CS241051B2 - Controllable clutch for connection of internal combustion engine's two units' shafts - Google Patents
Controllable clutch for connection of internal combustion engine's two units' shafts Download PDFInfo
- Publication number
- CS241051B2 CS241051B2 CS62681A CS62681A CS241051B2 CS 241051 B2 CS241051 B2 CS 241051B2 CS 62681 A CS62681 A CS 62681A CS 62681 A CS62681 A CS 62681A CS 241051 B2 CS241051 B2 CS 241051B2
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- shafts
- units
- engine
- pistons
- internal combustion
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title description 9
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 5
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 18
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 17
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 17
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000033764 rhythmic process Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B7/00—Machines or engines with two or more pistons reciprocating within same cylinder or within essentially coaxial cylinders
- F01B7/02—Machines or engines with two or more pistons reciprocating within same cylinder or within essentially coaxial cylinders with oppositely reciprocating pistons
- F01B7/04—Machines or engines with two or more pistons reciprocating within same cylinder or within essentially coaxial cylinders with oppositely reciprocating pistons acting on same main shaft
- F01B7/12—Machines or engines with two or more pistons reciprocating within same cylinder or within essentially coaxial cylinders with oppositely reciprocating pistons acting on same main shaft using rockers and connecting-rods
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
- F02B75/246—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "pancake" type, e.g. pairs of connecting rods attached to common crankshaft bearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
Description
Vynález se týká regulace výkonu motoru a řeší jej vytvořením ovladatelné spojky pro spojení hřídelů alespoň dvou jednotek, na které je spalovací motor rozdělen, přičemž tato spojka sestává ze dvou polovin uložených na spojovaných hřídelích.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to regulating the power of an engine and solves it by providing a controllable clutch for connecting the shafts of at least two units to which the internal combustion engine is divided, the clutch comprising two halves mounted on the shafts to be coupled.
Podstata vynálezu pak spočívá v tom, že spojka vykazuje vlastní spojovací zařízení ovládané mechanicky a hydraulicky ovládané zařízení na vyrovnání úhlové rychlosti obou polovin spojky.The invention is based on the fact that the coupling has its own coupling device controlled by a mechanically and hydraulically operated device for equalizing the angular speed of the two coupling halves.
Předností spojky podle vynálezu jsou její malé rozměry, jednoduchá výroba a spolehlivá funkce. Spojku lze použít všude, kde je třeba provést plynulé spojení hřídelů, pracujících původně v jiném rytmu, v určité vzájemné úhlové poloze.The advantage of the coupling according to the invention is its small size, simple manufacture and reliable function. The coupling can be used wherever it is necessary to connect the shafts originally operating in a different rhythm in a certain angular position.
Vynález se týká ovladatelné spojky pro spojení hřídelů dvou jednotek spalovacího motoru a řeší možnost úspory paliva a zvýhodnění provozu odpojováním jeho dílčích jednotek.The invention relates to a controllable clutch for connecting shafts of two internal combustion engine units and to the possibility of saving fuel and making operation advantageous by disconnecting its subunits.
Jednou z možností úspory paliva u spalovacích motorů je mechanické odpojení části většího motoru, pokud nevzniká potřeba odebírat celý jeho výkon, což je problém, který se různě řeší již dlouhou dobu. Je všeobecně známo, že během normálního' provozu motoru se využívá pouze malá část celkového výkonu motoru. Pro určité dopravní situace, například pro překonání stoupání, nebo pro akceleraci, je velmi žádoucí co možno· největší ' výkon.One way to save fuel in internal combustion engines is to mechanically disconnect a portion of a larger engine unless there is a need to consume all of its power, a problem that has been solved differently for a long time. It is well known that only a small part of the total engine power is used during normal engine operation. For certain traffic situations, for example to overcome gradients or to accelerate, maximum performance is highly desirable.
