CN224133473U - 一种城市轨道交通用提速型9号道岔 - Google Patents

Abstract

提供一种城市轨道交通用提速型9号道岔，道岔包括转辙器、导曲线、辙叉及护轨、岔枕；道岔具有道岔平面线型；道岔平面线型的道岔全长28.369～29.569m，其中道岔前长12.639～13.839m，道岔后长15.73m；道岔平面线型采用正割线型，正割线型割据f为14mm～35m；道岔平面线型全岔区轨距除尖轨轨头切削范围内有轨距构造加宽外，其余部分均为1435mm；道岔平面线型中的侧股中心曲率半径260～280m，优选280m。本实用新型可将直向通过速度提高至120km/h，侧向通过速度提高至43km/h，保持既有道岔全长、中心、前长、后长不变，道岔占用空间保持不变，工程造价基本不变，既能用于新建线，又能用于既有线改造，有效提升线路运能。

Description

一种城市轨道交通用提速型9号道岔

技术领域

本实用新型属于城市轨道交通道岔技术领域，具体涉及一种城市轨道交通用提速型9号道岔。

背景技术

近年来，城市轨道交通中对运能提升的需求越来越高，道岔作为轨道交通的关键设备，其通过速度影响着整个轨道交通线路的运行速度、折返时间、发车间隔，是整个线路运能提升的关键所在。既有城市轨道交通用9号道岔最大直向容许通过速度100km/h，最大侧向容许通过速度为35km/h，其容许通过速度已不满足当前运能提升需求。通常道岔提速采用增大道岔号码或增大导曲线半径来实现，但因该系列措施造成道岔全长增加，占用工程空间较大，工程造价预算大幅增加，且无法实现与既有道岔原位互换，仅能用于新建线路，对此，现提出如下改进技术方案。

实用新型内容

本实用新型解决的技术问题：提供一种城市轨道交通用提速型9号道岔，解决既有城市轨道交通9号道岔直向、侧向通过速度低，通用方案增加长度和工程占用空间，造价高、无法互换，仅能用于新建线，制约线路运能提升的技术问题。

本实用新型采用的技术方案：一种城市轨道交通用提速型9号道岔，道岔包括转辙器、导曲线、辙叉及护轨、岔枕；道岔具有道岔平面线型；道岔平面线型的道岔全长28.369～29.569m，其中道岔前长12.639～13.839m，道岔后长15.73m；道岔平面线型采用正割线型，正割线型割据f为14mm～35m；道岔平面线型全岔区轨距除尖轨轨头切削范围内有轨距构造加宽外，其余部分均为1435mm；道岔平面线型中的侧股中心曲率半径260～280m。

上述技术方案中，进一步地：道岔全岔区设1:40斜轨底坡或轨顶坡，其中，标准轨在轨底设1:40斜轨底坡，尖轨和辙叉心轨在轨顶面设1:40斜轨顶坡。

上述技术方案中，优选的：道岔钢轨轨顶面廓形采用60廓形或60N廓形，与区间线路轨型保持一致。

上述技术方案中，进一步地：道岔的转辙器尖轨采用弹性可弯尖轨，弹性可弯尖轨的可弯段采用单肢铣削或双肢铣削。

上述技术方案中，优选的：转辙器尖轨采用60AT1钢轨或60AT2钢轨制作。

上述技术方案中，优选的：转辙器的道岔转换方式为单点牵引或两点牵引。

上述技术方案中，优选的：道岔的辙叉及护轨采用加长型固定曲线辙叉，加长型固定曲线辙叉采用高锰钢整铸式或合金钢组合式或高锰钢组合式，辙叉型式轨下基础通用。

上述技术方案中，进一步地：加长型固定曲线辙叉的辙叉前长加长至1934～2534mm，辙叉后长加长至2803～2858mm。

上述技术方案中，优选的：辙叉及护轨采用分开可调式护轨，分开可调式护轨用43kg/m工字钢或33kg/m槽型钢制造。

上述技术方案中，优选的：道岔的岔枕均垂直于道岔主线方向布置，道岔轨下基础采用碎石道床混凝土长岔枕或整体道床预埋长岔枕。

本实用新型与现有技术相比的优点：

1、本实用新型可将直向通过速度提高至120km/h，侧向通过速度提高至43km/h，保持既有道岔全长、中心、前长、后长不变，道岔占用空间保持不变，工程造价基本不变，既能用于新建线，又能用于既有线改造，有效提升线路运能。

