CN218094023U - 一种自适应汽车悬架减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种自适应汽车悬架减震器，属于汽车悬架结构组件技术领域，包括：减震器主体、减震结构、驱动结构及振动传感器。减震器主体包括上连接座、下连接座及筒身，筒身具有一用于减震的减震端、且其两端分别与上连接座及下连接座相连；减震结构包括减震弹簧、连接板、第一减震垫及第二减震垫，连接板滑动设于筒身外侧，减震弹簧一端与上连接座连接、另一端与连接板相连，第一减震垫固设于上连接座及筒身之间，第二减震垫固设于下连接座及筒身之间；驱动结构与筒身相连；振动传感器设于筒身；本实用新型能够不同程度的震动和晃动，对减震弹簧的压缩程度进行调节，实现自适应减震，并具有良好的减震效果。

Description

一种自适应汽车悬架减震器

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架结构组件技术领域，尤其是涉及一种自适应汽车悬架减震器。

背景技术

为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器，减震器是汽车使用过程中的易损配件，减震器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此应使减震器经常处于良好的工作状态。

公开号为CN210423540U提供了一种汽车悬架系统用减震器，市面上的减震器大多与此类似，采用筒簧一体式，弹簧和减震器的安装位置叠加，导致在振动吸收上不够彻底，容易出现过多的余振和晃动，对于不同程度的震动和晃动抑制不足。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服上述技术不足，提出一种自适应汽车悬架减震器，解决现有技术中汽车悬架减震器对于不同程度的震动和晃动抑制不足的技术问题。

为达到上述技术目的，本实用新型的技术方案提供一种自适应汽车悬架减震器，包括：

减震器主体，减震器主体包括上连接座、下连接座及筒身，筒身具有一用于减震的减震端、且其两端分别与上连接座及下连接座相连；

减震结构，减震结构包括减震弹簧、连接板、第一减震垫及第二减震垫，连接板滑动设于筒身外侧，减震弹簧一端与上连接座连接、另一端与连接板相连，第一减震垫固设于上连接座及筒身之间，第二减震垫固设于下连接座及筒身之间；

驱动结构，驱动结构与筒身相连，其驱动端与连接板相连并能够驱动连接板在筒身外侧滑动、以挤压或拉伸减震弹簧；

振动传感器，振动传感器设于筒身，其通过控制器与驱动结构电连接、以对减震弹簧压缩程度进行调节。

作为本实用新型的进一步改进，筒身包括连接筒及液压减震器，连接筒通过第一减震垫与上连接座相连，液压减震器一端与连接筒相连、另一端通过第二减震垫与下连接座相连。

作为本实用新型的进一步改进，驱动结构包括螺杆、齿轮组及电机，螺杆与连接板螺纹连接，齿轮组的从动齿轮与螺杆相连、其主动齿轮与电机的中心轴相连。

作为本实用新型的进一步改进，螺杆设有两个，齿轮组由一个主动齿轮及两个从动齿轮组成，两个从动齿轮分别一一对应与两个螺杆固定连接。

作为本实用新型的进一步改进，筒身两侧与螺杆及齿轮组对应的位置处均设有连接框，螺杆的一端与连接框转动连接。

作为本实用新型的进一步改进，液压减震器外侧分别设有外筒及内筒，外筒的内侧与内筒的外侧相滑动连接。

作为本实用新型的进一步改进，外筒内侧设有与内筒贴合的弹性垫。

作为本实用新型的进一步改进，减震弹簧至少设有两组。

作为本实用新型的进一步改进，减震弹簧与螺杆交错设置。

作为本实用新型的进一步改进，第一减震垫及第二减震垫均由天然橡胶制成。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果包括：本实用新型通过设置的减震器主体及减震结构，使上连接座通过第一减震垫及减震弹簧与筒身相连，第一减震垫及减震弹簧能够实现对该装置的初次减震，再通过筒身进行二次减震，而第二减震垫固设于下连接座与筒身之间，其能够缓冲筒身未完全消化的震动力，使该装置具有良好的减震效果；

减震结构的组成部分分别设于筒身的两端，第一减震垫及第二减震垫能够产生形变对摆动进行缓冲，提高了该装置的减震效果，还降低了减震器本体的使用损耗，利用提高减震器本体的使用寿命；

通过设置的驱动结构及振动传感器，使利用振动传感器实时监测到的车辆行驶过程中的振动信号，在产生不同程度的震动和晃动时，可根据振动传感器控制驱动结构对减震弹簧的压缩程度进行调节，使其对震动和晃动进行快速适应并初次消化，实现自适应减震。

