CS206082B1

CS206082B1 - Shaft of the control valve for automatic braking according the the load particularly the railway vehicles

Info

Publication number: CS206082B1
Application number: CS518479A
Authority: CS
Inventors: Josef Danek
Original assignee: Josef Danek
Priority date: 1979-07-25
Filing date: 1979-07-25
Publication date: 1981-06-30

Description

Vynález se vztahuje na závěsku řídicího' ventilu zařízení pro samočinné brzdění podle zatížení, zvláště kolejových, vozidel vypražených listovými pružnicemi. Závěska Je určena pro uchycení svými oky v čepu pružnice a v čepu závěsu.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a control valve hinge for a self-braking device according to a load, in particular of a rail-sprung vehicle. Hinge It is designed to be fixed with its eyes in the spring pin and in the hinge pin.

Nákladní vagóny mají zpravidla nízkou hmotnost a vysokou únosnost. Z tohoto důvodu je nutné přizpůsobit brzdicí účinek celkové hmotnosti vagónu i nákladu tak, aby rozdíly v zábrzdné dráze prázdného, částečně loženého' i plně loženého vagóniu nebyly veliké. K tomuto účelu se ve většině případů používá zařízení, které po| ručním přestavení přestavovače „prázdný-ložený“ změní intenzitu brzdění. Ruční přestavování vyžaduje pečlivé sledování skutečné hmotnosti vagónů a chyby v přestavení mohou mít za následek přebrzdění vagónu, klouzání ktal po kolejnici a tíhl způsobené poškození kol, které zpravidla vede k vyřazení vagónu z provozu.Freight wagons generally have low weight and high load capacity. For this reason, it is necessary to adapt the braking effect to the total weight of the wagon and the load so that the differences in the braking distance of the empty, partially and fully loaded wagons are not great. In most cases, equipment for this purpose is used for this purpose manually adjusting the empty-load changeover device will change the braking intensity. Manual adjustment requires careful monitoring of the actual weight of the wagons, and adjustment errors can result in the wagon braking, slipping on the rail and the weight of the wheel damage, which usually results in decommissioning the wagon.

Výhodné je kontinuální, přizpůsobování velikosti brzdicího účinku hmotnosti vagónu a nákladu. K tomuto účelu slouží zařízení, která Samočinně nastavují brzdicí účinek vagónu.It is advantageous to continuously adjust the size of the braking effect to the weight of the wagon and the load. For this purpose there are devices which automatically adjust the braking effect of the wagon.

K ručnímu přestavování intenzity brzdění se používá ručních přestavovačů, jejichž ovládací mechanismy jsou umístěny po· obouFor manual adjustment of the braking intensity, manual adjusters are used, whose control mechanisms are located on both

0 6082, stranách vagónu. Jsou známa zařízení, která zajišťují samočinné přestavování do poloh „prázdný - ložený“, nebo která kontinuálně řídí brzicí účinek. Tato zařízení obsahují řídicí ventil, který řídí účinkování brzdového rozvaděče a jeho přídavných ústrojí. Řídicí ventil je uchycen v mechanismu, spojeném jednak s Odpruženými hmotami vagónu, jednak s neodpruženými hmotami vagónu. Na řídicí ventil se přenáší síla, odpovídající hmotnosti odpružených hmot vagónu a řídicí ventil předává brzdovému rozvaděči nebo 'jeho přídavnému ústrojí mechanický nebo pneumatický povel k nadstavení výše tlaku Vzduchu v brzdovém válci a tím k dosažení odpovídajícího brzdicího účinku.0 6082, wagon sides. Devices are known which provide automatic adjustment to the 'empty - loaded' positions or which continuously control the braking effect. These devices include a control valve that controls the operation of the brake distributor and its attachments. The control valve is mounted in a mechanism coupled to both the spring-loaded wagon masses and the non-spring-loaded wagon mass. The control valve transmits a force corresponding to the weight of the sprung masses of the wagon and the control valve transmits a mechanical or pneumatic command to the brake distributor or its auxiliary device to adjust the pressure of the air in the brake cylinder and thereby achieve a corresponding braking effect.