2、本实用新型道岔平面线型采用正割线型，可增大尖轨薄弱断面的粗壮程度，提高尖轨耐磨性能。

3、本实用新型道岔全岔区范围内轨距的尽可能一致，可使车辆过岔时，竖向不平顺显著控制，可提高直向和侧向过岔速度、过岔平稳性、舒适性。

4、本实用新型道岔全岔区设1:40斜轨底坡或轨顶坡，可有效改善轮轨接触状态，有效控制转向架蛇形运动，提升过岔横纵向平顺性，减小轮轨接触应力，延缓轮轨接触表面的磨损。

5、本实用新型在城市轨道交通道岔中采用60廓形或60N廓形设计，使道岔区钢轨廓形与区间线路钢轨廓形的保持一致，获得区间与岔区一致的轨顶廓形状态，对改善全线路轮轨接触状态有利。

6、本实用新型弹性可弯尖轨可获得较长的尖轨长度，降低尖轨整体抗弯刚度，减小尖轨扳动力，弯曲后的反弹力；铣削弹性可弯中心的轨肢，可进一步降低尖轨的抗弯刚度；60AT2钢轨自身抗弯刚度大于60AT1钢轨，因此，优选60AT2钢轨。

7、本实用新型道岔转换方式采用单点牵引或两点牵引，两种转换方式单点牵引可适用于尖轨长度10m以下时所采用，节省转换设备的投入；两点牵引适用于尖轨长度10m以上时所采用，降低转换设备的负荷。

8、本实用新型辙叉采用加长型固定曲线辙叉，适用于焊接、冻结等多种无缝道岔连接方式；且加长型固定曲线辙叉采用高锰钢整铸式或合金钢组合式或高锰钢组合式，各种辙叉型式轨下基础通用。

9、本实用新型提供两种可选方式的护轨结构，均可实现护轨轮缘槽可调整，现场安装、更换、维护方便。

10、本实用新型岔枕按垂直于道岔主线方向布置，不仅方便岔枕设计和制造，更方便现场铺设和调整；提供碎石道床混凝土长岔枕或整体道床预埋长岔枕两种工况的岔枕设计方案，可满足城市轨道交通不同轨下基础应用需求，道岔的适应性更高。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型平面线型示意图；

