CS270297B1 - Dvounápravový podvozek kolejového vozidle a nucené natáčivým dvojkolim - Google Patents

Abstract

Dvounápravový podvozek s poddajným rámem umožňuje při vjezdu kolejového vozidle do oblouku natáčeni dvojkoli do radiální polohy prostřednictvím mechanismu; který je ovládán natáčením podvozku vůči vozové skříni. Podvozek je sestaven ze dvou půlrámů. Oedno dvojkoli je spojeno prostřednictvím vypruženi a vedeni nápravového ložiska a jedním půlrámem; druhá dvojkoli je stejným způsobem spojeno e druhým půlrámem. Netočeni dvojkoli se docílí vzájemným pohybem obou půlrámů vůči eobě. Předmět vynálezu lze použit u železničních vozů e hnacích vozidel bez ohledu na rozchod, případně tramvaji, zejména pro užiti ne tratích ee zhoršenou výškovou e směrovou úpravou.

Description

Vynález se týká dvounápravového podvozku kolejového vozidla a nucená natáčivým dvojkolim, který při vjezdu do oblouku natáčí dvojkoli do radiální polohy prostřednictví· mechanismu, který je ovládán natočením rámu podvozku vůči vozové skříni. Dále se týká podvozku a poddajným rámem, který je seataven ze dvou půlrámů.

Ooaud známá řešeni podvozků a nuceným natáčením dvojkoli užívají celiatvý, nedělaný rám; přičemž nuceného natáčení dociluji tím. že se ložisková skříň pohybuje oproti rámu podvozku v rozsochách a většími vůlemi vychylována podélným táhlem, nebo půaobenim excentru naaazeného na trnovém vedeni, čímž aa snižuje úhel náběhu kola vzhledem k vnější kolejnici v oblouku. Známá řešeni nuceného natáčeni dvojkoli jaou tedy aplikována na tuhý rám podvozku.

Ooaud známá řešeni poddajných rámů podvozků naproti tomu vykazuji zlepšenou přizpůsobivost ke svisle nerovné koleji, avšak najaou známé podvozky a poddajným rámem; u nichž jaou užita nucené natáčivá dvojkoli.

Nevýhodou dosud známých řešeni dvounápravových podvozků kolejového vozidle · nucené natáčivým dvojkolim; které ea převážně používá na obloukovltých tratích; což jaou zpravidla tratě vedlejší; kde výakyt zborcené koleje je častější e ve větší míře, je; že při tuhém rámu má podvozek horši přizpůeobivoat propadům, což právě na tomto typu trati má za následek snižováni bezpečnosti oproti vykolsjsni·

K této nevýhodě se ředí i to, že k natáčeni dvojkoli lze použit pouze určitých typů vedení dvojkoli. Zejména nelze použit některé osvědčené typy pevných vedeni dvojkoli; např. vedeni pásy nebo kyvným ramenem, které jaou přednostně užívány u podvozků pro vyšší rychlosti.

Nevýhodou dosud známých řešeni podvozků s poddajnými rámy, které jsou diky přizpůsobivosti ks svisle nerovné koleji vhodné pro vedlejší, hůře upravené tratš; je to, že dvojkoli těchto podvozků, držená v pevném rozvoru, při Jízdě po obloukovité treti nabíhají pod určitým úhlem na vnšjěl kolejnici, způaobují vznik Heumennových sil; a tím anižují bezpečnost proti vykolsjeni.

V souhrnu tedy podvozky s nucené natáčivými dvojkolimi, respektive podvozky s poddajnými rámy řeší optimalizaci sil ve styku kol s kolejnici z hlediska bezpečnosti proti vykolejeni vždy v jednom směru, a to vodorovném, rasp, svislém, zatímco síly ve druhém směru, t.j. svislém, rasp, vodorovném,' najaou konstrukcí regulovány e snižují bezpečnost proti vykolsjsni.