Veškerá známá tato řešení jsou spojena s velkými obtížemi způsobenými buď změnou taktu motoru a v důsledku toho vznikajícími velkými dynamickými silami, nebo konstrukčním provedením vlastních · regulačních prostředků.All of these known solutions are associated with great difficulties caused either by a change in engine speed and consequently high dynamic forces, or by the design of the control means itself.
Vynález si klade za cíl vytvořit pro· spojování dvou jednotek spalovacího motoru spojku, která umožní spojení hřídelů obou dílčích jednotek i při zatížení v požadované úhlové poloze a současně zajistí dokonalý přenos kroutícího momentu s minimálními ztrátami, a to jak v radiálním i axiálním směru.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a coupling for connecting two units of an internal combustion engine which allows the shafts of the two sub-units to be coupled even under load in the desired angular position while ensuring perfect torque transmission with minimal losses.
Výše uvedené nedostatky odstraňuje a vytčený cíl řeší ovladatelná spojka pro spojení hřídelů dvou jednotek spalovacího motoru, která sestává ze dvou polovin uložených na spojovaných hřídelích, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že vnější polovina spojky která je uložena na prvním hřídeli, obsahuje vnitřní rotační plochu, do níž jsou v nestejných vzdálenostech od sebe vytvořena zahloubení. Vnitřní polovina spojky, která je upevněna na druhém hřídeli, je do vnější poloviny vložena souose a v rovině zahloubení vykazuje radiální otvory, ve kterých jsou suvně uloženy kuličky, jež dosedají na posuvné těleso zasouvacího zařízení, které přechází v axiálně posuvnou tyč, a je uloženo· ve vnitřní polovině spojky. V této vnitrní polovině spojky jsou rovněž vytvořeny radiální dutiny, ve kterých jsou suvně uloženy písty zařízení na vyrovnání úhlové rychlosti polovin spojky, a proti těmto pístům je na vnější polovině vytvořena vnitřní křivková plocha pro dosednutí čel pístů. Do< radiálních dutin vnitřní poloviny ústí pod písty hydraulické kanály tlakového média, které jsou provedeny v suvné tyči a spojují prostory pod písty se zdrojem tlakového média.The above-mentioned drawbacks are overcome and the object is solved by a controllable clutch for connecting the shafts of two internal combustion engine units, which consists of two halves mounted on the interconnected shafts, according to the invention, which comprises the outer half of the clutch mounted on the first shaft. a rotating surface into which recesses are formed at unequal distances from each other. The inner half of the coupling, which is mounted on the second shaft, is inserted coaxially into the outer half and has radial holes in the recess plane, in which balls are slidably mounted to abut the sliding body of the engaging device, which passes into an axially sliding bar. · In the inner half of the coupling. Radial cavities are also formed in this inner half of the coupling, in which the pistons of the device for compensating the angular velocity of the coupling halves are slidably mounted, and an inner cam surface is formed against these pistons on the outer half for bearing the piston faces. Hydraulic pressure fluid channels, which are provided in the sliding bar and connect the spaces below the pistons to the source of the pressure medium, enter into the radial cavities of the inner half under the pistons.
Ovladatelná spojka pro spojení hřídelů dvou jednotek spalovacího motoru podle vynálezu představuje ovládací a regulační zařízení výkonu motoru, které je výrobně jednoduché, funkčně spolehlivé, a co je důležité, z hlediska konstrukce motoru a svéhoi uložení je prostorově nenáročné. Ovládání tlakovým médiem je velmi výhodné, neboť u každé motorové jednotky je přiřazen zdroj tlakového· média. Ovv^^í^iatelná spojka podle vynálezu může zároveň sloužit jako ložisko· pro oba hřídele spojovaných, případně odpojovaných motorových jednotek.The controllable coupling for connecting the shafts of the two internal combustion engine units according to the invention is an engine power control and regulating device which is simple to manufacture, functionally reliable and, importantly, space-saving in terms of engine design and mounting. Pressure medium control is very advantageous as a source of pressure medium is assigned to each motor unit. The actuable clutch according to the invention can also serve as a bearing for the two shafts of the connected or disconnected motor units.