图3为本实用新型正割线型示意图；

图4（a）为本实用新型标准轨轨底坡示意图

图4（b）为本实用新型尖轨轨顶坡示意图；

图4（c）为本实用新型辙叉心轨顶坡示意图；

图5（a）为本实用新型道岔钢轨轨顶面廓形60廓形示意图；

图5（b）为本实用新型道岔钢轨轨顶面廓形60N廓形示意图；

图6（a）为本实用新型弹性可弯尖轨单肢铣削示意图；

图6（b）为本实用新型弹性可弯尖轨双肢铣削示意图；

图7为本实用新型转辙器单点牵引示意图；

图8为本实用新型转辙器两点牵引示意图；

图9为本实用新型辙叉及护轨示意图；

图10（a）为43kg/m工字钢护轨示意图；

图10（b）为33kg/m槽型钢护轨示意图；

图11为本实用新型岔枕排布示意图；

图12（a）为本实用新型碎石道床混凝土长岔枕示意图；

图12（b）为本实用新型碎石道床混凝土长岔枕侧视图；

图13（a）为本实用新型整体道床预埋长岔枕示意图；

图13（b）为本实用新型整体道床预埋长岔枕侧视图；

图中：1、道岔，2、转辙器，3、导曲线，4、辙叉及护轨，5、岔枕，1-1、道岔平面线型，1-1-1、道岔全长，1-1-2、道岔前长，1-1-3、道岔后长，1-2、正割线型，1-3、全岔区轨距，1-4、侧股中心曲率半径，1-5、1:40斜轨底坡或轨顶坡，1-5-1、1:40斜轨底坡，1-5-2、1:40斜轨顶坡，1-6、钢轨轨顶面廓形，1-6-1、60廓形，1-6-2、60N廓形，2-1、弹性可弯尖轨，2-1-1、单肢铣削，2-1-2、双肢铣削，2-2、道岔转换方式，2-2-1、单点牵引，2-2-2、两点牵引，4-1、加长型固定曲线辙叉，4-1-1、辙叉前长，4-1-2、辙叉后长，4-2、分开可调式护轨，4-2-1、43kg/m工字钢，4-2-2、33kg/m槽型钢，5-1、碎石道床混凝土长岔枕，5-2、整体道床预埋长岔枕。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图1-13，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

（如图1所示）一种城市轨道交通用提速型9号道岔，所述道岔1包括转辙器2、导曲线3、辙叉及护轨4、岔枕5。（如图2所示）所述道岔1具有道岔平面线型1-1；所述道岔平面线型1-1的道岔全长1-1-1为28.369～29.569m，其中道岔前长1-1-2为12.639～13.839m，道岔后长1-1-3为15.73m。

需要说明的是：道岔全长在28.369～29.569m之间，这样的长度设计使得道岔在城市轨道交通系统中能够灵活布置，适应有限的空间条件。道岔前长和后长的设计，使得列车能够迅速且平稳地从一股道切换到另一股道，提高了城市轨道交通系统的运行效率。该道岔的尺寸设计符合多种城市轨道交通系统的要求，可以应用于不同的线路布局和运营场景。与现有的城市轨道交通设备和系统具有良好的兼容性，无需进行大规模的改造或升级，即可实现无缝接入和高效运行。

（结合图3）所述道岔平面线型1-1采用正割线型1-2，所述正割线型1-2割据f为14mm～35m；所述道岔平面线型1-1全岔区轨距1-3除尖轨轨头切削范围内有轨距构造加宽外，其余部分均为1435mm；所述道岔平面线型1-1中的侧股中心曲率半径1-4为260～280m，优选280m。

需要说明的是：正割线型1-2设计使得尖轨与基本轨之间的过渡更加平滑，减少了列车通过时的冲击和振动，提高了行车的平稳性和舒适度。正割线型1-2设计有助于分散列车通过时的冲击力，减轻对道岔结构的磨损和破坏，延长了道岔的使用寿命。割据f在14mm～35m的范围内，确保了尖轨与基本轨之间的密贴和良好导向，防止了列车脱轨的风险。全岔区轨距1-3除尖轨轨头切削范围内有轨距构造加宽外，其余部分均为标准的1435mm，这有助于保持列车在通过道岔时的稳定性和安全性。标准的轨距也便于城市轨道交通系统的统一管理和维护。在尖轨轨头切削范围内进行轨距加宽，是为了适应列车车轮的轮廓和转向需求，减少车轮与钢轨之间的摩擦和磨损，有助于提高列车通过道岔时的顺畅性和效率。侧股中心曲率半径1-4在260～280m的范围内，优选280m，有助于列车在通过道岔时保持较高的速度，减少速度损失和能耗。较大的曲率半径也减少了列车对道岔的冲击和振动，提高了行车的平稳性和舒适度。较大的侧股中心曲率半径使得道岔在布局上更加灵活，能够适应不同的线路走向和地形条件，有助于降低城市轨道交通系统的建设成本和维护难度。

（如图4所示）上述实施例中，进一步地：所述道岔1全岔区设1:40斜轨底坡或轨顶坡1-5，其中，标准轨在轨底设1:40斜轨底坡1-5-1，尖轨和辙叉心轨在轨顶面设1:40斜轨顶坡1-5-2。

