于测量碰撞物体时产生的信号的传感器。初始传感信号是指发生碰撞时，传感器测量到的信号。

具体地，在安装有碰撞传感器的车辆发生碰撞时，通过安装在车辆上的碰撞传感器实时测得碰撞产生的初始传感信号。

在一实施例中，所述碰撞传感器包括压力软管传感器或/和加速度传感器；所述初始传感信号为所述压力软管传感器测得的压力软管信号或/和所述加速度传感器测得的加速度信号。例如，车辆的前保险杠前面设置泡沫，压力软管传感器设置在前保险杠和泡沫之间，在泡沫的前方设有一层前保蒙皮，在前保蒙皮后方设有加速度传感器。

S20、根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻。

可理解地，预设时间阈值是指预先设定的用于将碰撞发生阶段的所有碰撞信号分割为第一阶段碰撞信号和第二阶段碰撞信号的时间阈值，其中，第一阶段碰撞信号是指从初始碰撞时刻开始到第二阶段起始时刻的初始传感信号，第二阶段碰撞信号是指从第二阶段起始时刻开始在碰撞发生阶段中所采集的所有碰撞信号。预设时间阈值可根据需求设定，例如为1秒或2秒。

预设碰撞幅值阈值是指提前设定的一个特定的幅度数值，即预先设定的用于判断碰撞信号幅度的阈值，比如加速度、压力等物理量的幅度。第二阶段起始时刻是指第一阶段碰撞信号和第二阶段碰撞信号的划分时间点。申请人经过大量的研发发现，由于人体与小动物、垃圾桶等其他物体在重量、结构等方面存在较大的差异，在碰撞发生阶段，碰撞到行人时，第二阶段碰撞信号（此处的第二阶段碰撞信号是指其幅值）必然会存在超过该预设碰撞幅值阈值的部分，而碰撞到其他物体时，第二阶段碰撞信号必然不存在超过该预设碰撞幅值阈值的部分，也即，碰撞到其他物体时的所有第二阶段碰撞信号均小于该预设碰撞幅值阈值。

在一实施例中，如图2所示，步骤S20中，所述根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，包括：

S201、获取碰撞信号模拟矩阵，所述碰撞信号模拟矩阵包括与不同碰撞试验场景对应的历史碰撞试验信号、试验时间阈值和试验幅值阈值。

S202、将所述初始传感信号和所述碰撞信号模拟矩阵中的各所述历史碰撞试验信号进行匹配。

S203、在所述初始传感信号和所述历史碰撞试验信号匹配成功时，将匹配成功的所述历史碰撞试验信号对应的碰撞试验场景确定为目标场景，并将所述目标场景对应的所述试验时间阈值和试验幅值阈值确定为所述预设时间阈值和所述预设碰撞幅值阈值。

可理解地，碰撞信号模拟矩阵包括与不同碰撞试验场景对应的历史碰撞试验信号、试验时间阈值和试验幅值阈值。碰撞试验场景是指碰撞不同行人和其他物体的各类场景，例如，撞击物有行人的PDI2腿型、行人的柔性腿型、小动物、垃圾桶、购物车和路障等。

历史碰撞试验信号是指车辆在碰撞试验场景中碰撞行人和其他物体测得的信号。试验时间阈值是指基于上述碰撞试验场景对大量历史碰撞试验信号分析得到的与每一个碰撞试验场景分别对应的时间阈值，该时间阈值用于将碰撞试验场景对应的碰撞发生阶段的所有碰撞信号分割为第一阶段碰撞信号和第二阶段碰撞信号。试验幅值阈值是指基于上述碰撞试验场景对大量历史碰撞试验信号分析得到的与每一个碰撞试验场景分别对应的信号幅值阈值，比如加速度、压力等物理量的幅度。在碰撞试验场景的碰撞发生阶段，当该碰撞试验场景为碰撞到行人时，其第二阶段碰撞信号（此处的第二阶段碰撞信号是指其幅值）必然会存在超过该试验幅值阈值的部分；而当该碰撞试验场景为碰撞到其他物体时，所有第二阶段碰撞信号均小于该试验幅值阈值。