Vynález je dále blíže vysvětlen za pomoci příkladů provedení znázorněného na výkresu, kde představuje obr. 1 osový řez spojkou ve spojeném stavu a obr. 2 příčný řez rovinou II—II z obr. 1, avšak v jiné úhlové poloze pístu, · než jaká je v obr. 1.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an axial cross-sectional view of the coupling in a coupled condition; and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 1 but in a different angular position of the piston. in FIG.
Hřídelová spojka je určena ke spojení, například trvale poháněného prvního hřídele 23 a druhého hřídele 23‘, který je k němu libovolně připojován, a to v určené poloze vzájemného úhlového natočení hřídelů. První hřídel 23 přechází na svém konci do tvaru zvonu tvořícího vnější polovinu 106 spojky, jehož vnější válcová plocha 108 klouže v ložiskové pánvi. Vnější polovina 106 slouží k uložení vnitřní poloviny 110 spojky, která tvoří konec druhého hřídele 23‘, ke kterémužto účelu je na jeho vnitřní ploše uspořádáno kluzné ložisko 119, obklopující vnitřní polovinu 110. Z čelní strany je vnitřní polovina 110 korečkovitě vyhloubena, aby bylo· možno umístit západkový mechanismus, sestávající z kuželovitého' posuvného tělesa 112 a dvou západkových kuliček 114, 116. Na dvou místech obvodu korečkovitě vyhloubené vnitřní poloviny 110, přesazených například o· úhel 140°, se nacházejí radiálně probíhající válcové radiální otvory 118, 120, jimiž mohou být západkové kuličky 114, 113 posuvným tělesem 112 radiálně posunuty, až zapadnou do dvou, například polokulových zahloubení 122, 124 ve stěně vnější poloviny 106.The shaft coupling is intended to connect, for example, a permanently driven first shaft 23 and a second shaft 23 ‘which is freely coupled thereto, in a predetermined angular rotation position of the shafts. At its end, the first shaft 23 becomes a bell forming the outer half 106 of the coupling, the outer cylindrical surface 108 of which slides in the bearing shell. The outer half 106 serves to accommodate the inner half 110 of the clutch which forms the end of the second shaft 23 ', for which purpose a sliding bearing 119 is provided on its inner surface surrounding the inner half 110. A latching mechanism consisting of a conical sliding body 112 and two latching balls 114, 116 can be provided. Two radially extending cylindrical radial openings 118, 120 are disposed at two points of circumference of the bucket-shaped inner half 110, offset for example by an angle of 140 °. For example, the latching balls 114, 113 may be displaced radially by the slide body 112 until they engage in two, for example, hemispherical recesses 122, 124 in the wall of the outer half 106.
Zasunutí, popřípadě zaskočení obou kuliček 114, 116 je možné teprve tehdy, až oba hřídele 23, 23‘ dosáhnou stejného pcčtu otáček, popřípadě až se jejich počty otáček přinejmenším značně přiblíží. Pro dosažení shodného počtu otáček je zde uspořádán zvláštní mechanismus, k němuž náležejí písty 130, 132, vedené v radiálních · dutinách 126, 128 vnitřní poloviny 110. Shodného počtu otáček se zde dosáhne tím, že na oba písty 130, 132 se působí hydraulickým tlakem, proti vnitřní křivkové ploše 134, vytvořené na vnitřní straně vnější poloviny 106.The engagement or engagement of the two balls 114, 116 is only possible when both shafts 23, 23 ' have reached the same number of revolutions, or when their revolutions are at least substantially closer. In order to achieve an equal number of revolutions, a separate mechanism is provided, which includes the pistons 130, 132 guided in the radial cavities 126, 128 of the inner half 110. The same number of revolutions is achieved here by applying hydraulic pressure to both pistons 130, 132. against an inner curve surface 134 formed on the inner side of the outer half 106.