需要说明的是：1:40斜轨底坡1-5-1，适当的轨底坡能够使轮轨接触集中于轨顶及车轮踏面的中部，使钢轨轴心受力，横向偏压受力较小，从而提高钢轨的横向稳定性。轨底坡取值适当，可以增大轮轨接触面，降低接触应力，减少轮轨疲劳损伤，提高轮轨使用寿命。同时，还能减轻轨头及轮踏面的不均匀磨耗，延长钢轨及车轮的使用寿命。适当的轨底坡还能增大牵引黏着力，使列车运行更稳定，并获得最佳的运行效率。1:40斜轨顶坡1-5-2，车轮踏面主要部分为锥形结构，设置1:40的轨顶坡能够更好地适应车轮踏面的形状，使轮轨接触更加均匀，减少局部磨损。尖轨和辙叉心轨是道岔中易损部件，设置轨顶坡能够减少车轮通过时的冲击和振动，从而降低这些部件的磨损和疲劳程度，延长其使用寿命。轨顶坡的设置还有助于改善道岔的转换性能，使尖轨和辙叉心轨在转换过程中更加顺畅，减少卡阻和故障的发生。尖轨和辙叉心轨的良好导向和稳定性能有助于提高行车安全性和平稳性，确保列车在通过道岔时能够保持稳定的运行状态。

（如图5所示）上述实施例中，优选的：所述道岔1钢轨轨顶面廓形1-6采用60廓形1-6-1或60N廓形1-6-2，与区间线路轨型保持一致。

需要说明的是：60廓形1-6-1和60N廓形1-6-2都是经过精心设计的，它们与车轮踏面的接触关系更加优化，这种优化能够减少轮轨之间的摩擦和磨损，延长钢轨和车轮的使用寿命。这两种廓形都能提供更好的导向性，确保列车在通过道岔时能够保持稳定的运行状态，减少脱轨的风险。由于廓形的优化，列车在通过道岔时的振动和冲击会大大减少，这不仅提高了行车的平稳性，还减少了对道岔结构的冲击和破坏。优化的廓形和稳定的运行状态有助于提高行车的安全性，确保列车在高速运行条件下依然能够保持稳定和安全。60廓形和60N廓形的设计有助于改善道岔的转换性能，它们能够减少转换过程中的卡阻和摩擦，使道岔转换更加顺畅和可靠。这两种廓形都具有良好的适应性，可以应用于不同的线路布局和运营场景，与现有的城市轨道交通设备和系统具有良好的兼容性，无需进行大规模的改造或升级即可实现无缝接入和高效运行。

（如图6所示）上述实施例中，进一步地：所述道岔1的转辙器2尖轨采用弹性可弯尖轨2-1，所述弹性可弯尖轨2-1的可弯段采用单肢铣削2-1-1或双肢铣削2-1-2。

需要说明的是：弹性可弯尖轨2-1的设计使其能够在转辙过程中更加灵活地适应轨道的变化，减少转辙时的阻力和摩擦，从而提高转辙的效率和准确性。通过合理的铣削设计，弹性可弯尖轨在保持足够柔性的同时，也具备了较高的结构强度，这能够确保尖轨在长期使用过程中不易发生变形或损坏，延长其使用寿命。弹性可弯尖轨2-1的轮廓设计能够更好地适应车轮踏面的形状，优化轮轨接触关系，减少轮轨之间的摩擦和磨损，提高行车的平稳性和安全性。单肢铣削的设计相对简单，制造和安装成本较低，通过铣削去除部分材料，可以减轻尖轨的重量，有利于提高其转辙的灵活性和响应速度，单肢铣削2-1-1的尖轨能够适应不同种类的转辙器和道岔结构，具有较好的通用性。双肢铣削2-1-2的设计增加了尖轨的稳定性，使其在转辙过程中更加平稳可靠，通过双肢结构分散应力，提高了尖轨的承载能力，使其能够承受更大的列车荷载，双肢铣削可以采用更先进的铣削工艺和设备，提高加工精度和效率。

