CS242984B1

CS242984B1 - Loaded gearbox with associated range gearboxes

Info

Publication number: CS242984B1
Application number: CS844296A
Authority: CS
Inventors: Karel Koldovsky; Jan Dostal
Original assignee: Karel Koldovsky; Jan Dostal
Priority date: 1984-06-06
Filing date: 1984-06-06
Publication date: 1986-05-15
Also published as: CS429684A1

Abstract

Vynález se týká převodovky řazené pod zatížením s přidruženými .rozsahovými převodovkami. Sestává ze vstupní části převodovky, vlastní čtyř· nebo pětistupňové převodovky řazené pod zatížením, případně planetového děliče momentu a jedné nebo dvou planetových redukcí. Podstatou vynálezu je řešení spojení výstupního hřídele převodovky řazené pod zatížením s centrálním kolem rozsahové redukce. Dále je řešena kinematická vazba jednotlivých převodových stupňů, kter rých je možno dosáhnout až dvaceti.The invention relates to a powershift transmission with associated range gears. It consists of the input part of the transmission, the four or five-speed powershift transmission itself, or a planetary torque divider and one or two planetary reduction gears. The essence of the invention is the solution for connecting the output shaft of the powershift transmission with the sun gear of the range reduction. Furthermore, the kinematic coupling of the individual gear stages is solved, which can reach up to twenty.

Description

Vynález se týká převodovky řazené pod zatížením, ke které jsou připojeny další rozsahové převodovky, například dělič momentu a jedna nebo dvě rozsahové redukce.The present invention relates to a gearbox engaged under load to which other range gearboxes are connected, for example a torque divider and one or two range reducers.

V součesnosti se technický vývoj v oblasti těžkých vozidel nákladních a autobusů stabilizoval u dvou typů převodovek a sice u klasické mechanické převodovce, převážně ovládané ručně a hydromechanické převodovce skládající se z hydrodynamického členu a menšího počtu převodových stupňů řazených pod zatížením. Oba systémy mají svoje výhody a nevýhody. Mechanické převodovky jsou v nejnižší ceně, jednodušší v technologii výroby a oprav s nejvyšší dosažitelné účinnosti, ale naopak při vyšším počtu převodových stupňů mají nevýhodu v rozměrech a náročném a složitém ovládání.Currently, technical developments in the field of heavy goods vehicles and buses have stabilized in two types of gearboxes, namely the classic mechanical gearbox, the predominantly manual and hydromechanical gearbox consisting of a hydrodynamic member and fewer gears shifted under load. Both systems have their advantages and disadvantages. Mechanical gearboxes are at the lowest cost, simpler in production and repair technology with the highest achievable efficiency, but on the contrary, with a higher number of gears, they have a disadvantage in size and demanding and complex operation.

Hydromechanické převodovky mají výhodu v automatickém řazení, plynulosti rozjezdu, ale nevýhodou je značně vyšší cena, složitost a omezený počet převodových stupňů a v neposlední řadě i horší účinnost hydromechanické převodovky.Hydromechanical gearboxes have the advantage of automatic shifting, smooth start-up, but the disadvantage is the considerably higher cost, complexity and limited number of gears and last but not least the worse efficiency of the hydromechanical gearbox.

Výše uvedené nedostatky jsou odstraněny převodovkou řazenou pod zatížením s přidruženými rozsahovými převodovkami podle vynálezu, sestávající ze vstupní části převodovky, vlastní čtyř nebo pětistupňové převodovky řazené pod zatížením případně planetového děliče momentu a jedné nebo dvou rozsahových redukcí, jejichž podstatou je, že výstupní hřídel převodovky řazené pod zatížením je spojen s centrálním kolem rozsahové redukce, přičemž rozsahová redukce je řazená přesuvnou objímkou.The above-mentioned drawbacks are overcome by a gear-shifting transmission with associated range gearboxes according to the invention, consisting of an input part of the gearbox, its own four or five-speed gear-shifting gearbox or planetary torque divider and one or two range reducers. under load, it is connected to the central wheel of the range reduction, wherein the range reduction is engaged by a sliding sleeve.

Použitím převodovky řazené pod zatížením s přidruženými převodovkami podle vynálezu se docílí jemného odstupnění převodových stupňů a vysokého rozsahu převodovky. Výhodou je krátká kompaktní stavba vzhledemk planetovému uspořádání převodovky,'a tudíž i tichý provoz.The use of a gear-shifting gearbox with associated gearboxes according to the invention achieves a fine gear ratio and a high gearbox range. The advantage is the short compact construction due to the planetary arrangement of the gearbox and hence the quiet operation.