Pro· regulaci tlaku hydraulického média je určena suvná tyč 136, sloužící k ovládání spojky, pomocí níž je z vnější strany axiálně protažen hydraulický kanál 138, na který uvnitř navazují radiální výstupní hydraulické kanály 140, 142.To control the pressure of the hydraulic medium, a sliding bar 136 is provided for actuating the clutch by means of which the hydraulic channel 138 extends axially from the outside and adjoins the radial outlet hydraulic channels 140, 142 inside.
Když je druhý hřídel 23‘ v klidu, nalézá se axiálně suvná tyč 136 v pravé poloze, takže koncová plocha 144 posuvného tělesa 112 přiléhá na vnitřní čelní plochu 146 vnitřní poloviny 110. Západkové kuličky 114, 116 se přitom nacházejí v korečkovitém vnitřním prostoru poloviny 110. Mimo to se nacházejí písty 130, 132 v radiální vnitřní po loze uvnitř poloviny 110, takže vnější polovina 106 prvního hřídele 23 se může při klidovém stavu druhého hřídele 23‘ bez překážky otáčet. Tato radiální vnitřní poloha pístů 130, 132 je možná, když hydraulický kanál 138 je přes radiální výstupní hydraulické kanály 140, 142 a přes vybrání 150, vytvořené na obvodu suvné tyče 136, spojen s radiálními výstupky 152, 154 vnitřní takže se ve vybrání 150 může vytvořit hydmá takovou délku, že v pravé poloze suvné tyče 136 končí v oblasti radiálních výstupků 152, 154. Když je suvná tyč 133 posunuta ve směru к otáčejícímu se prvnímu hřídeli 23, popřípadě podle znázornění na obr. 2 doleva, posouvá se konec 156 vybrání 150 směrem od radiálních výstupků 152, 154, takže se ve vyrovnání 150 může vytvořit hydraulický tlak, který působí na vnitřní čelo 158, 160 pístů 130, 132, pokud se vybrání 150 nachází alespoň částečně v dosahu těchto pístů. Hydraulický tlak je vyvozován například olejovým čerpadlem jednotky, které může sloužit také к zásobování kluzného ložiska jednotky. Olej proudí axiálním kanálem 162 prvního hřídele 23 první jednotky, obsahující ještě vedlejší zařízení, a přitom překonává tlak pružiny 164 zpětného ventilu 166, který se nachází na vstupním konci hydraulického kanálu 138 suvné tyče 136. Zpětný ventil 166 má za úkol zabránit zpětnému proudění oleje, jež by mohlo vzniknout působením tlaku při zdvihovém posuvu pístů 130, 132. Tento zdvihový posuv vzniká v důsledku relativního kluzného posuvu zaoblených konců 168, 170 pístů 130, 132 podél vnitřní křivkové plochy 134. Při přechodu kluzného posuvu konců pístů 130, 132 kruhové části 172 vnitřní křivkové plochy 134, jak je znázorněno na obr. 2, na rovnou část 174 této vnitřní křivkové plochyWhen the second shaft 23 'is at rest, the axially movable rod 136 is in the right position so that the end surface 144 of the sliding body 112 abuts the inner face 146 of the inner half 110. The latching balls 114, 116 are located in the bucket interior of the half 110 Furthermore, the pistons 130, 132 are located in a radially inner position within the half 110 so that the outer half 106 of the first shaft 23 can rotate without hindrance when the second shaft 23 'is at rest. This radial internal position of the pistons 130, 132 is possible when the hydraulic channel 138 is connected to the radial projections 152, 154 internally through the radial outlet hydraulic channels 140, 142 and through the recess 150 formed on the periphery of the sliding bar 136 so that a length such that in the right position of the sliding bar 136 ends in the region of the radial projections 152, 154. When the sliding bar 133 is displaced toward the rotating first shaft 23 or left as shown in FIG. 2, the recess end 156 moves 150 away from the radial projections 152, 154 so that a hydraulic pressure can be created in the alignment 150, which acts on the inner face 158, 160 of the pistons 130, 132 when the recess 150 is at least partially within the reach of these pistons. Hydraulic pressure is exerted, for example, by the oil pump of the unit, which can also serve to supply the sliding bearing of the unit. The oil flows through the axial channel 162 of the first shaft 23 of the first unit, which still has a secondary device, while overcoming the spring pressure 164 of the non-return valve 166 located at the inlet end of the hydraulic channel 138 of the sliding rod 136. This stroke is due to the relative sliding displacement of the rounded ends 168, 170 of the pistons 130, 132 along the inner curvilinear surface 134. When the sliding displacement of the piston ends 130, 132 of the circular portion 172 is passed an inner curve surface 134, as shown in FIG. 2, to a straight portion 174 of the inner curve surface
