CS261911B1

CS261911B1 - Transverse reinforcement of the main frame of the railcar

Info

Publication number: CS261911B1
Application number: CS871787A
Authority: CS
Inventors: Jiri Ing Vajskebr; Milos Novak; Jan Dipl Tech Matejicek; Jiri Ing Markvart
Original assignee: Vajskebr Jiri; Milos Novak; Matejicek Jan; Jiri Ing Markvart
Priority date: 1987-03-17
Filing date: 1987-03-17
Publication date: 1989-02-10
Also published as: CS178787A1

Abstract

Návrh se týká příčné výztuhy hlavního rámu kolejových vozidel, s výběry pro otevřené kanály pro hydraulické a elektrické rozvody. Podstata spočívá v tom, že nosník příčné výztuhy je na obou koncích zkrácen o Šířku kanálů, přičemž profil kanálů je tvořen na jedné straně čelem nosníku a na druhé straně plochou godélníku rámu. Základnu tvoří hrany podpěrných žeber, které jsou na nosník připevněny z boku.The design concerns the transverse reinforcement of the main frame of rail vehicles, with openings for open channels for hydraulic and electrical wiring. The essence is that the transverse reinforcement beam is shortened at both ends by the width of the channels, while the channel profile is formed on one side by the beam face and on the other side by the frame square surface. The base is formed by the edges of the support ribs, which are attached to the beam from the side.

Description

Vynález se týká příčné výztuhy hlavního rámu kolejových vozidel.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a transverse stiffener for a main frame of rail vehicles.

Současné provedení příčné výztuhy hlavního rámu je řešeno tak, že podélný lisovaný nosník je zhotoven v délce rovnající se vzdálenosti mezi podélníky rámu, zvětšené o přídavek pro opracování. Na koncích tohoto nosníku jsou vypálená tvarová vyhrání, která tvoří příčný profil elektrických a hydraulických rozvodů. Podpěrná žebra příčné výztuhy jsou rovněž zhotovena s přídavkem pro opracování a přivařena k vylisovanému nosníku ze spodní strany. Po svaření je příčná výztuha opracována třískově na požadovanou délku.The present embodiment of the main frame transverse stiffener is designed so that the longitudinal pressed beam is made in a length equal to the distance between the frame longitudinal members, increased by the machining allowance. At the ends of this beam there are burnt-shaped formations, which form a cross-section of electrical and hydraulic distribution systems. The support ribs of the cross strut are also made with a machining allowance and welded to the pressed beam from the underside. After welding, the transverse stiffener is machined to the required length.

Hlavním nedostatkem současného provedení je, že konstrukce příčné výztuhy neumožňuje dosáhnout po svaření požadované délkové tolerance. Svařenou příčnou výztuhu je nutno třískově opracovávat, což způsobuje nárůst pracnosti, zvyšování časových prostojů, prodlužování průběžné délky montáže.The main drawback of the present embodiment is that the design of the transverse stiffener does not make it possible to achieve the desired length tolerance after welding. Welded transverse stiffeners must be machined, which causes increased workload, increased downtime, and increased length of assembly.

Výše uvedené nevýhody odstraňuje příčná výztuha hlavního rámu kolejových vozidel s výběry pro otevřené kanály pro hydraulické a elektrické rozvody podle vynálezu. Podstata vynálezu spočívá v tom, že nosník příčné výztuhy je na obou koncích zkrácen o šířku kanálů, přičemž profil kanálů je tvořen na jedné straně čelem nosníku, na druhé straně plochou podélníku rámu a základnu tvoří hrany podpěrných žeber, které jsou na nosník připevněny z boku.The above-mentioned disadvantages are overcome by the transverse stiffener of the main frame of rail vehicles with open channel selections for hydraulic and electrical distribution according to the invention. SUMMARY OF THE INVENTION The crossbeam is shortened at both ends by the width of the channels, the channel profile being formed on one side by the face of the beam, on the other side by a flat longitudinal frame and the base formed by edges of support ribs .

