CS241853B1 - Rudder control for lateral steering rudders - Google Patents
Rudder control for lateral steering rudders Download PDFInfo
- Publication number
- CS241853B1 CS241853B1 CS844293A CS429384A CS241853B1 CS 241853 B1 CS241853 B1 CS 241853B1 CS 844293 A CS844293 A CS 844293A CS 429384 A CS429384 A CS 429384A CS 241853 B1 CS241853 B1 CS 241853B1
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- piston
- stop
- limiter
- arm
- hydraulic
- Prior art date
Links
Landscapes
- Actuator (AREA)
Abstract
Omezovač (13) sestává z dvojice výkyvné uložených dvouramenných dorazových páček (4, 14), které svými dorazovými rameny (27, 28) vymezují úhlový rozsah vychylování konce (2) výkyvné uložené řídicí páky (1), spojené hydraulicko-mechemickým systémem (9) s vychylovanými kormidly. Při zasouvání podvozku (29) je přes elektrohydraulický rozvaděč (11) přiváděna tlaková kapalina ze zdroje (22) pod píst (19) podvozkového válce (18), zatímco komory (17 a 15) pod diferenciálním pístem (24 a 20) omezovače (13) jsou spolu s prostorem nad pístem (19) spojeny s odpadovou nádrží (8). Kapalina z hydraulického akumulátoru (10) drží difereneiální píst (24 a 20T v dolní úvrati a dorazové páčky (4 a 14) v poloze malých výchylek (M) řídicí páky (1)· Působením zvýšené síly pilota na řídicí páku (1) se odtlačováním dorazového ramene (27, 28) příslušné dorazové páčky (4, 14) přesouvá diferenciální píst (24 a 20) do horní úvrati a kapalina z odpadové nádrže (8) se přisává přes jednosměrný ventil (12). Při vytlačování kapaliny z prstencové komory (26) působí hydraulický akumulátor (10) jako pružina s konstantním přírůstkem odporové síly na řídicí páce (1), varující pilota.The limiter (13) consists of a pair of pivoting two-arm stop levers (4, 14), which with their stop arms (27, 28) define the angular range of deflection of the end (2) of the pivoting control lever (1), connected by a hydraulic-mechanical system (9) to the deflected rudders. When the chassis (29) is retracted, pressurized fluid is supplied from the source (22) via the electro-hydraulic distributor (11) under the piston (19) of the chassis cylinder (18), while the chambers (17 and 15) under the differential piston (24 and 20) of the limiter (13) are connected together with the space above the piston (19) to the waste tank (8). The fluid from the hydraulic accumulator (10) holds the differential piston (24 and 20T) at the bottom dead center and the stop levers (4 and 14) at the position of small deflections (M) of the control lever (1). By applying increased force to the control lever (1), the differential piston (24 and 20) is moved to the top dead center by pushing the stop arm (27, 28) of the respective stop lever (4, 14) and the fluid from the waste tank (8) is sucked in through the one-way valve (12). When the fluid is pushed out of the annular chamber (26), the hydraulic accumulator (10) acts as a spring with a constant increase in resistance force on the control lever (1), warning the pilot.
Description
Vynález se týká omezovače výchylek kormidel příčného řízení letadla uváděného do činnosti v závislosti na poloze hydraulicky ovládaného podvozku·BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
Vynálezem je řešen problém nutnosti zmenšování výchylek kormidel se stoupající rychlostí letu u letadel s hydraulickomechanickými systémy příčného řízení s možností překonání zmenšovaných výchylek kormidel působením zvýšené síly pilota na řídicí páku·The invention solves the problem of the need to reduce rudder deflections with increasing flight speed in aircraft with hydraulic steering systems with the possibility of overcoming the reduced rudder deflections by increasing the pilot force on the control lever.