134 působí na zaoblený konec 168, 170 každého pístů 130, 132 síla, jejíž složka směřující tangenciálně к vnitřní polovině osy 110, vyvolává kroutící moment, takže dochází к určité změně rychlosti otáčení druhého hřídele 23‘. Radiálně směřující složka této síly působí zmíněný zdvihový posuv pístů 130, 132 proti tlaku oleje. Relativní posuv mezi zaoblenými konci 168, 170 pístů 130, 132 a vnitřní křivkovou plochou 134 bude se vzrůstající rychlostí otáčení poháněného druhéhého hřídele 23‘ menší, až dosáhne klidového stavu a oba hřídele 23, 23‘ budou mít stejnou úhlovou rychlost. V tomto- okamžiku je suvná tyč 136 zasunuta tak daleko ve směru к prvnímu hřídeli 23, že západkové kuličky 114, 116 se působením kuželovitého posuvného tělesa 112 dostanou do západkové polohy. Když se kuličky 114, 116 v důsledku svého úhlového přemístění o například 140° nechají zapadnout pouze do jedné polohy v polokulových zahloubeních 122, 124 je tím dosaženo v důsledku spojovacího pochodu pevně dané úhlové polohy mezi hřídeli 23, 23‘, a je dosaženo mezi čtyřmi válci obou společně pracujících jednotek celého motoru pracovního pochodu, který odpovídá osmiválcovému spalovacímu motoru.134, a force is exerted on the rounded end 168, 170 of each piston 130, 132, the component of which extends tangentially to the inner half of the axis 110 causing a torque such that there is a change in the rotation speed of the second shaft 23 ‘. The radially directed component of this force acts on the stroke displacement of the pistons 130, 132 against the oil pressure. The relative displacement between the rounded ends 168, 170 of the pistons 130, 132 and the inner curve face 134 will be less with increasing rotation speed of the driven second shaft 23 ‘until it reaches a standstill and both shafts 23, 23 mít will have the same angular speed. At this point, the slide bar 136 is advanced so far in the direction of the first shaft 23 that the latching balls 114, 116 are brought into the latching position by the tapered sliding body 112. When the balls 114, 116 due to their angular displacement of, for example, 140 °, are allowed to engage only one position in the hemispherical recesses 122, 124, this is achieved due to the coupling process of a fixed angular position between the shafts 23, 23 '. the cylinders of the two co-operating units of the entire engine of the work cycle, which corresponds to an eight-cylinder internal combustion engine.
Hřídelová spojka popsaná dle příkladného provedení na obr. 1 a 2 je obzvláště vhodná ke spojení hlavních hřídelů obou jednotek, když je její průměr pouze o málo větší než průměr obou hřídelů 23, 2‘, a mimoto současně slouží к uložení obou hřídelů 23, 23‘. Proto nemá hřídelová spojka podle vynálezu ve směru hřídelů potřebu žádného přídavného prostoru, takže volba vzdálenosti mezi oběma jednotkami je nezávislá na konstrukci spojky, popřípadě může být stejně velká jako u dvou nedělených hlavních hřídelů vzájemně spojených jednotek.The shaft clutch described in the exemplary embodiment of FIGS. 1 and 2 is particularly suitable for coupling the main shafts of both units when its diameter is only slightly larger than the diameter of both shafts 23, 2 'and also serves to support both shafts 23, 23. '. Therefore, the shaft coupling according to the invention has no need for additional space in the direction of the shafts, so that the choice of the distance between the two units is independent of the coupling design, or it can be as large as two non-split main shafts connected to each other.