Výše uvedené nedostetky jsou odstranšny použitím dvounápravového podvozku kolejového vozidla s nucená natáčivým dvojkolim v oblouku do radiální polohy a poddajným rámem podvozku, který je seeteven ze dvou půlrámů podle vynálezu; jehož podstete spočívá v tom, žs dvojkoli jo spojeno proetřednictvím vypruženi e vedeni náprevového ložisko o půlrámem, skládajícím se z podélniku es silantblokem, příčníku a podélného rameno o otvorem, v půdorysném uspořádání podle písmene malého h. Druhé dvojkoli je spojeno s obdobně uspořádaným půlrámem, přičemž oba půlrámy jaou ve vodorovném směru propojeny lomenou pákou, jejíž šikmé rameno drží čep; který zapadá do ailentbloku, přičemž čep zepadá do otvoru, a jejíž příčné rameno Je táhlem spojeno s konzolou vozové skříni. Ve svislém směru jsou oba půlrámy rozepřeny v-, ’rkou, sestavenou ze vzpěrné desky odvelujíci se po válcových plochách sedel podložených pryžovými deskami.

Na výkresu je na obr. 1 schematicky znázorněn boční pohled na příkladné provedení sestevy podvozku podle vynálezu, obr. 2 značí pohled ahora na podvozek; na obr. 3 je příčný řez vedený rovinou A-A z obr. 2.

Dvounápravový podvozek s nuceným natáčením dvojkoli podle obr. 1 je sestaven tak, že první dvojkoli JL Je spojeno prostřednictvím vypruženi 2 a libovolného vedeni 3 náprevového ložieke 4 pouze s prvním půlrámem £. Druhé dvojkoli £ je opojeno obdobným způsobem pouze s druhým půlrámem 7. Každý z půlrámů £, 7 se skládá z podélniku 51, Jenž mů«

CS 270 297 Bl že být ve střední Části ponížen, příčníku 53 a podélného ramene 54. V podélniku 51 je umístěn silentblok 52. v podélném ramenu 54 je otvor 55. Půlrámy 5, 7 jeou s výhodou upraveny tak, že podélné rameno jednoho půlrámů ee nachází pod podélníkem druhého půlrámu. Oba půlrámy S_t 7 jsou ve vodorovném směru propojeny lomenými pákami J, 9 (obr. 2). U každé z lomených pák 8, 9 šikmé rameno 81 drží čep 82; který prochází silentblokem 52. a čep 83 zapadající do otvoru 55, který je vytvořen v podélném ramenu 54 (obr. 1, 2). Příčné remeno 84 lomených pák 8; 9 je na každém boku podvozku spojeno přes táhlo 10 s konzolou 11 nevyznačené vozové skříně. Ve svislém směru jeou oba půlrámy 5, 7 rozepřeny vzpěrkou 12 (obr. 3), která je seetavena ze vzpěrné desky 121, jež se odvaluje po válcových plochách sedel 122 podložených pryžovými deskami 123. Tak vzpěrka 12 je a výhodou umístěna nad at řadem nápravového ložiska 4 a z důvodu úspory prostoru může být zapuštěna do dutiny podélného ramena 54 a podélniku 51.

Mechanismus nuceného natáčení dvojkolí podle vynálezu funguje tak, že při vjezdu vozidla do oblouku se rám podvozku natočí vůči vozové skříni. Následkem toho konzoly 11 vozové skříně změní svou relativní polohu vůči podvozku. Prostřednictvím táhla 10 proto dojde k natočení příčných řemen 84 lomených pák J, 9. Následkem toho se natočí i šikmá ramena 81 lomených pák 8, 9, tím je způsobeno, že se půlrámy 5f 7 vůči sobě natočí; čímž uvedou obě dvojkolí JL, 6 do radiální polohy vůči projížděnému oblouku koleje. Z důvodu nejpříznlvější kinematiky mechanismu je výhodné, když v,základní poloze; tj. v poloze pro jízdu po přímé koleji; se čepy 82, 83 šikmých ramen 81 obou lomených pák 8; 9 nacházejí na jedné přímce. Silentbloky 52 v podélnicich 51 obou půlrámů 5, 7 mají dvojí funkci: jednak svou radiální deformací eliminuji geometrickou chybu mechanismu, jednak úhlovou deformací způsobuji poddajnost rámu podvozku jako celku vůči svislým nerovnostem koleje.