上述实施例中，优选的：所述转辙器2尖轨采用60AT1钢轨或60AT2钢轨制作，优选60AT2钢轨。

需要说明的是：60AT2钢轨相较于60AT1钢轨，通常具有更高的抗拉强度和屈服强度，这意味着在相同的荷载条件下，60AT2钢轨能够更有效地抵抗变形和断裂，从而确保道岔的稳定性和安全性。60AT2钢轨具有优异的韧性，能够在受到冲击或振动时保持较好的完整性和稳定性，这对于减少道岔故障率、延长使用寿命具有重要意义。60AT2钢轨的轨头廓形经过精心设计，能够更好地适应车轮踏面的形状，优化轮轨接触关系，这有助于减少轮轨之间的摩擦和磨损，提高行车的平稳性和安全性。60AT2钢轨的几何尺寸精确，能够满足高速铁路和城市轨道交通系统对道岔的高精度要求，这有助于确保列车在通过道岔时的稳定性和准确性。60AT2钢轨通常采用先进的制造工艺和设备进行生产，如在线热处理等，这些工艺能够确保钢轨的材质均匀、性能稳定，从而提高其使用寿命和可靠性。60AT2钢轨的材质和几何特性使其易于进行切割、焊接和安装等加工操作，这有助于降低道岔的制造和安装成本，提高施工效率。60AT2钢轨与现有的轨道系统和设备具有良好的兼容性，无需进行大规模的改造或升级即可实现无缝接入和高效运行。60AT2钢轨的优异性能能够减少道岔故障率，缩短列车通过道岔的时间，从而提高行车效率。由于60AT2钢轨具有高强度和良好的韧性，因此其使用寿命较长，维护成本相对较低。60AT2钢轨的稳定性和可靠性有助于提高道岔的安全性，减少脱轨等安全事故的发生。

（如图7、图8所示）上述实施例中，优选的：所述转辙器2的道岔转换方式2-2为单点牵引2-2-1或两点牵引2-2-2。

需要说明的是：单点牵2-2-1引结构简单，易于控制，适应性强。双点牵引稳定性强，能够确保两个牵引点同步动作，从而避免道岔在转换过程中发生卡阻或偏斜。通过分散牵引力，两点牵引系统能够减少单个牵引点的磨损，延长道岔的使用寿命。两点牵引2-2-2系统通常具有更快的转换速度，能够缩短列车通过道岔的时间，从而提高运输效率。单点牵引适用于小型或中等尺寸的道岔，以及对成本和维护要求较高的场合；而两点牵引2-2-2则更适用于大型或重型道岔，以及对稳定性和转换效率要求较高的场合。虽然两点牵引系统的初始投资可能较高，但由于其稳定性和可靠性更高，长期来看可能具有更低的维护成本。

上述实施例中，优选的：（如图9所示）所述道岔1的辙叉及护轨4采用加长型固定曲线辙叉4-1，所述加长型固定曲线辙叉4-1采用高锰钢整铸式或合金钢组合式或高锰钢组合式，各种辙叉型式轨下基础通用。

需要说明的是：加长型固定曲线辙叉4-1通过增加辙叉的长度，提高了辙叉的整体刚性和稳定性，减少了因列车通过时产生的振动和冲击对辙叉的破坏。高锰钢整铸式辙叉具有高强度、高硬度和良好的抗冲击韧性，能够抵抗列车的长期碾压和冲击，延长辙叉的使用寿命。合金钢组合式辙叉则采用了高强度合金钢材料，确保了辙叉的高强度和耐磨性，适用于提速道岔等需要更高性能要求的场合。固定曲线辙叉的工作边为曲线，有利于加大道岔的导曲线半径（或缩短道岔全长），从而提高侧向过岔速度，改善列车的行驶平稳性和舒适度。各种辙叉型式轨下基础的通用性，使得辙叉可以方便地安装在不同类型的道岔上，无需对轨下基础进行大规模改造，降低了施工成本和时间。高锰钢整铸式辙叉和合金钢组合式辙叉的结构相对简单，易于进行日常维护和检修工作，同时，由于辙叉的高耐磨性和抗冲击性，减少了因辙叉损坏而导致的维修频率和成本。加长型固定曲线辙叉的设计减少了辙叉的更换频率，降低了养护成本。同时，辙叉的通用性也便于养护人员快速识别和更换损坏的辙叉部件。加长型固定曲线辙叉适用于不同类型的道岔结构，包括直线型道岔和曲线型道岔等。同时，其材质和设计的多样性也使其能够适应不同运营速度和荷载条件的要求。高锰钢整铸式、合金钢组合式和高锰钢组合式辙叉均与现有的轨道系统和设备具有良好的兼容性，无需进行大规模的改造或升级即可实现无缝接入和高效运行。