具体地，在得到初始传感信号之后，获取碰撞信号模拟矩阵，并将初始传感信号和碰撞信号模拟矩阵中的各历史碰撞试验信号进行匹配，也即对初始传感信号和碰撞信号模拟矩阵中的所有历史碰撞试验信号进行逐一相似度匹配，即从信号的变化趋势和幅值大小进行匹配，并将与初始传感信号的变化趋势和幅值大小最接近的一组历史碰撞试验信号确定为与初始传感信号匹配成功的目标碰撞试验信号。然后，将与初始传感信号匹配成功的目标碰撞试验信号所对应的碰撞试验场景确定为目标场景。并将目标场景对应的试验时间阈值和试验幅值阈值确定为与初始传感信号对应的预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，进而通过第二阶段碰撞信号进一步确认碰撞分析结果是否为车辆碰撞行人。

本实施例中，通过碰撞信号模拟矩阵和初始传感信号，实现了对目标场景的确定，以及对预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值的确定，进而方便了后续对第二阶段碰撞信号的分析，提高了后续碰撞分析结果的准确性。

在一实施例中，如图3所示，步骤S20中，即根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻，包括：

S204、对所述初始传感信号进行趋势分析，得到趋势分析数据。

S205、对所述初始传感信号进行幅值分析，得到幅值分析数据。

S206、根据所述趋势分析数据和所述幅值分析数据确定所述初始传感信号是否满足预设碰撞条件。

S207、所述初始传感信号满足预设碰撞条件时，根据所述初始传感信号确定初始碰撞时间点、预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述初始碰撞时间点以及所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻。

例如，若初始碰撞时间点为0时刻，预设时间阈值为1秒，则第二阶段起始时刻为1秒时刻；若初始碰撞时间点为0时刻，预设时间阈值为20毫秒，则第二阶段起始时刻为20毫秒时刻。可理解地，也可以在增加预设时间阈值之后，进行微调再确定第二阶段起始时刻。例如，若初始碰撞时间点为0时刻，预设时间阈值为80毫秒，则第二阶段起始时刻也可以为81毫秒时刻；若初始碰撞时间点为0时刻，预设时间阈值为30毫秒，则第二阶段起始时刻也可以为32毫秒时刻。

在本实施例中，预设碰撞条件是指预先设定的用于判断碰撞发生阶段是否开始的条件。在根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值之前，还首先需要确定当前是否进入碰撞发生阶段，也即是否满足预设碰撞条件。

可理解地，趋势分析数据是指信号整体的波动趋势，例如，先上升再下降再上升再下降等。幅值分析数据是指信号的波动趋势发生变化时信号幅值大小的变化，也即幅值变化差值。

具体地，对初始传感信号进行趋势分析和幅值分析，也即从初始传感信号的开始采集时刻确定每一次采集的初始传感信号的幅值，并基于时间顺序记录每个幅值的波动趋势，从而得到趋势分析数据和幅值分析数据。接着，根据趋势分析数据和幅值分析数据确定初始传感信号是否满足预设碰撞条件。

在一实施例中，步骤S206中，即根据所述趋势分析数据和所述幅值分析数据确定所述初始传感信号是否满足预设碰撞条件，包括：

S2061、根据所述趋势分析数据和所述幅值分析数据确定所述初始传感信号的幅值变化差值在预设震荡时长内的幅值变化差值，判断所述初始传感信号的幅值变化差值是否大于预设差值阈值且在所述预设震荡时长内是否持续波动。

S2062、在所述初始传感信号的幅值变化差值大于预设差值阈值且在所述预设震荡时长内持续波动时，确定所述初始传感信号满足预设碰撞条件。

S2063、在所述初始传感信号的幅值变化差值小于或等于预设差值阈值，或所述初始传感信号的幅值变化差值大于预设差值阈值但并未在所述预设震荡时长内持续波动时，确定所述初始传感信号不满足预设碰撞条件。

