CS276870B6

CS276870B6 - Suspension with active silencer for motor vehicles

Info

Publication number: CS276870B6
Application number: CS904336A
Authority: CS
Inventors: Milan Prof Ing Drsc Apetaur
Original assignee: Cvut Fakulta Strojni
Priority date: 1990-09-06
Filing date: 1990-09-06
Publication date: 1992-08-12
Also published as: CS433690A3

Abstract

Pérování s aktivním tlumičem pro motorová vozidla sestáváz paralelné řazené pružiny (3) libovolného typu a tlumiče (4). Do dlní komory (60) tlumiče (4) je připojen dolní kanál (7) a do horní komory (61) tlumiče (4) je připojen horní kanál (8). Dolní kanál (7) a horní kanál (8) jsou propojeny propojovacím kanálem.(80), který je opatřen tlumicími ventily (38,40) a k němuž je mezi tyto tlumicí ventily (38,40) připojen další propojovací'kanál (81), který je napojen do odpoadního kanálu (17) a připojovacího kanálu (42). Připojovací kanál (42) je opatřen sacím ventilem (37) a snímačem (22) tlaku a který je jedním koncem připojen k dolnímu kanálu (7) a druhým ke spojovacímu kaná,u (47), kterým jsou spojeny sousedící drážky (46,48) statoru (13) šoupátka (11), jehož rotor (14) je opatřen rotorovými drážkami (44,45). Další sousedící drážky (49.51) statoru (13) šoupátka (11) jsou spo.-:'Y dalším spojovacím kanálem (50), který je připojen na další připojovací kanál (12), který je opatřen dalším sacím ventilem (41) a dalším snímačem (23) tlaku a který je připojen k hornímu kanálu (8). Odpadní kanál (17) je připojen k sacímu kanálu (112) čerpadla (16), jehož výsstupní kanál (15) je připojen do šoupátka (11), do něhož je napojen také odpadní kanál (17), spojený také se zásobníkem (18) oleje.Suspension with active damper for motor vehicles consists of a parallel-mounted spring (3) of any type and a damper (4). A lower channel (7) is connected to the lower chamber (60) of the damper (4) and an upper channel (8) is connected to the upper chamber (61) of the damper (4). The lower channel (7) and the upper channel (8) are connected by a connecting channel (80), which is provided with damper valves (38,40) and to which another connecting channel (81) is connected between these damper valves (38,40), which is connected to the outlet channel (17) and the connecting channel (42). The connecting channel (42) is provided with a suction valve (37) and a pressure sensor (22) and is connected at one end to the lower channel (7) and at the other to a connecting channel (47), by which adjacent grooves (46,48) of the stator (13) of the slide valve (11) are connected, the rotor (14) of which is provided with rotor grooves (44,45). Other adjacent grooves (49,51) of the stator (13) of the slide valve (11) are connected by another connecting channel (50), which is connected to another connecting channel (12), which is provided with another suction valve (41) and another pressure sensor (23) and which is connected to the upper channel (8). The waste channel (17) is connected to the suction channel (112) of the pump (16), the outlet channel (15) of which is connected to the slide valve (11), to which the waste channel (17) is also connected, also connected to the oil reservoir (18).

Description

Vynález se týká pérování s aktivním tlumičem pro motorová vozidla.The invention relates to active shock absorber suspension for motor vehicles.