上述实施例中，进一步地：所述加长型固定曲线辙叉4-1的辙叉前长4-1-1加长至1934～2534mm，辙叉后长4-1-2加长至2803～2858mm。

需要说明的是：加长辙叉前长4-1-1和辙叉后长4-1-2能够增加辙叉的整体长度，从而增强其整体刚性，这有助于抵抗列车通过时产生的横向和纵向冲击力，减少辙叉的变形和损坏。通过加长辙叉的长度，可以更加合理地分布列车荷载在辙叉上的作用力，避免局部应力过大导致的辙叉损坏。同时，这也能够减少辙叉与车轮之间的摩擦和磨损，延长辙叉的使用寿命。加长型固定曲线辙叉的设计有助于加大道岔的导曲线半径，使得列车在通过道岔时能够更加平稳地过渡，减少冲击和振动，这有助于提高列车的行驶速度和乘坐舒适度。加长辙叉的长度可以减少辙叉咽喉至实际尖端之间的有害空间，降低车轮通过时的撞击力。同时，通过优化辙叉的几何形状和尺寸，可以进一步消除或减小有害空间的影响，提高行车的安全性和稳定性。加长辙叉的长度虽然增加了其整体尺寸，但并未对辙叉的安装和维护带来额外的困难。相反，由于其结构的合理性和优化性，使得辙叉的安装更加简便快捷，维护也更加方便。加长型固定曲线辙叉的高稳定性和强度使得其维护频率和成本大大降低。同时，由于其通用性和兼容性优势，也减少了因更换不同型号辙叉而产生的额外成本。加长辙叉的长度有助于优化道岔的结构和性能，提高列车的通过速度和运输效率。

上述实施例中，优选的：（如图10所示）辙叉及护轨4采用分开可调式护轨4-2，所述分开可调式护轨4-2用43kg/m工字钢4-2-1或33kg/m槽型钢4-2-2制造。

需要说明的是：分开可调式护轨4-2能够确保车轮在通过辙叉时始终处于正确的轨迹上，减少了脱轨的风险。护轨的可调性使得其能够根据实际需要进行调整，以适应不同运营速度和荷载条件的要求，进一步提高了行车安全性。分开式护轨设计有助于减少车轮与辙叉之间的摩擦和磨损，延长辙叉和护轨的使用寿命，同时，护轨的分开式设计也能够更好地引导车轮通过辙叉，减少冲击和振动，提高行车的平稳性和舒适度。分开可调式护轨的结构相对简单，易于进行日常维护和检修工作，护轨的可调性也使得其能够更加方便地进行调整和维护，降低了养护成本和时间。43kg/m工字钢4-2-1具有较高的强度和承重能力，能够承受较大的荷载，确保护轨的稳定性和安全性。工字钢具有良好的可加工性，易于切割、焊接和钻孔，便于根据需要进行定制加工，满足护轨的制造要求。工字钢经过特殊的防锈和防腐处理，具有良好的耐腐蚀性和耐久性，能够抵抗自然环境下的腐蚀和老化，延长护轨的使用寿命。33kg/m槽型钢4-2-2同样具有较高的强度和稳定性，能够满足护轨对强度和刚性的要求。槽型钢的规格种类繁多，包括不同的形状、尺寸和厚度，可以根据实际需要选择合适的规格进行制造。槽型钢具有良好的可塑性，易于进行弯曲和成型等加工操作，便于制造符合要求的护轨形状。43kg/m工字钢和33kg/m槽型钢均具有良好的机械性能和加工性能，能够满足护轨的制造要求。但相比之下，工字钢在强度和承重能力方面可能更具优势，适用于对强度和稳定性要求较高的场合；而槽型钢则具有更多的规格选择和更好的可塑性，适用于需要定制加工和复杂形状的场合。