可理解地，预设差值阈值用于判断初始传感信号的变化幅度是否满足要求，在所述预设震荡时长内持续波动用于判断初始传感信号的波动趋势的持续时长是否满足要求。

具体地，在得到趋势分析数据和幅值分析数据之后，判断初始传感信号的幅值变化差值是否大于预设差值阈值且在所述预设震荡时长内是否持续波动，也即对幅值分析数据中初始传感信号的幅值变化大小进行计算，即确定预设震荡时长内的初始传感信号的最大幅值和最小幅值，并将最大幅值和最小幅值的最大差值确定为幅值变化差值。

之后，对趋势分析数据中初始传感信号持续波动的时长进行统计，即统计初始传感信号从开始上下波动的趋势出现到波动趋势消失的持续时间，从而得到信号波动的波动持续时长。然后，获取预设差值阈值，并将幅值变化差值和预设差值阈值进行比较，以及将波动持续时长和预设震荡时长进行比较。进一步地，在初始传感信号的幅值变化差值大于预设差值阈值且在所述预设震荡时长内持续波动（也即波动持续时长大于或等于预设震荡时长）时，确定初始传感信号满足预设碰撞条件。在初始传感信号的幅值变化差值小于或等于预设差值阈值，或初始传感信号的幅值变化差值大于预设差值阈值但并未在所述预设震荡时长内持续波动时，即幅值变化差值小于或等于预设差值阈值，或者，初始传感信号的幅值变化差值大于预设差值阈值但波动持续时长小于预设震荡时长时，确定初始传感信号不满足预设碰撞条件。

本实施例中，通过对趋势分析数据和所述幅值分析数据的分析，确认了幅值变化差值和波动趋势持续时长，进而实现了对初始传感信号是否满足预设碰撞条件的确定，进而对车辆是否进入碰撞发生阶段进行准确确认，进一步避免了发动机罩的误启动。

S30、自所述第二阶段起始时刻开始获取所述碰撞传感器测得的第二阶段碰撞信号，根据所述预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果。

可理解地，第二阶段碰撞信号是指在第二阶段起始时刻开始采集的碰撞发生阶段的后半段的碰撞信号。碰撞分析结果用于表征此次碰撞是否为行人碰撞。

具体地，自第二阶段起始时刻开始获取碰撞传感器测得的第二阶段碰撞信号，然后，根据预设碰撞幅值阈值以及第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果，也即通过预设碰撞幅值阈值检测第二阶段碰撞信号是否超过预设碰撞幅值阈值，若采集的所有第二阶段碰撞信号均未超过预设碰撞幅值阈值，则得到表征车辆碰撞非行人的碰撞分析结果。若第二阶段碰撞信号存在超过预设碰撞幅值阈值的时刻，则得到表征车辆碰撞行人的碰撞分析结果。

S40、在所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，触发弹起发动机罩。

可理解地，发动机罩是汽车上覆盖发动机舱的部件。

具体地，在碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，触发弹起发动机罩，也即在车辆与行人发生碰撞时，发动机罩弹起形成一个倾斜面或缓冲空间，能有效增加行人与发动机舱内硬点之间的距离，吸收和分散撞击能量，从而减少行人头部等关键部位受到的伤害。

本实施例中，根据碰撞传感器实时测得的初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，以根据预设时间阈值确定碰撞发生的后半段的起始点对应的第二阶段起始时刻，进而基于碰撞发生阶段的后半段的行人与其他物体对应的碰撞信号区别较大的特性，根据预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值分析碰撞发生阶段的后半段中的第二阶段碰撞信号，以准确确定车辆是否碰撞到行人，提高了碰撞行人的识别准确度；并且，本发明只有在碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，才触发弹起发动机罩，减少了主动式发动机罩的误弹，提高了主动式发动机罩启动的稳定性，减少了车辆不必要的损坏，有效降低了车辆维修成本，提升了用户体验。

在一实施例中，如图4所示，步骤S30中，即根据所述预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果，包括：