Potřebná výchylka kormidel pro stejnou výslednou změnu směru letu se zmenšuje se vzrůstající rychlostí letadla, neboí se vzrůstající rychlostí stoupá aerodynamická síla působící na kormidla, a tím stoupá i účinnost výchylky kormidel na změnu směru letu. Dodržení potřebné hodnoty výchylky kormidel pro danou rychlost letu je velmi důležité· Při větším vychýlení kormidel, než které je potřebné pro danou rychlost letu, nastává odtržení mezní vrstvy vzduchového proudu od kormidel, kormidla ztrácejí účinnost a letadlo se stává neřiditelné s možnými katastrofálními následky. Systém příčného řízení letadla musí být proto řešen tak, aby pilot nemohl působením normální síly řídicí pákou nastavit výchylky kormidel, které přesahují hodnoty potřebné pro danou rychlost letu.The required rudder deflection for the same resulting change in flight direction decreases with increasing aircraft speed, as the aerodynamic force acting on the rudders increases with increasing velocity, thus increasing the rudder deflection efficiency. Maintaining the required rudder deflection for a given airspeed is very important · If the rudder deflection is greater than that required for a given airspeed, the boundary layer of the airflow from the rudder tears, the rudders lose efficiency and the aircraft becomes unmanageable with possible catastrophic consequences. The transverse aircraft control system must therefore be designed in such a way that the pilot cannot adjust rudder deflections that exceed the values required for a given flight speed by applying normal force with the control lever.
Problém je řešen poměrně jednoduše u mechanických systémů příčného řízení, kde jsou kormidla vychylován& přímým působením síly pilota na řídicí páku. Pilot stačí vychýlit kormidla jen na takovou hodnotu, kterou zvládne vlastní silou, protože stoupání aerodynamické síly, působící na vychylovaná kormidla, se projeví jako přímý odpor na řídicí páce.The problem is solved quite simply in mechanical transverse steering systems, where the rudders are deflected & by the direct action of pilot force on the control lever. The pilot only needs to deflect the rudder to a value that he can handle with his own force, as the aerodynamic force acting on the deflected rudders will prove to be a direct resistance on the control lever.
U hydraulicko-mechanických systémů příčného řízení tato přímá vazba mezi kormidly a řídicí pákou odpadá, protože se kormidla ovládají hydraulickými válci, zatímco řídicí pákou se pouze přesouvá rozvaděč, přes který se do hydraulických válců přivádí pracovní tlaková kapalina. Pilot nemá přesnou silovou orientaci o momentálním poměru velikostí aerodynamických sil a výchylek kormidel, nepomáhá ani zavádění pociíové složky do řídicí páky v závislosti na jejím vychylování z neutrální polohy. Pilot by u těchto systémů mohl nastavit jakékoliv výchylky kormidel i při nejvyšší rychlosti letadla.In hydraulic-mechanical transverse steering systems, this direct link between the rudders and the control lever is eliminated because the rudders are actuated by hydraulic cylinders, while the control lever only moves the distributor through which the working pressure fluid is supplied to the hydraulic cylinders. The pilot does not have a precise force orientation with the current ratio of magnitude of aerodynamic forces and rudder deflections, nor does it help to introduce the stock component into the control lever depending on its deflection from the neutral position. With these systems, the pilot could adjust any rudder deflections at the highest aircraft speed.
241 853241 853
Výchylky kormidel je proto třeba nuceně omezovat samočinně v závislosti na rychlosti letadla.Therefore, rudder deflections must be forced to be self-limiting depending on the speed of the aircraft.
Známý omezovač výchylek kormidel příčného řízení letadla s hydraulicko-mechanickým systémem příčného řízení užívá mechanickou vazbu od zasouvání podvozku. Vychází se ze skutečnosti, že vysouvání a zasouvání podvozku je samostatně jištěno v závislosti na rychlosti letu. Pohyb podvozku je při zasouvání mechanicky vázán s pohybem dorazových páček, které omezují úhlové výchylky řídicí páky tak, že při zasunutém podvozku nelze vychylovat kormidla do krajních poloh. I když je mechanická vazba poměrně spolehlivá, jejími nevýhodami jsou vyšší hmotnost, prostorové nároky a výrobní složitost.The known transverse rudder limiter of the aircraft with a hydraulic-mechanical transverse steering system uses a mechanical coupling from the landing gear retraction. It is assumed that the extension and retraction of the chassis is separately secured depending on the speed of the flight. The movement of the bogie is mechanically connected with the movement of the stop levers, which limit the angular deflections of the control lever so that the rudders cannot be deflected to the extreme positions when the bogie is retracted. Although the mechanical bond is relatively reliable, its disadvantages are higher weight, space requirements and manufacturing complexity.