上述实施例中，优选的：（如图11、图12、图13所示）所述道岔1的岔枕5均垂直于道岔主线方向布置，道岔1轨下基础采用碎石道床混凝土长岔枕5-1或整体道床预埋长岔枕5-2。

需要说明的是：碎石道床混凝土长岔枕5-1具有较高的强度和刚度，能够有效地支撑和固定道岔，增强道岔的整体稳定性。混凝土岔枕的材源广泛，规格统一，能够满足大规模生产的需求，且易于保持轨道的几何尺寸，确保列车运行的平稳性和安全性。混凝土材料具有良好的耐久性和抗腐蚀性，能够抵抗自然环境下的侵蚀和破坏，延长岔枕的使用寿命。混凝土岔枕的使用寿命长，减少了更换和维护的频率，从而降低了维护成本。碎石道床混凝土岔枕能够适应不同地形和气候条件，广泛应用于各种铁路线路中。整体道床预埋长岔枕5-2通过预埋方式与道床紧密结合，形成整体结构，提高了道岔的整体刚性。长岔枕的设计能够更好地分布列车荷载，减少局部应力集中，提高道岔的承载能力。整体道床结构具有良好的减振降噪性能，能够减少列车通过时的振动和噪音污染。整体道床预埋长岔枕能够保持轨道的几何形位稳定，提高行车平稳性和乘坐舒适度。整体道床预埋长岔枕的施工相对简便，且易于进行日常维护和检修工作。碎石道床混凝土长岔枕具有较高的强度和耐久性，适应性强，广泛应用于各种铁路线路中。整体道床预埋长岔枕则能够更好地提高道岔的整体刚性和行车平稳性，减少振动和噪音污染，但施工成本可能相对较高。在选择道岔岔枕时，应根据具体的应用场景、成本要求、技术难度以及维护成本等因素进行综合考虑。

通过以上描述可以发现：本实用新型道岔平面线型1-1采用正割线型1-2，可增大尖轨薄弱断面的粗壮程度，提高尖轨耐磨性能。

本实用新型道岔全岔区轨距1-3尽可能一致，可使车辆过岔时，竖向不平顺显著控制，可提高直向和侧向过岔速度、过岔平稳性、舒适性。

本实用新型道岔全岔区设1:40斜轨底坡或轨顶坡1-5，可有效改善轮轨接触状态，有效控制转向架蛇形运动，提升过岔横纵向平顺性，减小轮轨接触应力，延缓轮轨接触表面的磨损。

本实用新型在城市轨道交通道岔中钢轨轨顶面廓形1-6采用60廓形1-6-1或60N廓形1-6-2设计，使道岔区钢轨廓形与区间线路钢轨廓形的保持一致，获得区间与岔区一致的轨顶廓形状态，对改善全线路轮轨接触状态有利。

本实用新型弹性可弯尖轨2-1可获得较长的尖轨长度，降低尖轨整体抗弯刚度，减小尖轨扳动力，弯曲后的反弹力；单肢铣削2-1-1，双肢铣削2-1-2弹性可弯中心的轨肢，可进一步降低尖轨的抗弯刚度；60AT2钢轨自身抗弯刚度大于60AT1钢轨，因此，优选60AT2钢轨。

本实用新型道岔转换方2-2式采用单点牵引2-2-1或两点牵引2-2-2，两种转换方式单点牵引可适用于尖轨长度10m以下时所采用，节省转换设备的投入；两点牵引适用于尖轨长度10m以上时所采用，降低转换设备的负荷。