Mechanismus pro uchycení řídicího ventilu sestává z pákových převodů, které obsahují dvojramenou páku, jejíž jedno rameno je uchyceno* na čepu pružnic a druhé rameno se opírá o řídicí ventil, upevněný na rámu vagónu, nebo na rámu podvozku. Nevýhodou těchto mechanismů jsou vysoké pasivní odpory pro přestavování dvojramenné páky a tím nízká citlivost a snížená přesnost nastavení brzdicího’ účinku. Další nevýhodou mechanismů tohoto druhu ,'je jejich složitost, veliké rozměry a jejich obtížné prostorové umísťování na vagónu.The control valve mounting mechanism consists of lever gears comprising a double-arm lever, one arm of which is mounted on the spring pin and the other arm is supported by a control valve mounted on the wagon frame or on the chassis frame. The disadvantages of these mechanisms are the high passive resistances for the adjustment of the double-arm lever and thus the low sensitivity and reduced accuracy of the braking effect adjustment. Another disadvantage of mechanisms of this kind is their complexity, large dimensions and their difficult spatial placement on the wagon.

jsou známa zařízení pro uchycení řídicí-lío ventilu pro samočinné brzdění podle zatížení, nebo pro samočinné přestavování brzdicího účinku pro prázdný a pro ložený vagón, kombinované se záveskou listových pružnic vypražení vagónu. Tato zařízení obněn a o závěs se opírá opěrka řídicího ventilu. Tento· třmen je Zavěšen na čepu závěsu, přičemž čep závěsu je od vlastního závěsu uvolněn a o závěs-se opírá opěrka řídcího-ventilu. Tímto způsobem se na řídicí ventil přenáší síla, odpovídající hmotnosti vagónu a nákladu. Nevýhodou posledně uvedeného zařízení je jejich použitelnost v podmínkách umožňujících vytvoření dostatečného prostoru pro umístění závěsu a řídicího· ventilu. Takové podmínky jsou například na dvounápravových vagónech se síandartními závěskami. Naproti tomu u podvozkových vagónů jsou typy závěsek jiné a prostorové možnosti pro· zabudování závěsu omezené, takže popsané zařízení nelze ve většině případů použít.devices are known for attaching the control valve to the automatic braking according to the load, or for automatically adjusting the braking effect for an empty and a loaded wagon, combined with a hinge of the leaf springs of the wagon beating. These devices are fitted and the control valve support rests on the hinge. This yoke is hinged to the hinge pin, the hinge pin being released from the hinge itself and the control valve support resting on the hinge. In this way, a force corresponding to the weight of the wagon and the load is transmitted to the control valve. A disadvantage of the latter device is its applicability under conditions allowing sufficient space for hinge and control valve placement. Such conditions are present, for example, on two-axle wagons with sis-standard slings. On the other hand, in the case of bogie wagons, the types of curtains are different and the space available for the installation of the curtain is limited, so that the device described cannot be used in most cases.

Nedostatky známých zařízení pro zavěšení řídicího ventilu zařízení pro samočinné brzdění pOdle zatížení odstraňuje závěska řídicího· ventilu pqdle vynálezu podstatou, které je, že sestává ze' dvou desek, z nichž horní deska má ha. jedné straně okd pro uchycení v čepu pružnice a spodní deska má -oka pro uchycení v čepu závěsu. Na straně spodní desky, Odvrácené od ok je vedení pro· řídicí ventil, jehož opěrka je ve styku s horní deskou. Obě desky jsou spojeny spojnicí, umístěnou v polovině vzdálenosti mezi osou Ok· a Osou vedení pro řídicí ventil. Spojnice má obdélníkový průřez, jehož delší strany jsou souběžné s osami ok závěsky.The drawbacks of the known control valve suspension devices of the self-braking device under load are overcome by the hinge of the control valve according to the invention, which consists of two plates, the top plate of which is ha. one side of the okd for attachment in the spring pin and the bottom plate has a-eye for attachment in the hinge pin. On the side of the lower plate, away from the lugs, there is a guide for the control valve whose support is in contact with the upper plate. The two plates are connected by a connector located halfway between the Ok · axis and the control valve guide axis. The connector has a rectangular cross-section whose longer sides are parallel to the pendulum mesh axes.

Zařízení podle vynálezu je znázorněno na výkrese, kde předetavuje obr.. 1 závěsku s řídicím ventilem, uchycenou v podvozku nákladního vagónu, obr. 2 pohled shora na závěsku s řídicím ventilem podle obr. 1, obr. 3 jiné provedení spojnice závěsky a obr. 4 pohled shora n-a závěsku podle obr.3.FIG. 2 shows a top view of a control valve hinge according to FIG. 1, FIG. 3 another embodiment of a hinge connector and FIG. 4 is a top view of the hinge of FIG.