Dále vysoká účinnost vzhledem k použití přesuvných objímek místo třecích elementů ovládaných tlakovým olejem. Velký počet převodových stupňů a vysoký celkový převodový rozsah převodovky zaručuje bezproblémový rozjezd a provoz na silnici.Furthermore, high efficiency due to the use of sliding sleeves instead of friction elements operated by pressure oil. A large number of gears and a high overall transmission range guarantee trouble-free start-up and traffic.

Na výkrese je na obr. 1 schematicky znázorněno jedno z řešení převodovky podle vyňálezu v největším uspořádání. Na obr. 2 je schematicky znázorněno nejjednodušší uspořádání převodovky podle vynálezu.In the drawing, FIG. 1 schematically depicts one of the inventive transmission solutions in the largest configuration. FIG. 2 schematically illustrates the simplest configuration of a transmission according to the invention.

Vstupní část převodovky a se skládá z lamely £ třecí spojky, štítu 2 spojky s ozubeným kolem 2/ do kterého zabírá vložené kolo £ pohánějící hnané kolo £. Na hřídeli hnaného kola 5 je výstupní příruba £ zvláštního pohonu. Na vstupním hřídeli je upevněn rotor retardéru g, jehož stator £ je upevněn neotočně ke komoře 40 převodovky.The input part of the gear unit a consists of a clutch plate 6, a clutch shield 2 with a gear 2 into which an intermediate gear 6 driving the driven wheel 6 engages. On the driven wheel shaft 5 there is an output flange 6 of the special drive. A retarder rotor g is mounted on the input shaft, the stator 6 of which is fixed non-rotatably to the transmission chamber 40.

vlastní převodovka b se skládá z bubnu spojek 9_ upevněném na vstupním hřídeli. Ze spojky 10 dopředných stupňů a spojky 11 zpětných stupňů. Unašeč 12 centrálních kol vlastní převodovky b je spojen’ s hřídelem 16 centrálních kol vlastní převodovky b, na kterém centrální kolo 15 zabírá do prvního satelitu 17, neseného prvním unašečem 13.the actual transmission b consists of a clutch drum 9 mounted on the input shaft. From clutch 10 forward and clutch 11 reverse. The carrier 12 of the central wheels of the gearbox b is connected to the shaft 16 of the central wheels of the gearbox b, on which the central wheel 15 engages the first satellite 17 carried by the first carrier 13.

Do tohoto satelitu 17 zabírá korunové kolo nesené unašečem £4, na jehož druhé straně je korunové kolo 20 třetího soukolí 21. Druhé centrální kolo vlastní převodovky b zabírá do druhého satelitu £8, neseného druhým unašečem ££, který rovněž nese třetí satelit 21 a na konci je spojen s korunovým kolem 23 děliče momentu c.In this satellite 17, the crown wheel carried by the carrier 46, on the other side of which is the crown wheel 20 of the third gear 21., occupies the second sun gear b of the own gear b, into the second satellite £ 8 carried by the second carrier. at the end, it is coupled to the torque splitter ring c.

Centrální kolo 22 třetího soukolí upevněné na hřídeli vlastní převodovky b zabírá do třetího satelitu 21. Planetový dělič momentu £ se skládá z centrálního kola 25 upevněného na hřídeli vlastní převodovky b a zabírá do satelitu 24, který rovněž zabírá do korunového kola 23.The sun gear 22 of the third gear mounted on the gearbox shaft b engages the third satellite 21. The planetary torque divider consists of a sun gear 25 mounted on the gearbox shaft b and engages in the satellite 24 which also engages in the ring gear 23.

Výstupní hřídel 39 vlastní převodovky b je spojen se satelitem 24 a zároveň je spojen s centrálním kolem 29 první rozsahové redukce d. První rozsahová redukce d se skládá z centrálního kola 29 spojeného s výstupním hřídelem 39 jež je zároveň spojen se spojkovým ozu3 242984 bením 26. Centrální kolo 29 zabírá do satelitu 30 jež zároveň zabírá do korunového kola umístěného do jádra přesuvné objímky 27. S komorou 40 převodovky je pevně spojeno protiozubení 28 přesuvné objímky první rozsahové redukce 27. Unašeč satelitů 31 je spojen s centrálním kolem 38 druhé rozsahové redukce e.The output shaft 39 of the actual gearbox b is connected to the satellite 24 and is also connected to the sun gear 29 of the first range reduction d. The first range reduction d consists of a sun gear 29 connected to the output shaft 39 which is also coupled to the clutch. The sun gear 29 engages a satellite 30 which at the same time engages a ring gear located in the core of the sleeve 27. The gearbox 40 is fixedly connected to the gear sleeve 28 of the sleeve of the first range reduction 27. The satellite carrier 31 is coupled to the sun gear 38 of the second range reduction.