Uvedené nevýhody odstraňuje omezovač výchylek kormidel příčného řízení letadla podle vynálezu v závislosti na poloze hydraulicky ovládaného podvozku· Podstata vynálezu spočívá v tom, že konec kratšího ramene dvouramenné řídicí páky, výkyvné uložené v draku letadla kolem osy £ a mechanicky spojené s hydraulicko-mechanickým systémem ovládání kormidel příčného řízení letadla, dosedá v pravé krajní poloze na dorazové rameno pravé dorazové páčky omezovače a v levé krajní poloze na dorazové rameno levé dorazové páčky omezovače, přičemž kulisové rameno levé dorazové páčky a kulisové rameno pravé dorazové páčky obklopují ložiskový konec pístnice válce, jehož osa, kolmá na rovinu proloženou osou o, leží mezi osami výkyvného uložení dorazových páček.The present invention resides in the fact that the end of the shorter arm of the two-arm control lever pivotally mounted in the airframe about the axis 6 and mechanically coupled to the hydraulic-mechanical control system the lateral steering rudder, in the rightmost position, rests on the right limiter stop lever stopper and in the leftmost position on the left limiter stop lever stopper, with the left stop lever and right stop lever linkage surround the bearing end of the cylinder piston whose axis , perpendicular to the plane intersected by the o-axis, lies between the pivoting axes of the stop levers.
Druhý konec pístnice je spojen s pístem, kluzně uloženým ve válci, jehož velká komora pod pístem je spojena přes rozvaděč systému hydraulicky ovládaného podvozku buíto se zdrojem tlakové kapaliny^nebo s odpadní nádrží, a jehož prstencová komora nad pístem je spojena s hydraulickým akumulátorem.The other end of the piston rod is connected to a piston slidably mounted in a cylinder, the large chamber below the piston being connected via a distributor of a hydraulically operated bogie system either to a pressurized fluid source or a waste tank, and whose annular chamber above the piston is connected to a hydraulic accumulator.
Podle jedné podstatné alternativy provedení vynálezu je píst proveden jako diferenciální píst s malým pístem, vyčnívajícím z jeho dna a kluzně uloženým v zredukovaném konci válce a vytvářejícím v něm nad svým dnem malou komoru, hydraulicky spojenou s velkou komorou.According to one essential alternative embodiment of the invention, the piston is designed as a differential piston with a small piston protruding from its bottom and slidably mounted in the reduced end of the cylinder and forming a small chamber above its bottom hydraulically connected to the large chamber.
Podle druhé podstatné alternativy jsou velhá komora a/nebo malá komora s odpadal a^dtží ^-ješ&ě spojeny pfes jednosměrný ventil, uzavírající se směrem k=9dp^dní nádrží·According to a second essential alternative, the large chamber and / or the small chamber with the drained and the longer are still connected through a one-way valve closing toward the = 9dp days of the tanks.
- 3 241 853- 3 241 853
Výhodou omezovače podle vynálezu je jeho spolehlivost, dosažená jednoduchým principem omezování výchylek, malým počtem dílů a snadnou kontrolovatelností jeho činnosti· Malé rozměry činných součástek umožňují umístit omezovač bezprostředně u řídicí páky. Nezávislé uložení dorazových páček umožňuje individuální nastavení počátku omezování výchylek kormidel a v případě potřeby i nastavení rozdílného silového odporu při překonávání omezovacího dorazu řídicí pákou vlevo a vpravo. Hydraulický akumulátor přitom působí jako pružina představující konstantní přírůstek odporové síly na řídicí páce.The advantage of the limiter according to the invention is its reliability, achieved by a simple deflection principle, a small number of parts and easy controllability of its operation. The small dimensions of the active components make it possible to position the limiter directly at the control lever. Independent mounting of the stop levers allows individual adjustment of the rudder start limitation and, if necessary, different force resistance when the left and right control levers are overcome by the control lever. The hydraulic accumulator acts as a spring representing a constant increase in the resistance force on the control lever.