Listové pružnice 13 vypružení vagónu jsou podle obr.. 1 uchyceny ve třmenu 12, spojeném se skříni ložisek 11 dvojko-lí 10. Na bočnicí 14 podvozku vagónu je upevněn čep závěsu 17, jehož druhý konec je držen držákem čepu 18. Na čepu závěsu 17 jsou otočně uložena oka 32 spodní desky 20 závěsky řídicího ventilu. Oka 31 horní desky 19 závěsky řídicího ventilu jsou uložena na čepu pružnice 15. Na témže čepu j,e vedeno též •oko pružnice 16. Horní deska 19 a spodní deska 20 jsou spojeny spojnicí 21. Na konci spodní desky 20, odvrácené od ok 32 je vedení 35, v němž je uložen řídicí ventil 22 zařízení pro samočinné brzdění podle zatí-The springs 13 of the wagon suspension are, according to FIG. 1, mounted in a yoke 12 connected to the bearing housing 11 of the double-axle 10. On the side 14 of the wagon undercarriage a hinge pin 17 is fastened. the eyes 32 of the lower plate 20 of the control valve hinge are rotatably mounted. The eyes 31 of the upper plate 19 of the control valve hinge are mounted on the spring pin 15. The same pin 17 also has the eye of the spring 16. The upper plate 19 and the lower plate 20 are connected by a link 21. At the end of the lower plate 20 is a line 35 in which the control valve 22 of the automatic braking device is mounted according to the load.

Claims

SUBJECT

1. The control valve hinge of the self-braking device according to the load, particularly the engine. The control valve 22 comprises a support 23 that is in contact with the top plate 19. The bottom 30 of the control valve-22 comprises an inlet nozzle 24 and an outlet nozzle 26.

24 and 26 are connected by hose couplings 25 and 27 to the inlet pipe 29 and the outlet pipe 28. As can be seen from FIG. 2, the connector 21 has a rectangular cross-section whose long sides are parallel to the centerlines 31 and 32.

The connector 21 of FIG. 1 is non-disassembled with the top plate 19 and bottom plate 20 in the form of a casting, forging or weldment.

Fig. 3 shows another embodiment of a connector 21 in which the connector 21 is divided into two parts along the length of the rectangular cross-section. These parts are according to oibt. 3 and 4 are formed by the flattened shafts of the screws 33, which together with the nuts 34 form a detachable connection with the plates 19 and

20 May

The device according to Figs. 1-4 acts so that the control valve hinge according to the invention converts a tensile force proportional to the weight of the wagon suspension masses and loads acting in the spring pin 15 i and the hinge pin 17 in a ratio of one to the compressive force The valve 21 acts as a resilient element by means of a relatively small force, allowing the upper plate 19 to tilt relative to the lower plate 20. Because compressing the control valve 22 required to adjust it to another control command requires a slight movement, of the order of tenths. The force required for the flexible deflection of the connector 21 is also negligible, and the force corresponding to the weight of the wagon and the load is transmitted to the control valve without losses caused by friction in the pivots in the known devices. ”.

Supply pipe 29, hose coupling

25 and through the sleeve 24, the control valve 22 supplies compressed air from the wagon brake equipment. The control valve 22 adjusts proportionally to the force exerted on its support 23 and thus proportionally to the weight of the suspended wagon masses and the load t of the air in the outlet nipple 26 and by means of hose 27 and outlet pipe 28 to its ancillary equipment, where the brake is adjusted to the corresponding air pressure in the brake cylinders. The connector 21 may be in one piece and rigidly connected to the top plate 19 and 20, as shown. 1 and 2, or the connector 21 may be multipart and formed by dismountable parts, for example screws, as shown in FIGS. 3 and 4, or by wedges or other suitable joints.

I have invented rail vehicles roasted by leaf springs, which comprise lugs for

-gear in the spring pin and 'in the hinge pin marked by the mesh. (31) for mounting in the pin (15) of the spring (13) are part of the top plate (19) and the lugs (32) for gripping it in the pin of the hinge (17) are part of the bottom plate (20) from the lugs (32) of the guide valve (35) for the control valve (22) and the control valve support (23) is supported on the top plate (19), the top plate (19) and the bottom plate (20) being connected . a connector (21) located halfway between the stitch axis (31, 32) and the guide axis (35) for the control valve (22), the stitch (21) having a rectangular cross section whose long sides are parallel to the stitch axes (21); 31, 32).

Control valve bracket according to claim 1, characterized in that the busbar (21) is permanently connected to the β top plate (19) and the bottom plate (20).

Control valve pendant according to Claims 1 and 2, characterized in that the connector (21) is divided into two or more parts along the length of the rectangular cross-section.

4. The control valve bracket according to claim 1 and 3, characterized in that the connector (21) is detachably connected to the upper plate (19) and the lower plate (20).

4 drawings