Druhá rozsahová redukce e se skládá z unašeče centrálního kola 31 nesoucího centrální kolo 38 ,do kterého zabírá satelit 32. Unašeč 31 centrálního kola 38 druhé rozsahové redukce e zároveň nese spojkové ozubení 37.The second range reduction e consists of a carrier of the sun gear 31 carrying the sun gear 38 into which the satellite 32 engages. The carrier of the sun gear 38 of the second range reduction e also carries the clutch teeth 37.

Satelit 32 zabírá do korunového kola umístěného do jádra přesuvné objímky druhé rozsahové redukce 34 a jeho unašeč 33 je spojen s výstupním hřídelem celé převodovky nesoucím výstupní přírubu 36. S komorou převodovky 40 je pevně spojeno protiozubení 35 přesuvné objímky 34.The satellite 32 engages a ring gear located in the core of the shift sleeve of the second range reduction 34 and its carrier 33 is connected to the output shaft of the entire gearbox supporting the output flange 36. The gearbox 40 is firmly connected to the gear teeth 40 of the shift sleeve 34.

První převodový stupeň ve vlastní převodovce b, řazené pod zatížením se dosáhne zařazením spojky 10 dopředných stupňů, tím vstupní moment pohání centrální kolo 25 děliče momentu, přičemž korunové kolo 23 děliče momentu je spojeno třecí brzdou s komorou 40 převodovky .The first gear in the actual gearbox b, loaded under load, is achieved by engaging the clutch 10 of the forward gears, whereby the input torque drives the torque splitter wheel 25, the torque splitter wheel 23 being coupled by friction brake to the transmission chamber 40.

Druhý převodový stupeň je zařazen po zařazení spojky 10 dopředných stupňů, kdy korunové kolo 20 třetího soukolí je spojeno třecí brzdou s komorou 40 převodovky, přičemž v platovém děliči momentu c dochází k dělení výkonu, protože korunové kolo 23 děliče momentu je volné.The second gear is engaged after engaging the 10 forward clutch when the third gear ring gear 20 is coupled by the friction brake to the gearbox 40, and power splitting occurs in the torque plate c because the torque gear ring 23 is free.

Třetí převodový stupeň je zařazen po zařazení spojky 10 dopředných stupňů, kdy první unašeč satelitů 13 je spojen s komorou 40 převodovky. Čtvrtý převodový stupeň je zařazen po zařazení spojky 10 dopředných stupňů, když unašeč 12 centrálních kol vlastní převodovky b je spojen s komorou 40 převodovky.The third gear is engaged after engaging the 10 forward clutch when the first satellite carrier 13 is coupled to the transmission chamber 40. The fourth gear is engaged after engaging the 10 forward clutch when the sun gear 12 of the actual gearbox b is connected to the gearbox 40.

Pátý převodový stupeň je zařazen po zařazení -spojky 10 dopředných stupňů a spojky 11 zpětných stupňů. Zpětný převodový stupeň je zařazen po zařazení spojky 11 zpětných stupňů ( a když je unašeč 14 korunových kol spojen s komorou 40 převodovky.The fifth gear is engaged after engaging the clutch 10 forward gears and the clutch 11 reverse gears. The reverse gear is engaged after engaging the reverse gear clutch 11 (and when the crown carrier 14 is coupled to the transmission chamber 40).

Velké převody se dosáhnou využíváním planetových převodů v prvé rozsahové redukce d a druhé rozsahové redukce e, přičemž nejpomalejších převodů se dosáhne, když přesuvná objímka 27 první redukce d a přesuvná objímka 34 druhé redukce e jsou v poloze ve spojení s komorou 40 převodovky.Large gears are achieved by using planetary gears in the first range reduction d and the second range reduction e, the slowest gears being achieved when the shift sleeve 27 of the first reduction d and the shift sleeve 34 of the second reduction e are in position in communication with the transmission chamber 40.