Příklad provedení vynálezu je schematicky znázorněn na výkresech, kde představuje obr. 1 zapojení hydraulického obvodu omezovače při zasouvaném podvozku, obr. 2 zapojení hydraulického obvodu omezovače při vysouvaném podvozku, a obr. 3 detail uspořádání dorazových páček omezovače.1 shows a schematic of the limiter hydraulic circuit when the chassis is retracted, FIG. 2 shows a schematic of the hydraulic circuit of the limiter when the chassis is extended, and FIG.
Konec 2 kratšího ramene 2 dvouramenné řídicí páky 1, výkyvné uložené v draku letadla kolem osy o a mechanicky spojené s hydraulicko-mechanickým systémem 2 ovládání kormidel příčného řízení letadla, dosedá při vychýlení páky 1 z neutrální polohy N v pravé krajní poloze na dorazové rameno 27 pravé dorazové páčky 4 omezovače 13 a v levé krajní poloze na dorazové rameno 28 levé dorazové páčky 14 omezovače 12· Kulisové rameno 30 levé dorazové páčky 14 a kulisové rameno 31 pravé dorazové páčky 4 obklopují ložiskový konec 23 pístnice 25 válce 2, jehož osa, kolmá na rovinu proloženou osou o, leží mezi osami výkyvného uložení dorazových páček 4 a 14. Druhý konec pístnice 22 je spojen s pístem 24» kluzně uloženým ve válci 2» jehož velká komora 17 pod pístem 24 je spojena přes rozvaděč 11 systému hydraulicky ovládaného podvozku 29 buňto se zdrojem 22 tlakové kapaliny nebo s odpadní nádrží 8 a jehož prstencová komora 26 nad pístem 24 je spojena s hydraulickým akumulátorem 10. Prostor válce 18 nad pístem 19 podvozku 29 je spojen s velkou komorou 12 a s rozvaděčem 11, prostor pod pístem 12 spojen s rozvaděčem 11.The end 2 of the shorter arm 2 of the two-arm control lever 1, pivotally mounted in the airframe about the o-axis and mechanically coupled to the hydraulic-mechanical rudder control system 2, engages the right-hand stop arm 27 when the lever 1 is moved from neutral. the limiter arm 30 of the left limiter arm 14 and the limiter arm 31 of the right limiter arm 4 surround the bearing end 23 of the piston rod 25 of the cylinder 2 whose axis perpendicular to the a plane defined by the axis, is located between the axes of the pivoting levers receiving the stopper 4 and 14. the other end of piston rod 22 is connected to the piston 24 »slidably mounted in a cylinder 2» whose large chamber 17 below the piston 24 is connected via a distributor 11 of a hydraulically operated gear 29 bunt with a pressurized fluid source 22 or a waste tank 8 and whose the annular chamber 26 above the piston 24 is connected to the hydraulic accumulator 10. The cylinder space 18 above the piston 19 of the chassis 29 is connected to the large chamber 12 and to the distributor 11, the space below the piston 12 to the distributor 11.
Píst 24 je proveden jako diferenciální píst s malým pístem 20, vyčnívajícím z jeho dna a kluzně uloženým v zredukovaném konci 21 válce 2 a vytvářejícím v něm nad svým dnem malouThe piston 24 is designed as a differential piston with a small piston 20 protruding from the bottom thereof and slidably mounted in the reduced end 21 of the cylinder 2 and forming a small piston over its bottom.
- 4 241 853 komoru 15. hydraulicky spojenou s velkou komorou 17 štěrbinou 16. vytvořenou ve stěně zredukovaného konce 21»- 4 241 853 a chamber 15 hydraulically connected to the large chamber 17 by a slot 16 formed in the wall of the reduced end 21 »
Velká komora 17 a/nebo malá komora 15 jsou s odpadní nádrží 8 ještě spojeny přes jednosměrný ventil 12. uzavírající se směrem k odpadní nádrži 8.The large chamber 17 and / or the small chamber 15 are still connected to the waste tank 8 via a one-way valve 12 closing towards the waste tank 8.
Na konci kulisových ramen 30. 31 dorazových páček 4. 14 .ie provedena zakřivená drážka 6, v níž je valivě uloženo valivé ložisko 2» otočně uložené na ložiskovém konci 23 pístnice 25.A curved groove 6 is provided at the end of the link arms 30. 31 of the stop levers 4. 14, in which a rolling bearing 2 »is rotatably mounted on the bearing end 23 of the piston rod 25.