附图说明

图1是本实用新型自适应汽车悬架减震器一实施方式的整体正视剖面结构示意图；

图2是本实用新型自适应汽车悬架减震器一实施方式的减震结构局部安装正视面结构示意图；

图3是图1中A处放大结构示意图。

图中：1、减震器主体；11、上连接座；12、下连接座；13、筒身；131、连接筒；132、液压减震器；133、连接框；2、减震结构；21、减震弹簧；22、连接板；23、第一减震垫；24、第二减震垫；3、驱动结构；31、螺杆；32、齿轮组；33、电机；4、振动传感器；5、外筒；51、内筒；52、弹性垫。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1、图2所示，本实用新型提供了一种自适应汽车悬架减震器，包括：减震器主体1、减震结构2、驱动结构3及振动传感器4。

减震器主体1包括上连接座11、下连接座12及筒身13，筒身13具有一用于减震的减震端、且其两端分别与上连接座11及下连接座12相连。

减震结构2包括减震弹簧21、连接板22、第一减震垫23及第二减震垫24，连接板22滑动设于筒身13外侧，减震弹簧21一端与上连接座11连接、另一端与连接板22相连，第一减震垫23固设于上连接座11及筒身13之间，第二减震垫24固设于下连接座12及筒身13之间。

驱动结构3与筒身13相连，其驱动端与连接板22相连并能够驱动连接板22在筒身13外侧滑动、以挤压或拉伸减震弹簧21。

振动传感器4设于筒身13，其通过控制器与驱动结构3电连接、以对减震弹簧21压缩程度进行调节。

本装置中，上连接座11通过第一减震垫23及减震弹簧21与筒身13相连，利用振动传感器4实时监测到的车辆行驶过程中的振动信号，并能够根据信号控制驱动结构3驱动连接板22于筒身13外侧滑动，当连接板22向靠近上连接座11的一端滑动时，其与上连接座11距离缩小，使减震弹簧21压缩，当连接板22向背离上连接座11的一端滑动时，其与上连接座11距离增大，使减震弹簧21伸长，实现了对减震弹簧21压缩程度的调节，进而使在产生不同程度的震动和晃动时，可根据振动传感器4对减震弹簧21进行调节，减震弹簧21在长期使用时其弹性会发生损耗，减震弹簧21的压缩程度可调，亦使调节后的减震弹簧21的减震系数更加准确，使其对震动和晃动进行快速适应并初次消化，筒身13具有一用于减震的减震端，其起主要减震作用，而下连接座12通过第二减震垫24与筒身13相连，其能够缓冲筒身13未完全消化的震动力，具有良好的减震效果。

如图1所示，筒身13包括连接筒131及液压减震器132，连接筒131通过第一减震垫23与上连接座11相连，液压减震器132一端与连接筒131相连、另一端通过第二减震垫24与下连接座12相连，通过设置的连接筒131及液压减震器132，减震结构2均连接于连接筒131，连接筒131主要用于对减震结构2的安装连接，液压减震器132主要起减震作用；

驱动结构3包括螺杆31、齿轮组32及电机33，螺杆31与连接板22螺纹连接，齿轮组32的从动齿轮与螺杆31相连、其主动齿轮与电机33的中心轴相连，通过设置的螺杆31、齿轮组32及电机33，使利用电机33能够通过齿轮组32驱动螺杆31旋转，进而驱动连接板22随螺杆31的旋转而沿筒身13滑动，实现对减震弹簧21压缩程度的调节；

螺杆31设有两个，齿轮组32由一个主动齿轮及两个从动齿轮组32成，两个从动齿轮分别一一对应与两个螺杆31固定连接，通过将螺杆31设有两个，齿轮组32由一个主动齿轮及两个从动齿轮组32成的设置，且两个螺杆31均与连接板22螺纹连接，使两个螺杆31分别在连接板22的两侧驱动连接板22沿筒身13滑动，使连接板22运行稳定；

筒身13两侧与螺杆31及齿轮组32对应的位置处均设有连接框133，螺杆31的一端与连接框133转动连接，通过设置的连接框133，使螺杆31通过连接框133连接于连接筒131，使螺杆31安装稳定；

减震弹簧21与螺杆31交错设置，通过将减震弹簧21与螺杆31交错设置的设置，使螺杆31在转动时自身不会影响减震弹簧21，保证了驱动结构3对减震弹簧21调节的准确性；

第一减震垫23及第二减震垫24均由天然橡胶制成，通过将第一减震垫23及第二减震垫24均由天然橡胶制成的设置，天然橡胶具有良好的综合力学性能、耐寒性、较高的回弹性及耐磨性，在长期使用时，外力作用对第一减震垫23及第二减震垫24损耗较小，使其耐用性强，同时减震效果好。