Vzpěrka 12 půeobí tak, že při vzájemném natáčení půlrámů 5, 7 se odvaluje a pasivní odpory při vzájemném natáčeni půlrámů 5, 7 jsou tedy minimální. Pryžové desky 123 svou deformací vyrovnávají jednak geometrickou chybu mechanismu; jednak vzájemné přizpůsobení rámu svisle neupravené koleji.

Za předpokladu, že tíhová sila vozové skříně se do rámu podvozku vnáší uprostřed jeho obou podálniků 51 ař již pružinami vzduchovými, nebo kovovými flexi-coll; nebo kolébkovým závěsem, pak umietěni vzpěrek 12 nad středy nápravových ložisek 4 zajišťuje, že statické svislé kolové síly všech kol podvozků jeou shodné.

V případě prostorového omezení ve svislém směru lze vzpěru 12 zapustit do dutiny vytvořené v podélném ramenu 54 a protilehlé dutiny v podélniku 51.

Výhodou dvounápravového podvozku kolejového vozidla s nucené natáčivým dvojkolim v oblouku do radiální polohy a a poddajným rámem podvozku je to; že v oblouku nucené natáčí dvojkolí do radiální polohy a eoučaenš jo poddajný vůči svislým nerovnostem koleje. Tím v eobě slučuje výhody obou provedení podvozků a vytváří nejoptimálnější podmínky z hlediska bezpečnosti proti vykolejení. Další výhodou řešení podle vynálezu je možnost použití libovolné koncepce vedení dvojkolí; i takové,' jež byla dosud používána jen u podvozku s pevným vedením dvojkolí. V důsledku toho lze podvozku podle vynálezu používat 1 pro vysoké rychlosti.

Zapuštění vzpěrky do dutiny podélniku a do dutiny podélného ramene přináší výhodu úepory výšky rámu podvozku.

Výškovou úpravu střední části podélniku lze s výhodou využít v závislosti na konstrukčním provedení druhého stupně vypružení podvozku: ponížená střední část je výhodná např.pro vypružení vzduchovými pružinami nebo kovovými pružineml flexi-coll; střední část podélniku ve vyšší poloze je výhodná např. pro vypružení pomoci kolébky a závěsů.

Claims (3)

1. PŘEDMĚT VYNÁLEZU

   1. Ovounápravový podvozek kolejového vozidla a nucené natáčivým dvojkolim v oblouku do radiální polohy a poddajným rámem podvozku,' ktorý je eeetaven ze dvou půlrámů, vyznačující ee tím, že dvojkalí (1) je opojeno prostřednictvím vypružení (2) a libovolného vedení (3) nápravového ložiska (4) a půlrámem (5) skládajícím ae z podélníku (51) opatřeného ailentblokem (52), příčníku (53) a podélného ramene (54) e otvorem (55) v půdorysném uspořádání ve tvaru plemene malého h, a dvojkolí (6) je opojeno s obdobně uspořádaným půlrámem (7), přičemž oba půlrámy jeou ve vodorovném směru propojeny lomenou pákou (8, 9); jejíž ělkmé rameno (81) drží čep (82) zapodajlcl do ellentbloku (52) a čep (83) zapadajíc! do otvoru (55) a jejíž příčné rameno (84) je táhlem (10) epojono o konzolou (11) vozové skříně, a ve evielém eměru rozepřeny vzpěrkou (12) eeetavenou ze vzpěrné desky (121) odvalujlcl se po válcových plochách sedel (122) podložených pryžovými deskami (123).
2. 2. Ovounápravový podvozek kolejového vozidla a nucené natáčivým dvojkolim v oblouku do radiální polohy a poddajným rámem podvozku podle bodu 1; vyznačující aa tím; že vzpěrka (12) je zapuětěna do dutiny podélného ramene (54) a do dutiny podélníku (51).
3. 3. Ovounápravový podvozek kolejového vozidla a nucené natáčivým dvojkolim v oblouku do radiální polohy a poddajným rámem podvozku podle bodu 1; vyznačující ae tím, že podélnlk (51) je ve střední čáeti výěkové upraven.