Při vysouvání podvozku 29. které je samostatně jištěno předchozím poklesem rychlosti letu, se elektrohydraulický rozvaděč 11 přesune do polohy na obr. 2 a spojí prostor pod pístem 19 s odpadovou nádrží 8. Tlaková kapalina ze zdroje 22 se vypustí větví vysouvání současně do prostoru nad píst 19 a pod písty 24 a 20 do komor 17 a 15. Píst 24 se ze své dolní úvrati začne pohybovat do horní úvrati ve válci 2· Přitom se vytlačuje kapalina z prstencově komory 26 do hydraulického akumulátoru 10 a současně se pístnicí 25 dorazové páčky 4 a 14 rozevřou, čímž svými dorazy umožní plný úhlový rozsah vychylování konce 2 řídicí páky 1 v mezích velké výchylky V a přes hydraulicko-mechanický systém 2 i dosažení krajních poloh vychylování kormidel. Rychlost přesouvání pístu 24 do horní úvrati je brzděna tím, že tlaková kapalina prochází do malé komory 15 přes škrticí štěrbinu 16.When extending the chassis 29, which is independently secured by a prior drop in flight speed, the electrohydraulic distributor 11 moves to the position shown in Fig. 2 and connects the space below the piston 19 to the waste tank 8. The pressure fluid from the source 22 is discharged simultaneously. 19 and below the pistons 24 and 20 into the chambers 17 and 15. The piston 24 begins to move from its bottom dead center to the top dead center in the cylinder 2. The liquid is forced out of the annular chamber 26 into the hydraulic accumulator 10 and simultaneously with the piston rod 25 14, thereby allowing the angular extent of deflection of the end 2 of the control lever 1 within the limits of the large deflection V and through the hydraulic-mechanical system 2 to reach the extreme deflection positions of the rudders. The rate of movement of the piston 24 to the top dead center is hampered by the fact that the pressurized fluid passes into the small chamber 15 through the throttle slot 16.
Při zasouvání podvozku 29. které je opět závislé na rychlosti letu, se elektrohydraulický rozvaděč 11 přesune do polohy na obr. 1. Tlaková kapalina ze zdroje 22 se vypustí do větve zasouvání, zatímco větev vysouvání se spojí a odpadovou nádrží 8. Kapalina z hydraulického akumulátoru 10 přesune píst 24 do dolní úvrati. Jeho pohyb je opět zbrzúován vytlačováním kapaliny z malé komory 15 do velké komory 17 přes škrticí Štěrbinu 16. Dorazové páčky ú a 14 se přesunou do dorazové polohy, blíže znázorněné na obr. 3, v které se konec 2 pohybuje v mezích malých výchylek M řídicí páky 1.When retracting the chassis 29, which again depends on the flight speed, the electrohydraulic distributor 11 is moved to the position in Fig. 1. The pressure fluid from the source 22 is discharged into the insertion branch, while the ejection branch is connected to the waste tank 8. Hydraulic accumulator fluid 10 moves piston 24 to the dead center. Its movement is again impeded by the ejection of liquid from the small chamber 15 into the large chamber 17 via the throttle slot 16. The stop levers 15 and 14 are moved to the stop position shown in FIG. 3 in which the end 2 is within the small deflections M of the control. levers 1.