如图2所示，减震弹簧21至少设有两组，多组减震弹簧21用以保证减震结构2整体的减震效果。

如图3所示，液压减震器132外侧分别设有外筒5及内筒51，外筒5的内侧与内筒51的外侧相滑动连接，本实施例中，外筒5远离内筒51的一侧与连接框133相连，内筒51远离外筒5的一侧与下连接座12相连，且内筒51与外筒5的长度之和大于液压减震器132的最大长度，使液压减震器132进行压缩减震时，内筒51及外筒5能够在其外侧相对滑动，用于对液压减震器132的防护；

外筒5内侧设有与内筒51贴合的弹性垫52，用以避免在减震过程中内筒51及外筒5之间产生碰撞或磨损，保证了该结构的耐用性。

工作原理：在使用过程中，当该装置受到汽车的震动时，振动传感器4能够监测到的车辆行驶过程中的振动信号，并根据振动信号通过控制器控制电机33，使电机33通过齿轮组32驱动螺杆31旋转，进而驱动连接板22于筒身13的外侧滑动，实现挤压或拉伸减震弹簧21，调节减震弹簧21的压缩程度，进而实现根据不同程度的震动和晃动调节减震弹簧21的减震系数，经过减震弹簧21及第一减震垫23进行初次减震，随后经过筒身13的液压减震器132再次进行减震，随后第二减震垫24将未完全消化的震动力吸收，从而实现装置的自适应减震。

本实用新型通过设置的减震器主体1及减震结构2，使上连接座11通过第一减震垫23及减震弹簧21与筒身13相连，第一减震垫23及减震弹簧21能够实现对该装置的初次减震，再通过筒身13进行二次减震，而第二减震垫24固设于下连接座12与筒身13之间，其能够缓冲筒身13未完全消化的震动力，使该装置具有良好的减震效果；

本实用新型将减震结构2的组成部分分别设于筒身13的两端，第一减震垫23及第二减震垫24能够产生形变对摆动进行缓冲，提高了该装置的减震效果，还降低了减震器本体的使用损耗，利用提高减震器本体的使用寿命；

本实用新型通过设置的驱动结构3及振动传感器4，使利用振动传感器4实时监测到的车辆行驶过程中的振动信号，在产生不同程度的震动和晃动时，可根据振动传感器4控制驱动结构3对减震弹簧21的压缩程度进行调节，使其对震动和晃动进行快速适应并初次消化，实现自适应减震。

以上所述本实用新型的具体实施方式，并不构成对本实用新型保护范围的限定。任何根据本实用新型的技术构思所做出的各种其他相应的改变与变形，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于：包括：

减震器主体，所述减震器主体包括上连接座、下连接座及筒身，所述筒身具有一用于减震的减震端、且其两端分别与上连接座及下连接座相连；

减震结构，所述减震结构包括减震弹簧、连接板、第一减震垫及第二减震垫，所述连接板滑动设于所述筒身外侧，所述减震弹簧一端与上连接座连接、另一端与连接板相连，所述第一减震垫固设于上连接座及筒身之间，所述第二减震垫固设于下连接座及筒身之间；

驱动结构，所述驱动结构与筒身相连，其驱动端与连接板相连并能够驱动连接板在筒身外侧滑动、以挤压或拉伸减震弹簧；

振动传感器，所述振动传感器设于所述筒身，其通过控制器与驱动结构电连接、以对减震弹簧压缩程度进行调节。

2.根据权利要求1所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述筒身包括连接筒及液压减震器，所述连接筒通过第一减震垫与上连接座相连，所述液压减震器一端与连接筒相连、另一端通过第二减震垫与下连接座相连。

3.根据权利要求1所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述驱动结构包括螺杆、齿轮组及电机，所述螺杆与所述连接板螺纹连接，所述齿轮组的从动齿轮与螺杆相连、其主动齿轮与电机的中心轴相连。

4.根据权利要求3所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述螺杆设有两个，所述齿轮组由一个主动齿轮及两个从动齿轮组成，两个从动齿轮分别一一对应与两个螺杆固定连接。

5.根据权利要求4所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述筒身两侧与螺杆及齿轮组对应的位置处均设有连接框，所述螺杆的一端与连接框转动连接。

6.根据权利要求2所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述液压减震器外侧分别设有外筒及内筒，所述外筒的内侧与内筒的外侧相滑动连接。

7.根据权利要求6所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述外筒内侧设有与内筒贴合的弹性垫。

8.根据权利要求1所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述减震弹簧至少设有两组。

9.根据权利要求3所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述减震弹簧与螺杆交错设置。

10.根据权利要求1所述的一种自适应汽车悬架减震器，其特征在于，所述第一减震垫及第二减震垫均由天然橡胶制成。

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