CZ132193A3 - Motor system for vehicles of electrical type - Google Patents

Description

Vynález se týká motorového systému pro vozidla typu. Konkrétněji se týká motorového systému pro elektrické vozidlo, pro něž je definována pravá strana a levá strana vzhledem k ose jízdy vozidla, obsahujícího nejméně jeden první asynchronní elektromotor pro pohánění prvního kola uloženého na pravéd straně vozidla, a druhý asynchronní elektromotor pro pohánění druhého kola ležícího na levé straně vozidla.

Dosavadní stav techniky

Motorový systém elektrického vozidla obsahuje nejméně jeden motor pohánějící kolo ležící na pravé straně vozidla a druhý motor pohánějící kolo ležící na levé straně vozidla je znám z německého spisu DE-4 011 291. Napájení každého z těchto motorů je řízeno samostatným sekundárním řízením definujícím instrukční hodnotu bud pro výkon dodávaný příslušnému kolu nebo úhlovou rychlost tohoto kola. Sekundární řízení jsou potom připojena k hlavnímu řízení, jehož účel je zajistit homogenitu ovládáni různých motorů tak, že každý motor pracuje souvisle vzhledem k výkonu druhých motorů v závislosti na řídicích podmínkách vozidla.

Výše popsaný motorový systém má řadu nevýhod. Především jsou řada deskundárních řídicích prvků a centrální řízeni použité v tomto motorovém systému nákladné. Dále přináší takový motorový systém, v němž se požaduje, aby centrální řízení vysílalo konkrétní řídicí povely do každého ze sekundárních řízení pro napájení jednoho motoru značná rozika vyvolání nepřiměřeného řídícího chování za jízdy při řadě možných situací, které nemohly být včleněny do centrálního řízení nebo do sekundárních řízení s ohledem na jejich složitost. Násobná řízení v tomto systému vytvářejí

-2filtry, které když je jeden motor momentálně v krajní situaci, podstatně zmenšují možnost důsledné okamžité reakce ostatních motorů tak, aby se zajistila náležitá manipulace s vozidlem za jízdy na vozovce. Takový motorový systém tak má omezenou flexibilitu a nízkou schopnost okamžité reakce, což ho činí neúčinným nebo nevhodným v řadě jízdních situací, které mohou vzniknout.

Podstata vynálezu

Vynález si klade za úkol odstranit výše popsané nedostatky motorového systému navržením motorového systému majícího značnou flexibilitu použití a majícího přitom velmi dobré *· jízdní vlastnosti.

Uvedeného cíle je dosaženo motorovým systémem pro elektrické vozidlo obsahujícím nejméně dva asynchronní elektromotory, z nichž každý je připojen k příslušnému kolu uvedeného vozidla a obsahuje statorové vinutí uspořádané tak, že vytváří magnetické pole otáčející se při statorovém kmitočtu jako odezva na střídavý napájecí proud dodávaný do uvedeného statorového vinutí elektrickými napájecími prostředky při střídavém napětí definujícím napájecí kmitočet, a rotor magneticky připojený k uvedenému statorovému vinutí, přičemž tento rotor se otáčí při rotorovém kmitočtu, jehož hodnota závisí na hodnotě uvedeného otáčejícího se magnetického pole, jehož podstatou 'je, že uvedený rotorový kmitočet každého z uvedených motorů je měřen prvním měřicím prostředkem a je veden do elektronického zpracovávaciho prostředku měřicího signálu, tvořícího část uvedeného motorového systému, přičemž tento elektronický zpracovávací prostředek vydává na prvním výstupu, připojeném k prvnímu vstupu řídicího ústrojí, kmitočtový signál, který představuje mezi uvedenými měřenými rotorovými kmitočty maximální rotorový kmitočet, přičemž uvedené řídicí ústrojí dodává do uvedených elektrických napájecích prostředků první řídicí signál jako odezvu na uvedený kmitočtový signál

-3vedený do tohoto řídicího ústrojí, přičemž uvedený řídicí signál určuje pro každý z uvedených motorů společnou hodnotu pro uvedený napájecí kmitočet, která definuje pro uvedený statorový kmitočet každého z uvedených motorů společnou výslednou hodnotu, přičemž uvedené řídicí ústrojí je uzpůsobeno tak, že uvedená výsledná hodnota je větší, než hodnota uvedeného kmitočtového signálu, který sloužil pro regulování uvedené výsledné hodnoty, když je uvedený motorový systém aktivován v hnacím módu.