S301、将自所述第二阶段起始时刻开始的预设时长内的采集的各所述第二阶段碰撞信号与所述预设碰撞幅值阈值进行比较。

S302、若所有所述第二阶段碰撞信号均小于或等于所述预设碰撞幅值阈值，则确定所述碰撞分析结果为车辆碰撞非行人。

S303、若至少一个所述第二阶段碰撞信号大于所述预设碰撞幅值阈值，则确定所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人。

可理解地，预设时长是指预先设定的采样时长，例如，20ms等。

具体地，在得到第二阶段碰撞信号之后，从第二阶段起始时刻开始对预设时长内的第二阶段碰撞信号进行信号采样，也即获取预设采样间隔，基于预设采样间隔（采样间隔小于预设时长）从第二阶段起始时刻开始对预设时长内的第二阶段碰撞信号进行信号采样，从而采样得到多个第二阶段碰撞信号，进而可以确定每个第二阶段碰撞信号对应的信号幅值。然后，将每个第二阶段碰撞信号对应的信号幅值分别和预设碰撞幅值阈值进行比较大小。

进一步地，若所有第二阶段碰撞信号均小于或等于预设碰撞幅值阈值，则确定碰撞分析结果为车辆碰撞非行人，也即在所有第二阶段碰撞信号的信号幅值均小于或等于预设碰撞幅值阈值时，即在预设碰撞幅值阈值和预设时间阈值交叉的右上区域不存在信号，如图5所示的坐标系中，t坐标的0时刻代表初始碰撞时间点，T0代表第二阶段起始时刻，P坐标的P0代表预设碰撞幅值阈值，L1为行人碰撞（也即车辆碰撞行人）对应的碰撞发生阶段的碰撞信号曲线，而L2为非行人碰撞（也即车辆碰撞除行人之外的其他物体）对应的碰撞发生阶段的碰撞信号曲线。在图5中，查看L2的变化趋势可知，L2在第二阶段起始时刻T0之后的所有第二阶段碰撞信号均小于或等于预设碰撞幅值阈值P0，根据该特征即可确定碰撞分析结果为车辆碰撞非行人。在另一实施例中，若至少一个第二阶段碰撞信号大于预设碰撞幅值阈值，则确定碰撞分析结果为车辆碰撞行人，也即在所有第二阶段碰撞信号的信号幅值存在一个或多个大于预设碰撞幅值阈值时，即在预设碰撞幅值阈值和预设时间阈值交叉的右上区域存在信号，如图5所示，查看L1的变化趋势可知，L1在第二阶段起始时刻T0之后的所有第二阶段碰撞信号中存在部分第二阶段碰撞信号大于预设碰撞幅值阈值P0，根据该特征即可确定碰撞分析结果为车辆碰撞行人。

在一具体实施例中，从第二阶段起始时刻开始的预设时长内每间隔0.5毫秒对第二阶段碰撞信号进行采样，从而得到各采样点对应的第二阶段碰撞信号的信号幅值，并将所有信号幅值与预设碰撞幅值阈值进行比较，以确定在预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值交叉形成右上区中是否存在信号，若存在信号，则确定为车辆碰撞行人。若不存在信号，则确定为车辆碰撞非行人。

本实施例中，通过将第二阶段起始时刻开始的预设时长内的采集的各第二阶段碰撞信号与预设碰撞幅值阈值进行比较，从而确定碰撞分析结果是否为车辆碰撞行人，提高了碰撞行人的识别准确度，进而减少了主动式发动机罩的误弹，提高了主动式发动机罩启动的稳定性。

在一实施例中，步骤S30之后，即根据预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果之后，还包括：

S50、在所述碰撞分析结果为车辆碰撞非行人时，保持所述发动机罩处于非弹起状态，发出碰撞非行人警示信号并提示非行人碰撞应急策略。

可理解地，车辆碰撞非行人是指车辆碰撞到除行人之外的其他物体，例如，警示柱、石块等。碰撞非行人警示信号用于提示此次碰撞为非行人碰撞。非行人碰撞应急策略是指在车辆发出碰撞非行人警示信号提示的应急方法。