Pokud pilot potřebuje řídicí pákou 1 pohybovat mimo vymezený rozsah malých výchylek M, musí vyvinout zvýšenou sílu na řídicí páku 1. Přitom konec 2 odtlačí dorazové rameno 27. 28 If the pilot needs to move the control lever 1 outside the defined range of small deflections M, he must exert an increased force on the control lever 1. The end 2 pushes the stop arm 27. 28
- 5 241 853 příslušné dorazové páčky £, 14. která svým kulisovým ramenem 30. 31 přesouvá pístnicí 25 píst 24 do horní úvrati. Do malé komory 15 se nasává kapalina z odpadové nádrže 8 přes jednosměrný ventil 12» Kapalina z prstencové komory 26 se vytlačuje do hydraulického akumulátoru 10, který působí jako pružina s konstantním přírůstkem odporové síly. Boční síla na pístnici 25 je snížena použitím valivého ložiska £ a vhodným tvarováním trajektorie jeho odvalování v zakřivené drážce Zakřivení dráž ky 6 má v podstatě tvar kruhové výseče, což způsobuje, že výslednice sil, působících mezi kulisovými rameny 30. 31 dorazové páčky £, 14 a valivým ložiskem % ložiskového konce 23 pístnice 2Ϊ, je totožná s osou pístnice 25. Tím lze dosáhnout i při zasunutém podvozku 29 krajních poloh výchylek kormidel, ale pilot je varován zvýšeným odporem na řídicí páce 1. Přesouvání pístu 24 do horní úvrati není brzděno, neboí kapalina nemusí pro cházet škrticí štěrbinou 16.5 241 853 of the respective stop lever 14, which by means of its link arm 30. 31 moves the piston rod 25 to the top dead center. Liquid from the waste tank 8 is sucked into the small chamber 15 via a one-way valve 12. The liquid from the annular chamber 26 is forced into the hydraulic accumulator 10, which acts as a spring with a constant increase in resistance force. The lateral force on the piston rod 25 is reduced by using a rolling bearing 6 and by appropriately shaping its rolling trajectory in a curved groove The curvature of the groove 6 is substantially circular in shape, causing the resultant forces acting between the link arms 30, 31 of the stop lever. % and the rolling bearing of the bearing end 23 of the rod 2Ϊ j e coincides with the axis of the piston rod 25. This can be achieved retracted undercarriage 29 'deflection extreme positions, but the pilot is alerted by an increased resistance to the control lever 1. Moving the piston 24 reaches TDC is not hindered, since the liquid does not have to pass through the throttle slot 16.
Kromě popisovaného nasazení lze omezovač podle vynálezu použít v obvodech s potřebným proměnným silovým zatížením a s rychlou změnou stavu.In addition to the described deployment, the limiter according to the invention can be used in circuits with the necessary variable load and rapid state change.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CS844293A CS241853B1 (en) | 1984-06-06 | 1984-06-06 | Rudder control for lateral steering rudders |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CS844293A CS241853B1 (en) | 1984-06-06 | 1984-06-06 | Rudder control for lateral steering rudders |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS429384A1 CS429384A1 (en) | 1985-08-15 |
| CS241853B1 true CS241853B1 (en) | 1986-04-17 |
Family
ID=5385320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS844293A CS241853B1 (en) | 1984-06-06 | 1984-06-06 | Rudder control for lateral steering rudders |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CS (1) | CS241853B1 (en) |
-
1984
- 1984-06-06 CS CS844293A patent/CS241853B1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CS429384A1 (en) | 1985-08-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2246253B1 (en) | Landing gear | |
| US7059563B2 (en) | Systems, apparatuses, and methods for moving aircraft control surfaces | |
| US2389274A (en) | Aircraft control system | |
| US2236467A (en) | Liquid pressure remote control system | |
| US2458900A (en) | Flap operating means | |
| US3295420A (en) | Hydraulic actuator | |
| US2650609A (en) | Hydraulic valve | |
| EP0067215B1 (en) | Bifurcated feel simulator for aircraft | |
| US4030580A (en) | Damping device for a vehicle suspension | |
| US2794609A (en) | Multiple brake system for aircraft | |
| US20170166297A1 (en) | Aircraft control comprising a pedal coupled to a cylinder and associated control device | |
| US2650782A (en) | Landing unit for aircraft | |
| US3430444A (en) | Variable volume accumulator seat suspension | |
| US3508400A (en) | Position control system | |
| US4040580A (en) | Control apparatus for an air brake | |
| US2543233A (en) | Aircraft nose-wheel or tail-wheel mounting | |
| US4651955A (en) | Device for automatically controllable unloading of aircraft wings | |
| US4736965A (en) | Vehicle suspension | |
| US2503956A (en) | Pressure fluid servomotor having | |
| US2624533A (en) | Hydraulic steering system | |
| US5020322A (en) | Accumulator blow-back hydraulic circuit | |
| US2605615A (en) | Fluid pressure operated actuator | |
| US2767942A (en) | Apparatus limiting acceleration forces on aircraft | |
| US4313615A (en) | Buckling angle control arrangement for an articulated vehicle | |
| US2906474A (en) | Speed-responsive control system for vehicle steering mechanisms |