P Ř E D M Ě TSUBJECT
1. Ovladatelná spojka pro spojení hřídelů dvou jednotek spalovacího motoru, která sestává ze dvou polovin, z nichž každá je uležena na jednom ze spojovaných hřídelů, vyznačující se tím, že vnější polovina (106), která je uložena na prvním hřídeli (23), má ♦ vnitřní riotační plochu, v níž jsou vytvořena o nestejných vzdálenostech od sebe zahloubení (122, 124), do vnější poloviny (106) je souose vložena vnitřní polovina (110) uložená na druhém hřídeli (23‘), v níž jsou vytvořeny radiální otvory (118, 120) uspořádané v rovině zahloubení (122, 124) vnější poloviny (106), ve kterých jsou uloženy suvné kuličky (114, 116), které dosedají na posuvné těleso (112) zasouvacího zařízení, které přechází v axiálně suvnou tyč (136), a které je uloženo ve vnitřní polovině (110), přičemž v radiálních dutinách (126, 128) vnitřní poloviny (110) jsou uloženy suvnéA controllable clutch for connecting the shafts of two internal combustion engine units, comprising two halves, each of which is supported on one of the interconnected shafts, characterized in that the outer half (106), which is mounted on the first shaft (23), has an inner riot surface in which recesses (122, 124) are formed at unequal spacing, an inner half (110) mounted on a second shaft (23 ') is coaxially inserted into the outer half (106), in which radial formed apertures (118, 120) disposed in the plane of the recesses (122, 124) of the outer half (106), in which the sliding balls (114, 116) are received, which abut the sliding body (112) of the sliding device (136), and which is disposed in the inner half (110), and slidable slidably mounted in radial cavities (126, 128) of the inner half (110)
Claims (4)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH873377A CH624452A5 (en) | 1977-07-14 | 1977-07-14 | Multi-cylinder reciprocating piston engine, especially internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS241051B2 true CS241051B2 (en) | 1986-03-13 |
Family
ID=4344083
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS62681A CS241051B2 (en) | 1977-07-14 | 1981-01-28 | Controllable clutch for connection of internal combustion engine's two units' shafts |
| CS782928A CS292881A2 (en) | 1977-07-14 | 1981-01-28 | Ovladatelna spojka pro spojeni hridelu dvou jednotek spalo vaciho motoru |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS782928A CS292881A2 (en) | 1977-07-14 | 1981-01-28 | Ovladatelna spojka pro spojeni hridelu dvou jednotek spalo vaciho motoru |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| CH (1) | CH624452A5 (en) |
| CS (2) | CS241051B2 (en) |
| DE (1) | DE2824671C2 (en) |
| FR (1) | FR2397524A1 (en) |
| SU (1) | SU1114351A3 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2107850C1 (en) * | 1993-03-17 | 1998-03-27 | Челябинский завод "Станкомаш" | Machine drive changeover device |
| AU6284794A (en) * | 1993-12-28 | 1995-07-17 | Emilio Galiano Garcia | Internal combustion beam engine |
| FR2831598A1 (en) * | 2001-10-25 | 2003-05-02 | Mdi Motor Dev Internat | COMPRESSOR COMPRESSED AIR-INJECTION-MOTOR-GENERATOR MOTOR-GENERATOR GROUP OPERATING IN MONO AND PLURI ENERGIES |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE259730C (en) * | ||||
| DE564478C (en) * | 1930-03-19 | 1932-11-19 | Sulzer Akt Ges Geb | coupling |