具体地，在确定碰撞分析结果之后，在碰撞分析结果为车辆碰撞非行人时，保持发动机罩处于非弹起状态，也即在通过信号分析得到碰撞到的非行人，而是物体时，则不触发弹起发动机罩，使得发动机罩保持非弹起状态，并发出碰撞非行人的警示信号，以提示驾驶者此次碰撞为非行人碰撞，同时根据警示信号向驾驶者提示非行人碰撞应急策略。其中，可以通过喇叭或蜂鸣器在产生碰撞非行人时，播放应急策略，以提醒驾驶者应急策略，亦或者，在显示屏上展示应急策略。例如，在碰撞到树枝和石块等体积较小的物体时，可以发出较弱的警示信号，并提示驾驶者正常行驶。在碰撞到警示柱、雪花桶和小动物等体积中等的物体时，可以发出中等的警示信号，并提示驾驶者降低车速。在碰撞到购物车等体积较大的物体时，可以发出较强的警示信号，并提示驾驶者降低车速直至停止。上述实施例仅用于说明，并不表示限定。

本实施例中，通过在碰撞分析结果为车辆碰撞非行人时，实现了发出报警提示，并实现了应急策略的提示，避免了驾驶者在碰撞时操作失误，从而提高了主动式发动机罩启动的稳定性，进而减少了主动式发动机罩的误弹，减少了车辆不必要的损坏。

在一些实施例中，所述步骤S40中，在所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人之后，可以发出碰撞行人警示信号并提示行人碰撞应急策略。

可理解地，碰撞行人警示信号用于提示此次碰撞为行人碰撞，其中，碰撞行人警示信号和非碰撞行人警示信号采用不同的警示信号。行人碰撞应急策略是指在车辆发出碰撞行人警示信号提示的应急方法。

具体地，在所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人之后，发动机罩处于弹起状态，并同时发出碰撞行人警示信号，并提示与该警示信号对应的行人碰撞应急策略。其中，可以通过喇叭或蜂鸣器在产生碰撞非行人时，播放应急策略，以提醒驾驶者应急策略，亦或者，在显示屏上展示应急策略。例如，在碰撞到行人之后，立即发出碰撞行人警示信号，并播放对应的应急策略，使得驾驶者紧急制动。

本实施例中，通过发出碰撞行人警示信号并提示行人碰撞应急策略，实现了对驾驶者的提醒，避免了驾驶者在碰撞时操作失误。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一个实施例中，提供了一种控制器，包括处理器和存储器，所述存储器存储有可执行程序，所述处理器用于执行所述可执行程序以实现如上述的发动机罩控制方法。

其中，控制器可以是整车控制器，或除控制器之外的其他控制单元。上述控制器中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种车辆，包括安装在所述车辆上的碰撞传感器、压力传感器以及上述控制器。关于控制器的进一步限定可以参见上文中对于发动机罩控制方法的限定，在此不再赘述。其中，所述碰撞传感器包括压力软管传感器或/和加速度传感器；所述初始传感信号为所述压力软管传感器测得的压力软管信号或/和所述加速度传感器测得的加速度信号。例如，车辆的前保险杠前面设置泡沫，压力软管传感器设置在前保险杠和泡沫之间，在泡沫的前方设有一层前保蒙皮，在前保蒙皮后方设有加速度传感器。

在一个实施例中，提供了一个或多个存储有计算机可读指令的计算机可读存储介质，本实施例所提供的可读存储介质包括非易失性可读存储介质和易失性可读存储介质。可读存储介质上存储有计算机可读指令，计算机可读指令被一个或多个处理器执行时实现以下步骤：

获取安装在车辆上的碰撞传感器实时测得的初始传感信号；

根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻；

自所述第二阶段起始时刻开始获取所述碰撞传感器测得的第二阶段碰撞信号，根据所述预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果；

在所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，触发弹起发动机罩。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机可读指令来指令相关的硬件来完成，所述的计算机可读指令可存储于一非易失性可读取存储介质或易失性可读存储介质中，该计算机可读指令在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本发明所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述控制器的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机罩控制方法，其特征在于，包括：