Tyto vlastnosti mají za následek motorový systém obsahující jediné společné uspořádání pro řízení elektrických napájecích prostředků a sloužící pro napájení nejméně dvou asynchronních elektromotorů, z nichž každý je připojen k odpovídajícímu kolu nebo převodovému prostředku vozidla vybaveného tímto motorovým systémem. Když je potom aktivován hnací mód tohoto motorového systému, všechny tyto motory pracují v hnacím módu, protože bezohledu na jízdní podmínky, například jízdu v zatáčkách nebo jízdu po vozovce mající nerovný povrch, je služ každého z uvedených asynchronních motorů vždy kladný.

Jestliže se kromě toho jedno z uvedených kol zrychlí vzhledem ke ztrátě přilnavosti, točivý moment vyvíjený na toto kolo poklesne, protože skluz se okamžitě sníží vzhledem k reakční době potřebné pro měřicí prostředky rotorového kmitočtu pro řídicí ústroji a pro elektrické napájecí prostředky. V posledně jmenovaném případě kolo okamžitě ztrácí rychlost a vrací se do situace, kdy lne k vozovce. Samočinná regulace podmínek pro přilnutí všech kol vozidla připojených k příslušným motorům motorového systému se tak pozoruje, dokud alespoň jedno z uvedených kol splňuje výše uvedenou podmínku přilnavosti k vozovce. Bude možné si také povšimnout, že když jedno z kol okamžitě ztratí přilnavost, jeho kmitočet sotva přesáhne uvedený kmnitočet otáčení točivého magnetického pole, protože nad tímto kmitočtem otá-4čení motor připojený k uvedenému kolu přejde do brzdicího módu.

Podle jiného znaku vynálezu je uvedené řídicí ústrojí uzpůosbeno tak, Se když je aktivován brzdicí mód, je výsledná hodnota statorového kmitočtu každého motoru menší, než je hodnota uvedeného kmitočtového signálu, který sloužil pro regulování uvedené výsledné hodnoty.

Tento znak má za následek doplňkový brzdicí mód mající stejné vlastnosti, jako uvedený hnací mód, ale při řízeni stejným řídicím ústrojí. Regulace výsledné hodnoty statorového kmitočtu v brzdicím módu prostřednictvím maximálního rotorového kmitočtu vede k dobře se chovajícímu brzdicímu ústrojí, zabraňujícímu zablokování kol. Jestliže se kolo dostane mimo kontrolu při brždění, může jeho rychlost pouze poklesnout a brzdicí točivý moment vedený na toto kolo tak poklesne. V důsledku toho kolo znovu přilne a zaujme svoji normální valivou rychlost. Na kola je tak vždy veden maximální brzdicí točivý moment, při které kola dobře přilnou na vozovku. Je třeba poznamenat, že na konci brždění je samozřejmě zajištěno, aby první řídicí signál kmitočtu vždy odpovídal kladnému kmitočtu.

Podle obzvláštního provedení vynálezu je motorový systém opatřen pouze dvěma· asynchronními elektromotory, spojenými s odpovídajícími koly uloženými na opačných stranách vozidla. Je tak možné vytvořit vozidla s pohonem předních kol nebo vozidla s pohonem zadních kol.

Podle jiného obzvláštního provedení vynálezu je každé kolo vozidla vybaveného motorovým systémem spojeno s příslušným motorem. Podle tohoto obzvláštního provedení je tak možné vytvořit vozidla s náhonem na všechna kola. Je třeba přitom poznamenat, že je možné vytvořit motory vpředu vozidla s odlišnými rozměry, než mají motory vzadu vozidla,

-5takže mechanický výkon dodávaný předním motorům je větší nebo menší, než je mechanický výkon dodávaný zadními motory.