Pérování motorových vozidel plní protichůdné úkoly nesení statického a kvazistatického, například při zatáčení respektive změně rychlosti jízdy, zatížení, filtrace nerovnosti vozovky respektive přenášení co nejmenších sil na rám nebo karoserii vozidla pro zajištění plavnosti jízdy a naopak docílení vysokého tlumení pohybu kola k dosažení malých změn sil mezi pneumatikou a vozovkou pro zajištění dobrých adhezních schopností vozidla. Klasická pasivní pérování jsou určitým kompromisním řešením mezi těmito protichůdnými požadavky. Určitého pokroku je docílit pasivními adptabilní pérováními, u nichž je možno parametry v zásadě pasivního pérování, přičemž k těmto změnám je zapotřebí pouze malý příkon. Možnosti zlepšení vlastností pérování jsou však omezené. Kvalitativní změnu v pérovacích vlastnostech motorových vozidel mohou přinést pouze aktivní pérovací systémy, to je systémy, do michž se energie přivádí z cizího zdroje tak, aby se nepříznivé pohyby ať již karosérie vozidla nebo jeho kol pokud možno eliminovaly. Některé typy těchto aktivních pérování s nízkou regulační frekvencí 1 Hz jsou založeny na principu vzduchových pružin s řízeným přívodem či odvodem tlakového vzduchu. Jiné systémy, mezi něž patří všechna pérování se středními a vyššími regulačními frekvencemi 0,5 Hz jsou založeny na principu hydraulického dvojčinného válce řazeného v sérii s pružinou a případně i paralelně s nosnou pružinou,do něhož je přiváděna nebo odváděna tlaková kapalina podle vhodného algoritmu tak,aby bylo docíleno požadovaných účinků. Hlavním problémem tohoto řešení je docílení dostatečné rychlosti regulace tak, aby se výchylky a síly vyšších frekvencí nepřenášely na karosérii vozidla dále aby byla zručena stabilita soustavy v extrémních situacích například vysoké budící frekvenci, najíždění na rampu a podobně.The suspension of motor vehicles fulfills the opposite tasks of static and quasi-static support, for example when cornering or changing speed, load, filtering unevenness of the road or transmitting the smallest possible forces to the vehicle frame or body to ensure flow and achieve high damping to achieve small changes in forces between the tire and the road to ensure good adhesion of the vehicle. Classic passive suspensions are a compromise solution between these conflicting requirements. Some progress is to be made with passive adaptive suspensions, in which the parameters of basically passive suspension are possible, and only a small power input is required for these changes. However, the possibilities for improving the suspension properties are limited. A qualitative change in the suspension properties of motor vehicles can only be brought about by active suspension systems, i.e. systems into which energy is supplied from an external source so as to eliminate, as far as possible, adverse movements of either the vehicle body or its wheels. Some types of these active suspensions with a low control frequency of 1 Hz are based on the principle of air springs with controlled supply or exhaust of compressed air. Other systems, including all suspensions with medium and higher control frequencies of 0.5 Hz, are based on the principle of a hydraulic double-acting cylinder arranged in series with a spring and possibly also in parallel with a support spring, into which pressure fluid is supplied or discharged according to a suitable algorithm. to achieve the desired effects. The main problem of this solution is to achieve a sufficient control speed so that deviations and forces of higher frequencies are not transmitted to the vehicle body further to cancel the stability of the system in extreme situations such as high excitation frequency, ramp approach and the like.

Uvedené nedostatky odstrňuje pérování s aktivním tlumičem pro motorová vozidla, sestávající z paralelně řazené pružiny libovolného typu a tlumiče podle vynálezu. Jeho podstata spočívá v tom, že do dolní komory tlumiče je připojen dolní kanál a do horní komory tlumiče je připojen horní kanál a dolní kanál a horní kanál jsou propojeny propojovacím kanálem, který je opatřen tlumícími ventily a k němuž je mezi tyto tlumící ventily připojen další propojovací kanál, který je napojen do odpadního kanálu a připojovacího kanálu, který je opatřen sacím ventilem a snímačem tlaku a který je jedním koncem připojen k dolnímu kanálu a druhým spojovacímu kanálu, kterým jsou spojeny sousedící drážky statoru šoupátka, jehož rotor je opatřen rotorovými drážkami, a další sousedící drážky statoru šoupátka jsou spojeny dalším spojovacím kanálem, který je připojen na další připojovací kanál, který je opatřen dalším sacím ventilem a _Ý dalším snímačem tlaku a který je připojen k hornímu kanálu, přičemž odpadní kanál je připojen k sacímu kanálu čerpadla, jehož výstupní kanál je připojen do šoupátka, do něhož je napojen také odpadní kanál, spojený také se zásobníkem oleje.The said drawbacks are eliminated by a suspension with an active damper for motor vehicles, consisting of a parallel-arranged spring of any type and a damper according to the invention. Its essence lies in the fact that a lower channel is connected to the lower chamber of the damper and an upper channel is connected to the upper chamber of the damper and the lower channel and the upper channel are connected by a connecting channel which is provided with damping valves and to which another connecting a duct which is connected to a drain duct and a connecting duct provided with a suction valve and a pressure sensor and which is connected at one end to a lower duct and the other to a connecting duct connecting adjacent grooves of a slide stator whose rotor is provided with rotor grooves, and next adjacent grooves of the stator of the slide are connected to a further connecting channel is connected to a further connecting channel that is provided with a further inlet valve and _Y further pressure sensor and which is connected to the upper channel, the discharge channel is connected to the suction duct of the pump, the outlet the channel is connected to a slide, to which a waste channel is also connected, which is also connected to the oil reservoir .