本实用新型辙叉采用加长型固定曲线辙叉4-1，适用于焊接、冻结等多种无缝道岔连接方式；且加长型固定曲线辙叉4-1采用高锰钢整铸式或合金钢组合式或高锰钢组合式，各种辙叉型式轨下基础通用。

本实用新型提供43kg/m工字钢4-2-1，33kg/m槽型钢4-2-2两种可选方式的护轨结构，均可实现护轨轮缘槽可调整，现场安装、更换、维护方便。

本实用新型岔枕5按垂直于道岔主线方向布置，不仅方便岔枕设计和制造，更方便现场铺设和调整；提供碎石道床混凝土长岔枕5-1或整体道床预埋长岔枕5-2两种工况的岔枕5设计方案，可满足城市轨道交通不同轨下基础应用需求，道岔的适应性更高.

综上所述，本实用新型可将直向通过速度提高至120km/h，侧向通过速度提高至43km/h，保持既有道岔全长、中心、前长、后长不变，道岔占用空间保持不变，工程造价基本不变，既能用于新建线，又能用于既有线改造，有效提升线路运能。

应当理解的是，虽然本说明书主要按照一个实施方式加以描述，但并非该实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，该实施例中的技术方案也可以经适当排列组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (10)

1.一种城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述道岔（1）包括转辙器（2）、导曲线（3）、辙叉及护轨（4）、岔枕（5）；所述道岔（1）具有道岔平面线型（1-1）；所述道岔平面线型（1-1）的道岔全长（1-1-1）28.369～29.569m，其中道岔前长（1-1-2）12.639～13.839m，道岔后长（1-1-3）15.73m；所述道岔平面线型（1-1）采用正割线型（1-2），所述正割线型（1-2）割据f为14mm～35m；所述道岔平面线型（1-1）全岔区轨距（1-3）除尖轨轨头切削范围内有轨距构造加宽外，其余部分均为1435mm；所述道岔平面线型（1-1）中的侧股中心曲率半径（1-4）260～280m。

2.根据权利要求1所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述道岔（1）全岔区设1:40斜轨底坡或轨顶坡（1-5），其中，标准轨在轨底设1:40斜轨底坡（1-5-1），尖轨和辙叉心轨在轨顶面设1:40斜轨顶坡（1-5-2）。

3.根据权利要求1所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述道岔（1）钢轨轨顶面廓形（1-6）采用60廓形（1-6-1）或60N廓形（1-6-2），与区间线路轨型保持一致。

4.根据权利要求1所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述道岔（1）的转辙器（2）尖轨采用弹性可弯尖轨（2-1），所述弹性可弯尖轨（2-1）的可弯段采用单肢铣削（2-1-1）或双肢铣削（2-1-2）。

5.根据权利要求4所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述转辙器（2）尖轨采用60AT1钢轨或60AT2钢轨制作。

6.根据权利要求1或4或5所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述转辙器（2）的道岔转换方式（2-2）为单点牵引（2-2-1）或两点牵引（2-2-2）。

7.根据权利要求1所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述道岔（1）的辙叉及护轨（4）采用加长型固定曲线辙叉（4-1），所述加长型固定曲线辙叉（4-1）采用高锰钢整铸式或合金钢组合式或高锰钢组合式，辙叉型式轨下基础通用。

8.根据权利要求7所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述加长型固定曲线辙叉（4-1）的辙叉前长（4-1-1）加长至1934～2534mm，辙叉后长（4-1-2）加长至2803～2858mm。

9.根据权利要求1或7或8所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：辙叉及护轨（4）采用分开可调式护轨（4-2），所述分开可调式护轨（4-2）用43kg/m工字钢（4-2-1）或33kg/m槽型钢（4-2-2）制造。

10.根据权利要求1所述城市轨道交通用提速型9号道岔，其特征在于：所述道岔（1）的岔枕（5）均垂直于道岔主线方向布置，道岔（1）轨下基础采用碎石道床混凝土长岔枕（5-1）或整体道床预埋长岔枕（5-2）。