获取安装在车辆上的碰撞传感器实时测得的初始传感信号；

根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻；

自所述第二阶段起始时刻开始获取所述碰撞传感器测得的第二阶段碰撞信号，根据所述预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果；

在所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人时，触发弹起发动机罩。

2.如权利要求1所述的发动机罩控制方法，其特征在于，所述根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，包括：

获取碰撞信号模拟矩阵，所述碰撞信号模拟矩阵包括与不同碰撞试验场景对应的历史碰撞试验信号、试验时间阈值和试验幅值阈值；

将所述初始传感信号和所述碰撞信号模拟矩阵中的各所述历史碰撞试验信号进行匹配；

在所述初始传感信号和所述历史碰撞试验信号匹配成功时，将匹配成功的所述历史碰撞试验信号对应的碰撞试验场景确定为目标场景，并将所述目标场景对应的所述试验时间阈值和试验幅值阈值确定为所述预设时间阈值和所述预设碰撞幅值阈值。

3.如权利要求1所述的发动机罩控制方法，其特征在于，所述根据所述初始传感信号确定预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻，包括：

对所述初始传感信号进行趋势分析，得到趋势分析数据；

对所述初始传感信号进行幅值分析，得到幅值分析数据；

根据所述趋势分析数据和所述幅值分析数据确定所述初始传感信号是否满足预设碰撞条件；

在所述初始传感信号满足预设碰撞条件时，根据所述初始传感信号确定初始碰撞时间点、预设时间阈值和预设碰撞幅值阈值，并根据所述初始碰撞时间点以及所述预设时间阈值确定第二阶段起始时刻。

4.如权利要求3所述的发动机罩控制方法，其特征在于，所述根据所述趋势分析数据和所述幅值分析数据确定所述初始传感信号是否满足预设碰撞条件，包括：

根据所述趋势分析数据和所述幅值分析数据确定所述初始传感信号的幅值变化差值在预设震荡时长内的幅值变化差值，判断所述初始传感信号的幅值变化差值是否大于预设差值阈值且在所述预设震荡时长内是否持续波动；

在所述初始传感信号的幅值变化差值大于预设差值阈值且在所述预设震荡时长内持续波动时，确定所述初始传感信号满足预设碰撞条件；

在所述初始传感信号的幅值变化差值小于或等于预设差值阈值，或所述初始传感信号的幅值变化差值大于预设差值阈值但并未在所述预设震荡时长内持续波动时，确定所述初始传感信号不满足预设碰撞条件。

5.如权利要求1所述的发动机罩控制方法，其特征在于，所述根据所述预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果，包括：

将自所述第二阶段起始时刻开始的预设时长内的采集的各所述第二阶段碰撞信号与所述预设碰撞幅值阈值进行比较；

若所有所述第二阶段碰撞信号均小于或等于所述预设碰撞幅值阈值，则确定所述碰撞分析结果为车辆碰撞非行人；

若至少一个所述第二阶段碰撞信号大于所述预设碰撞幅值阈值，则确定所述碰撞分析结果为车辆碰撞行人。

6.如权利要求1所述的发动机罩控制方法，其特征在于，所述碰撞传感器包括压力软管传感器或/和加速度传感器；所述初始传感信号为所述压力软管传感器测得的压力软管信号或/和所述加速度传感器测得的加速度信号。

7.如权利要求1所述的发动机罩控制方法，其特征在于，所述根据所述预设碰撞幅值阈值以及所述第二阶段碰撞信号确定碰撞分析结果之后，还包括：

在所述碰撞分析结果为车辆碰撞非行人时，保持所述发动机罩处于非弹起状态，发出碰撞非行人警示信号并提示非行人碰撞应急策略。

8.一种控制器，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有可执行程序，所述处理器用于执行所述可执行程序以实现如权利要求1至7任一项所述的发动机罩控制方法。

9.一种车辆，其特征在于，包括安装在所述车辆上的碰撞传感器以及如权利要求8所述的控制器。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，其特征在于，所述计算机可读指令被处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1至7中任一项所述的发动机罩控制方法。