Je výhodné, aby regulační mechanismus byl zapojen tak, že rotor šoupátka je spojen s torzní pružinou a s rotorem rotačního elektromagnetu, napojeným na výkonový regulátor, spojeným s logickou vyhodnocovací jednotkou, ke které jsou připojeny snímače tlaku, první snímač vertikálního zrychlení odpérované hmoty, druhý snímač vertikálního zrychlení neodpérované hmoty, třetí snímač relativního zdvihu a další pomocný snímač.It is preferred that the control mechanism be connected such that the slide rotor is connected to a torsion spring and to a rotary solenoid rotor connected to a power controller connected to a logic evaluation unit to which pressure sensors are connected, a first vertical acceleration sensor, a second sensor vertical acceleration of the unsprung mass, a third relative stroke sensor and another auxiliary sensor.

Výhody respektive vyšší účinek, pérování s aktivním tlumičem pro motorová vozidla podle vynálezu spočívají v tom, že umožňuje regulovat sílu působící mezi neodpérovanou hmotou tím, že se mění hydraulické průtokové poměry v tlumiči pérováním vnějším přívodem, respektive odvodem, kapaliny do tlumiče oproti stavu určenému okamžitým relativním pohybem odpérované a neodpérované hmoty. Podle zvoleného regulačního algoritmu je tedy možno například potlačit přenos nízkofrekvenčních vzruchů na odpérovanou hmotu nebo naopak zvýšit tlumení neodpérované hmoty v oblasti frekvence jejího rezonančního kmitání. Kvantita těchto účinků je závislá na zvolené velikosti maximálního příkonu hydraulického čerpadla. Při nečinnosti vlastního regulačního systému, což může být případ pro vysoké frekvence relativního pohybu odpérované a neodpérované hmoty, se činnost aktivního tlumiče neliší od činnosti klasického tlumiče pérování. Pérování podle vynálezu umožňuje tedy zvýšit pohodlí i bezpečnost jízdy motorových vozidel. Oproti jiným systémům aktivního pérování má toto pérování výhodu ve spolehlivosti funkce a jednoduchosti provedení vlastních mechanických elementů.The advantages or higher effect of active shock absorber suspension for motor vehicles according to the invention are that it makes it possible to regulate the force acting between the unsprung mass by varying the hydraulic flow conditions in the shock absorber by suspension by external supply or discharge of fluid to the shock absorber. by relative movement of the cushioned and non-cushioned mass. According to the selected control algorithm, it is thus possible, for example, to suppress the transmission of low-frequency excitations to the suspended mass or, conversely, to increase the damping of the non-suspended mass in the frequency region of its resonant oscillation. The quantity of these effects depends on the selected size of the maximum power input of the hydraulic pump. When the control system itself is inactive, which may be the case for high frequencies of relative movement of the sprung and non-sprung mass, the operation of the active shock absorber does not differ from the operation of a conventional shock absorber. The suspension according to the invention thus makes it possible to increase the comfort and safety of motor vehicles. Compared to other active suspension systems, this suspension has the advantage of the reliability of the function and the simplicity of the design of the mechanical elements themselves.