| FR936514A (en) * | 1946-01-25 | 1948-07-22 | Lever transmission between piston and crankshaft for engines and other machines | |
| US2772578A (en) * | 1953-06-15 | 1956-12-04 | Conitech Ltd | Power transmission with declutching provision for manual operation |
| CH372884A (en) * | 1959-10-31 | 1963-10-31 | Sulzer Ag | Coupling unit for the detachable connection of two rotating shafts |
| US3332404A (en) * | 1965-02-15 | 1967-07-25 | Charles L Lovercheck | Dual engine |
| FR2029137A5 (en) * | 1969-01-14 | 1970-10-16 | Amiot F | Improvements made to power plants, especially for boat propulsion. |
| DE2237119A1 (en) * | 1972-07-28 | 1974-03-14 | Ernst Beck | CRANK DRIVE |
| CH620737A5 (en) * | 1977-05-11 | 1980-12-15 | Gerber Alfred | Multi-cylinder reciprocating piston engine, especially an internal combustion engine |
-
1977
- 1977-07-14 CH CH873377A patent/CH624452A5/en not_active IP Right Cessation
-
1978
- 1978-06-06 DE DE19782824671 patent/DE2824671C2/en not_active Expired
- 1978-07-13 FR FR7821050A patent/FR2397524A1/en active Granted
-
1981
- 1981-01-07 SU SU813233198A patent/SU1114351A3/en active
- 1981-01-28 CS CS62681A patent/CS241051B2/en unknown
- 1981-01-28 CS CS782928A patent/CS292881A2/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CS292881A2 (en) | 1985-06-13 |
| DE2824671C2 (en) | 1983-07-21 |
| FR2397524B1 (en) | 1982-12-17 |
| SU1114351A3 (en) | 1984-09-15 |
| CH624452A5 (en) | 1981-07-31 |
| DE2824671A1 (en) | 1979-01-25 |
| FR2397524A1 (en) | 1979-02-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5474038A (en) | Device for continuous automatic angular adjustment between two shafts in driving relationship | |
| US4350491A (en) | Cone-pulley belt-type transmission | |
| KR100233618B1 (en) | Control apparatus for varying a rotational or angular phase between two rotational shafts, preferably applivable to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine | |
| US3223046A (en) | Rotary radial piston machines | |
| US20170082021A1 (en) | Variable compression ratio piston machine and method for adjusting the variable compression ratio piston machine | |
| US3295457A (en) | Fluid pressure developing units | |
| US2777286A (en) | Rotary pump and motor hydraulic transmission | |
| US5979295A (en) | Hydraulic motor piston | |
| JPH05157043A (en) | Radial piston machine | |
| US6367438B2 (en) | Rotary piston adjuster for hydraulic phase adjustment of a shaft relative to a drive pinion | |
| US3893343A (en) | Controllable aggregate-drive for internal combustion engines | |
| CN105937443B (en) | Connecting rod and internal combustion engine | |
| CS241051B2 (en) | Controllable clutch for connection of internal combustion engine's two units' shafts | |
| US2431175A (en) | Pump structure | |
| US6381957B1 (en) | Vehicle transmission | |
| JP2003529022A (en) | Fluid brake | |
| EP0078116B1 (en) | Dual plate friction clutch | |
| CA1119101A (en) | Reciprocating piston beam engine | |
| US3943826A (en) | Hydraulic motors and pumps | |
| US4708231A (en) | Centrifugal clutch | |
| JP6382871B2 (en) | Connecting rod and internal combustion engine | |
| EP0857254B1 (en) | Transmission including a two-part clutch arrangement | |
| CN108223122B (en) | Connecting rod for an internal combustion engine with variable compression ratio | |
| US20190178226A1 (en) | Hydrostatic Piston Engine | |
| US2111659A (en) | Hydraulic pump or motor |