Vyřazení planetových převodů obou redukcí d, e se dosáhne do poloh, kdy přesuvná objímka 27 první redukce d se spojí se spojkovým ozubením 26 první redukce d, jež je spojeno s centrálním kolem 29 první redukce d a rovněž přesuvná objímka 34 druhé redukce e se spojí se spojkovým ozubením 37 druhé redukce e, jež je spojeno s centrálním kolem 38 druhé redukce e, čímž se zablokuje nejpomalejší chod.The disengagement of the planetary gears of the two reductions d, e is achieved in positions where the transfer sleeve 27 of the first reduction d is connected to the clutch gear 26 of the first reduction d which is connected to the sun gear 29 of the first reduction d. the clutch gear 37 of the second reduction e, which is coupled to the sun gear 38 of the second reduction e, thereby blocking the slowest running.

Způsob rozjezdu na nejpomalejší převodový stupeň je následující - přesuvná objímka 27 první redukce d a přesuvná objímka 34 druhé redukce e spojí korunová kola planetových soukolí se spojkovým ozubením 28 první redukce d a spojkovým ozubením 35 druhé redukce e spojenými s komorou 40 převodovky, při libovolném, podle požadavku zařazeném převodu ve vlastní převodovce b, načež po dosažení požadované rychlosti vozidla dojde po předvolbě k zablokování néjpomalejšího planetového převodu přesunutím přesuvné objímky 34 druhé redukce e a po dalším urychlení vozidla k zablokování dalšího planetového převodu přeřazením přesuvné objímky 27 první redukce d.The method of starting up to the slowest gear is as follows - shift sleeve 27 of the first reduction d and shift sleeve 34 of the second reduction e connect the ring gears of the planetary gears to the clutch gear 28 of the first reduction da. then, after the preselected vehicle speed, the slowest planetary gear is locked by moving the second reduction shift sleeve 34 and after further accelerating the vehicle to lock the next planetary gear by shifting the shift sleeve 27 of the first reduction d.

Na obr. 2 je schéma nejjednoduššího provedení převodovky podle vynálezu, kde rozjezd vozidla vpřed se děje spojkou 10 dopředných stupňů nebo spojkou 11 zpětných stupňů vzad. Vlastní převodovka b řazená pod zatížením je pouze se čtyřmi stupni a za ní je první rozsahová redukce d. Způsob řazení je shodný se způsobem dle obr. 1.Fig. 2 is a schematic diagram of the simplest embodiment of a transmission according to the invention, wherein the forward travel of the vehicle is effected by the forward 10 clutch or the reverse 11 clutch. The gearbox itself is under load only with four gears and behind it is the first range reduction d. The way of shifting is the same as in Fig. 1.

Za vstupní částí převodovky a je vyveden zvláštní pohon a je zde upraven retardér 7_i £· Vlastní převodovka b řazená pod zatížením dovoluje podle obr. 1 dosáhnout čtyř převodových stupňů. Po využití planetového děliče momentu c jako převodu 1 pátého stupně.A separate drive is provided behind the input part of the gearbox and a retarder 71 is provided. The actual load-actuated transmission allows four gears to be achieved according to FIG. After using the planetary torque divider c as a fifth-gear transmission.

Přeřazením první rozsahové redukce d deseti stupňů a po přeřazení druhé rozsahové redukce e celkem dvaceti stupňů. Toto dává možnost jemného odstupnění. Uspořádání podle obr. 2 dává možnost osmi stupňů s hrubým odstupněním převodových stupňů a sice pomocí vlastní převodovky b řazené pod zatížením a pomocí první rozsahové redukce d. Zpřevodování převodovky je takové, že rozsah její je o jeden stupeň menší než převod v první rozsahové redukci d.By shifting the first range reduction d by ten degrees and after shifting the second range reduction e a total of twenty degrees. This gives the possibility of fine gradation. The arrangement according to FIG. 2 gives the possibility of eight gears with a coarse gear ratio, namely by means of a load-propelled gearbox itself and a first range reduction d. The gear ratio is such that its range is one degree smaller than the gear ratio in the first range reduction d .

Claims

SUBJECT OF THE INVENTION

A power shift transmission with associated range gearboxes comprising a transmission input portion, a four-speed or five-speed power transmission, or a planetary torque divider and one or two planetary reducers, characterized in that the output shaft (39) of the power transmission is connected to a spur reduction gear (29), wherein the spur reduction is provided with an offset sleeve (27).