Vynález a jeho účinky jsou blíže vysvětleny v popise příkladu jeho provedení podle přiložených výkresů, kde obr. 1 znázorňuje mechanickohydraulické schéma pérování s aktivním tlumičem pro motorová vozidla podle vynálezu. Obr. 2 znázorňuje schematicky v náryse v řezu regulační šoupátko pérování s aktivním tlumičem pro motorová vozidla podle vynálezu. Obr. 3 znázorňuje schéma zapojení regulačního mechanismu pérování s aktivním' tlumičem pro motorová vozidla podle vynálezu.The invention and its effects are explained in more detail in the description of an exemplary embodiment thereof according to the accompanying drawings, in which FIG. 1 shows a mechanical-hydraulic suspension scheme with an active damper for motor vehicles according to the invention. Giant. 2 shows a schematic cross-sectional front view of a control damper with an active damper for motor vehicles according to the invention. Giant. 3 shows a circuit diagram of a suspension control mechanism with an active damper for motor vehicles according to the invention.

Odpérovaná hmota 1 vozidla je nanesa vzhledem k neodpérované hmotě 2, tedy koly, náboji, těhlici, brzdě a tak dále, pružinou 3 libovolného typu. Paralelně s pružinou 3j^e mezi odpérovanou hmotu 1 a neodpérovanou hmotu 2 zapojen tlumič 4, tvořený válcem 5 a pístnici s pístem. Pístnice 6 prochází spodním dnem tlumiče 4. Do dolní komory 60 tlumiče 4 je připojen dolní kanál 7 a do horní komory 61 tlumiče 4 je připojen horní kanál 8. Dolní kanál 7 a horní kanál 8 jsou propojeny propojovacím kanálem 80, který je opatřen tlumicími vetily 38 a 40 k němuž je mezi tyto tlumící ventily 38 a 40 připojen další propojovací kanál 81. Další propojovací kanál 81 je napojen do odpadního kanálu 17 a připojovacího kanálu 42. Připojovací kanál 42 je opatřen sacím ventilem 37 a snímačem 22 tlaku a je jedním koncem připojen k dolnímu kanálu 7 a druhým ke spojovacímu kanálu 47· Spojovacím kanálem 47 jsou spojeny podle obr. 2 sousedící drážky 46 a 48 statoru 13 šoupátka 11, jehož rotor 14 je opatřen rotorovými drážkami 44 a 45. Další sousedící drážky 49 a 51 statoru 13 šoupátka 11 jsou spojeny dalším spojovacím kanálem 50. Další spojovací kanál 50 je připojen na další připojovací kanál 12, který je dalším sacím ventilem 41 a dalším snímačem 23 tlaku a který je připojen k hornímu kanálu 8. Odpadní kanál 17 je připojen k sacímu kanálu 112 čerpadla 16.jehož výstupní kanál 15 je připojen do šoupátka 11, do něhož je napojen také odpadní kanál 17, spojený také se zásobníkem 18 oleje. V tomto zásobníku 18 oleje je olejový prostor 19 oddělen membránou 20 od přetlakového vzduchového prostoru 21.The cushioned mass 1 of the vehicle is applied with respect to the non-cushioned mass 2, i.e. wheels, hub, bar, brake and so on, by a spring 3 of any type. In parallel with the spring 3j ^e Sprung mass of between 1 and 2 connected neodpérovanou mass damper 4, a cylinder 5 and a piston rod with the piston. The piston rod 6 passes through the lower bottom of the damper 4. A lower channel 7 is connected to the lower chamber 60 of the damper 4 and an upper channel 8 is connected to the upper chamber 61 of the damper 4. The lower channel 7 and the upper channel 8 are connected by a connecting channel 80 provided with damping fans. 38 and 40, to which a further connecting channel 81 is connected between these damping valves 38 and 40. The further connecting channel 81 is connected to the drain channel 17 and the connecting channel 42. The connecting channel 42 is provided with a suction valve 37 and a pressure sensor 22 and is one end connected to the lower channel 7 and the other to the connecting channel 47 · The connecting grooves 46 and 48 of the stator 13 of the slide 11, the rotor 14 of which is provided with rotor grooves 44 and 45, are connected by the connecting channel 47. the slides 11 are connected by a further connecting channel 50. A further connecting channel 50 is connected to a further connecting channel 12, which is a further suction valve 41 and a further pressure sensor 23 and which is connected to the upper The drain channel 17 is connected to the suction channel 112 of the pump 16, the outlet channel 15 of which is connected to a slide 11, to which a drain channel 17 is also connected, which is also connected to the oil reservoir 18. In this oil reservoir 18, the oil space 19 is separated by a diaphragm 20 from the pressurized air space 21.