Výhodou řešení podle vynálezu je, že nová konstrukce příčné výztuhy umožňuje kompenzovat případné nepřesnosti při výrobě lisovaného podélníku i podpěrných žeber, jejich vzájemným ustavením a přivařením na boku podélníku. Tím lze výhodně dosáhnout požadované délkové tolerance příčné výztuhy, bez nutnosti jejího třískového opracování. Další předností řešení je zvýšení tuhosti a pevnosti výztuh i hlavního rámu, snížení pracnosti, odstranění prostojů a zkrácení průběžné doby montáže.An advantage of the solution according to the invention is that the new design of the cross strut makes it possible to compensate for possible inaccuracies in the production of the pressed longitudinal member and the supporting ribs, their mutual alignment and welding on the side of the longitudinal member. Thus, the desired length tolerance of the transverse stiffener can be advantageously achieved without the need for chip machining. Another advantage of the solution is to increase the stiffness and strength of the reinforcements and the main frame, reduce labor, eliminate downtime and shorten the assembly time.

- 2 ^{261 911} - 2 ^{261 911}

Schematické znázornění příčné výztuhy hlavního rámu kolejových vozidel podle vynálezu je zobrazeno na přiložených vyobrazeních, kde na obr.l je zobrazen nárys příčné výztuhy a na obr.A schematic representation of the transverse stiffener of the main frame of the rolling stock according to the invention is shown in the accompanying drawings, in which FIG.

je znázorněn půdorys příčné výztuhy.a plan view of the transverse stiffener is shown.

Na obr.l nosník 1_ příčné výztuhy je na obou koncích zkrácen o šířku kanálů 2, 3 . Profil kanálů 2, 3 je tvořen na jedné straně čelem nosníku. 1., na druhé straně plochou podélníku rámu 4.In FIG. 1, the crossbar 1 is shortened at both ends by the width of the channels 2, 3. The profile of the channels 2, 3 is formed on one side by the face of the beam. 1, on the other hand, by the flat side member of the frame 4.

Základnu 5 tvoří hrany podpěrných žeber 6, 7, které jsou na nosník 1 připevněny z boku.The base 5 is formed by the edges of the supporting ribs 6, 7, which are fixed to the beam 1 from the side.

Požadovaná délková i výšková tolerance příčné výztuhy je dosažena tak, že se podpěrná žebra 6, _7 ustaví v přípravku nebo mezi podélníky hlavního rámu 4 na požadovanou rozteč. Mezi takto ustavená podpěrná žebra £>, 7, se výškově i stranově -ustaví lisovaný nosník 1, Případné délkové i výškové nepřesnosti příčné výztuhy jsou kompenzovány v přeplátováném spoji mezi nosníkem 1, a podpěrnými žebry 6, Po. celkovém vyrovnání se podpěrná žebra £, 7 přivaří k lisovanému nosníku 1 z boku.The desired length and height tolerance of the transverse stiffener is achieved by aligning the support ribs 67, 7 in the jig or between the longitudinal members of the main frame 4 to the desired pitch. The molded beam 1 is positioned between the support ribs 7, 7 so positioned. Both the length and height inaccuracies of the transverse stiffener are compensated in the lap joint between the support 1 and the support ribs 6, P0. By overall alignment, the support ribs 7, 7 are welded to the pressed beam 1 from the side.

Řešení podle vynálezu lze s výhodou využít u všech typů příčných výztuh hlavních rámů kolejových vozidel.The solution according to the invention can be advantageously used for all types of transverse stiffeners of the main frames of rail vehicles.

Claims

Rail of main frame of rail vehicles with openings for open channels for hydraulic and electrical distribution, characterized in that the transverse reinforcement bar (1) is shortened at both ends by the width of the channels (2, 3), the channel profile (2, 3) being formed on one side by the face of the beam (1), on the other side by the flat longitudinal of the frame (4) and the base (5) is formed by the edges of the supporting ribs (6, 7) fixed to the beam (1).