Drážky 46, 48, 49 a 51 statoru 13 a rotorové drátky 44 a 45 mohou být například do rotoru 14 a statoru 13 vyfrézovány a jejich provedení v rotoru 14 i statoru 13 šoupátka 11 může být konstrukčně jiné, avšak v zásadě musí spojovat odpadní kanál 17, výstupní kanál 15 čerpadla 16 a spojovací kanály 47 a 50.The grooves 46, 48, 49 and 51 of the stator 13 and the rotor wires 44 and 45 can be milled into the rotor 14 and the stator 13, for example, and their design in both the rotor 14 and the stator 13 of the slide 11 can be structurally different, but must in principle connect the drain channel 17. , the outlet channel 15 of the pump 16 and the connecting channels 47 and 50.

Regulační mechanismus může být podle obr. 3 vytvořen tak, že rotor 14 šoupátka 11 je spojen s torzní pružinou 53 a s rotorem rotačního elektromagnetu 52, napojeným na výkonový regulátor 54, spojený s logickou vyhodnocovací jednotkou 55. K této logické vyhodnocovací jednotce 55 jsou připojeny snímače 22 a 23 tlaku, první snímač 56 vertikálního zrychlení odpérované hmoty 1, druhý snímač 57 vertikálního zrychlení neodpérované hmoty 2, třetí snímač 58 relativního zdvihu a případný další pomocný snímač 59 například natočení volantu, příčného zrychlení, polohy brzdového pedálu, tlaku v brzdové soustavě a tak dále.According to FIG. 3, the control mechanism can be designed in such a way that the rotor 14 of the slide 11 is connected to a torsion spring 53 and to a rotor of a rotary electromagnet 52 connected to a power regulator 54 connected to a logic evaluation unit 55. Sensors are connected to this logic evaluation unit 55. 22 and 23 of the pressure, the first sensor 56 of the vertical acceleration of the vaporized mass 1, the second sensor 57 of the vertical acceleration of the non-vaporized mass 2, the third sensor 58 of the relative stroke and any further auxiliary sensor 59 such as steering wheel rotation, lateral acceleration, brake pedal position, brake system pressure and and so on.

V základní poloze rotoru 14 šoupátka 11 vůdči statoru 13 proudí olej od čerpadla 16 volně první rotorovou drážkou 44 do první drážky 46 statoru 13, spojovacím kanálem 47 do druhé drážky 48 statoru 13 a souběžně první rotorovou drážkou 44 do třetí drážky 49 statoru 13, dalším spojovacím kanálem 50 do čtvrté drážky 51 statoru 13 a pak druhou rotorovou drážkou 45 do odpadního kanálu 17. V připojovacích kanálech 42 a 12 je tlak odpovídající statickému přetlaku v pérování . Při pohybu pístnice 6 a pístu vůdči válci 5 například směrem nahoru vytlačuje se z horní komory 61 tlumiče 4 olej přes druhý tlumící ventil 40 do odpadního kanálu 17. Do dolní komory 60 tlumiče 4 se přes sací ventil 37 olej nasává přes připojovací kanál 42, spojovací kanál 47. druhou drážku 48 statoru 13 a druhou rotorovou drážku 45 a odpadní kanál 17. Obdobně toto platí pro pohyb pístnice 6 a pístu vůči válci 5 směrem dolů.In the basic position of the rotor 14 of the slide 11, the stator guide 13 flows freely from the pump 16 through the first rotor groove 44 into the first groove 46 of the stator 13, through the connecting channel 47 into the second groove 48 of the stator 13 and simultaneously through the first rotor groove 44 into the third groove 49 of the stator 13. through the connecting channel 50 into the fourth groove 51 of the stator 13 and then through the second rotor groove 45 into the drain channel 17. In the connecting channels 42 and 12, the pressure corresponds to the static overpressure in the suspension. As the piston rod 6 and the piston guide cylinder 5 move upwards, for example, oil is forced out of the upper chamber 61 of the damper 4 via the second damping valve 40 into the drain channel 17. Oil is sucked into the lower chamber 60 of the damper 4 via the suction valve 37 via a connecting channel 42. channel 47, a second groove 48 of the stator 13 and a second rotor groove 45 and a drain channel 17. Similarly, this applies to the downward movement of the piston rod 6 and the piston relative to the cylinder 5.

Při natočení rotoru 14 šoupátka 11 vůdči statoru 13 například ve směru šipky podle obr.2 škrtí hrana první rotorové drážky 44 průtok oleje z výstupního kanálu 15 čerpadla 16 do třetí drážky 49 a otevírá průtok do první drážky 46 statoru 13, spojovacího kanálu 47 a připojovacího kanálu 42 a naopak hrana druhé rotorové drážky 45 uzavírá odtok z druhé drážky 48 statoru 13 do odpadního kanálu 17. Tím se zvyšuje tlak ve spojovacím kanálu 47 a připojovacím kanálu 42, sací ventil 37 se otevírá, tlak v dolní komoře 60 tlumiče 4 se zvyšuje vlivem škrcení průtoku dodávané kapaliny tlumícím ventilem 38 do odpadního kanálu 17. Tlakové poměry v horní komoře 61 tlumiče 4 a průtokové poměry v tlumících ventilech 40 a 41 závisí póze na stavu pohybu pístnice 6. vůdči válci 5. Obdobné, avšak opačné poměry vznikající při natočení rotoru 14 šoupátka 11 vůči statoru 13 proti směru šipky z obr. 2.When the rotor 14 of the slide 11 is rotated by the stator guide 13, for example in the direction of the arrow according to FIG. 2, the edge of the first rotor groove 44 restricts the oil flow from the pump outlet 16 to the third groove 49 and opens the flow into the first groove 46 of the stator 13 channel 42 and vice versa the edge of the second rotor groove 45 closes the outlet from the second groove 48 of the stator 13 to the drain channel 17. This increases the pressure in the connecting channel 47 and the connecting channel 42, the suction valve 37 opens, the pressure in the lower chamber 60 of the damper 4 increases due to the restriction of the flow of the supplied liquid through the damping valve 38 into the waste channel 17. The pressure ratios in the upper chamber 61 of the damper 4 and the flow ratios in the damping valves 40 and 41 depend on the state of movement of the piston rod 6. leading cylinder 5. Similar but opposite ratios of the rotor 14 of the slide 11 relative to the stator 13 against the direction of the arrow in FIG. 2.

Regulace probíhá tak, že aktivováním rotačního elektromagnetu 52 je možno docílit natočení rotoru 14 šoupátka 11 vůči statoru 13 vhodného smyslu a vhodné velikosti regulací smyslu a velikosti proudu přetékajícího elektromagnetem 52 ve výkonovém regulátoru 54. Výkonový regulátor 54 dostává k tomu povely z logické vyhodnocovací jednotky 55, zprcovávající signály ze snímačů 22, 23, 56, 57, 58 a 59 podle zvoleného algoritmu. Tak například signál prvního snímače 56 vertikálního zrychlení odpérované hmoty 1 směrem nahoru může být zprcován tak, aby zvyšoval tlak v dolní komoře 60 tlumiče 4 a tím se toto zrychlení zmenšovalo nebo signál z pomocného snímače 59 o brzdění vozidla může být povolen ke zvyšování tlaku v dolní komoře 60 tlumiče 4 na přední nápravě, respektive v horní komoře 61 tlumiče 4 na zadní nápravě a tak dále, algoritmy regulace nejsou předmětem tohoto patentu.The control is performed by activating the rotary electromagnet 52 to rotate the rotor 14 of the slide 11 relative to the stator 13 of suitable sense and size by regulating the sense and magnitude of current flowing through the solenoid 52 in the power controller 54. The power controller 54 receives commands from the logic evaluation unit 55. , processing signals from sensors 22, 23, 56, 57, 58 and 59 according to the selected algorithm. Thus, for example, the signal of the first sensor 56 of the vertical acceleration of the suspended mass 1 upwards may be processed to increase the pressure in the lower chamber 60 of the damper 4 and thereby decrease this acceleration or the signal from the auxiliary sensor 59 of vehicle braking may be allowed to increase chamber 60 of the damper 4 on the front axle, respectively in the upper chamber 61 of the damper 4 on the rear axle and so on, control algorithms are not the subject of this patent.

Šoupátko 11 může být natáčeno krokovým elektromotorem. Šoupátko 11 může být rovněž posuvného typu, poháněné lineárním elektromagnetem proti tlačno-tažné pružině, nebo lineárním elektromotorem krokovým.The slide 11 can be rotated by a stepping electric motor. The slide 11 can also be of the sliding type, driven by a linear electromagnet against a compression spring or by a linear stepper electric motor.

Pérování s aktivním tlumičem pro motorová vozidla podle vynálezu je využitelné zejména v automobilovém průmyslu.The active shock absorber suspension for motor vehicles according to the invention is particularly useful in the automotive industry.

Claims

PATENT CLAIMS

1. Suspension with an active damper for motor vehicles, consisting of a spring arranged in parallel of any type of damper, characterized in that a lower channel (7) is connected to the lower chamber (60) of the damper (4) and to the upper chamber (61) of the damper (4) the upper channel (8) is connected and the lower channel (7) and the upper channel (8) are connected by a connecting channel (8) which is provided with damping valves (38, 40) and to which there is a damping valve (38, 38). 40) connecting another connecting channel (81), which is connected to the drain channel (17) and a connection channel (42), which is provided with a suction valve (37) and a pressure sensor (22) and which is connected at one end to the lower channel ( 7) and the second to the connecting channel (47), by which the adjacent grooves (46. 48) of the stator (13) of the slide (11) are connected, the rotor (14) of which rotor (14) is provided with rotor grooves (44, 45) , and further adjacent grooves (49, 51) of the stator (13) of the slide (11) are connected by another connecting channel (50), which is connected to another connecting (12), which is provided with a further suction valve (41) and another pressure sensor (23) and which is connected to the upper channel (8), the waste channel (17) being connected to the suction channel (112) of the pump (16), the outlet channel ( 15) is connected to a slide (11), to which a waste channel (17) is also connected, which is also connected to the oil reservoir (18) ·

Suspension with an active damper for motor vehicles according to claim 1, characterized in that the rotor (14) of the slide (11) is connected to a torsion spring (53) and to a rotor of a rotary electromagnet (52) connected to a power regulator (54). connected to a logic evaluation unit (55), to which pressure sensors (22, 23) are connected, a first sensor (56) of vertical acceleration of the suspended mass (1), a second sensor (57) of vertical acceleration of the non-suspended mass (2), a third sensor ( 58) relative stroke and another auxiliary sensor (59).