Podle jiného obzvláštního znaku vynálezu jsou všechny z motorů tohoto motorového systému připojeny ke společnému centrálknímu elektrickému napájecímu zdroji, který napájí motory paralelně hlavním napájecím střídavým proudem. Toto obzvláštní provedení má za následek podstatné snížení nákladů motorového systému podle vynálezu. Kromě toho toto řešení také zajišťuje výhody týkající se elektrického vybavení, zejména je-li zdroj energie tvořen elektrickou baterií.

napájecích regulování

Podle dalších znaků motorového systému podle vynálezu je amplituda uvedeného napájecího napětí určována hodnotou druhého řídicího signálu, přičemž první řídicí signál je veden na první vstup uvedených elektrických prostředků prvními regulačními prostředky pro napájecího kmitočtu, přičemž druhý řídicí signál je veden na druhý vstup uvedených elektrických napájecích prostředků druhými regulačními prostředky pro regulování napájecí amplitudy, přičemž uvedené první a uvedené druhé regulační prostředky jsou uspořádány tak, že pro každou hodnotu uvedeného statorového kmitočtu je uvedená napájecí amplituda způsobilá měnit se v závislosti na regulačním signálu mezi minimální hodnotou a maximální hodnotou definovanou pro každou hodnotu uvedeného statorového kmitočtu, přičemž uvedené maximální hodnoty spolu vymezují mezní křivku napětí, přičemž napájecí kmitočet je seřízen tak, že každá uvedeného statorového kmitočtu je rozdíl v kmitočtu mezi uvedeným statorovým kmitočtem a uvedeným maximálním rotorovým kmitočtem udržován v podstatě konstantní, dokud má uvedená napájecí amplituda hodnotu menší, než je definovaná maximální hodnota pro tuto hodnotu statorového kmitočtu, přičemž první a druhé regulační prostředky jsou uspořádány tak, že absolutní hodnota uvedeného kmitočtového rozdílu se hodnota otáčení

-6může zvýšit v závislostzi na uvedeném regulačním signálu, kdyý pro jakoukoli hodnotu statorového kmitočtu má uvedená napájecí amplituda hodnotu rovnou uvedené definované maximální hodnotě pro uvedenou hodnotu statorového kmitočtu.

Tyto vlastnosti mají za následek motorový systém, ve kterém je napájecí amplituda napájecího napětí schopná se měnit nezávisle na napájecím kmitočtu, což vede k velmi široké oblasti možných pracovních podmínek pro použité motory. Je možné pro daný maximální rotorový kmitočet měnit točivý moment dodávaný motory do vozidla tím, že se zaprvé mění napájecí amplituda napájecího napětí a zadruhé hodnota statorového kmitočtu a tím i skluz.

Je tak možné získat praktické optimální použití motorového systému podle vynálezu v celé pracovní oblasti. Je možné pozorovat, že optimální účinnost se získává pro v podstatě konstantní kmitočtový rozdíl mezi statorovým kmitočtem motoru a rotorovým kmitočtem, bez ohledu na rotorový kmitočet a amplitudu napájecího napětí a dokud toto napětí vyvolává magnetický tok rotorovým vinutím, který je dostatečně vzdálený od saturačního toku tohoto motoru. Hodnota uvedeného kmitočtového rozdílu poskytující optimální kmitočet je definována v závislosti na vlastnostech použitých asynchronních motorů.

Tyto vlastnosti také vedou k možnosti vzrůstu hodnoty výkonu dodávaného do motorů až k prahové hodnotě, při níž motory pracují s jejich maximální kapacitou. Vzhledem k tomu je možné měnit napájecí napětí v závislosti na požadovaném točivém momentu, přičemž mezní křivka napětí může být uložena relativně těsně u magnetické saturace motorů a zvětšením skluzu se zvýšuje točivý moment, pokud hodnota skluzu leží v pracovní oblasti motorů.

Podle jiného obzvláštního znaku vynálezu vynálezu

-7motorový systém obsahuje ústrojí pro měření hlavního napájecího proudu dodávaného elektrickými napájecími prostředky do motorů tohoto motorového systému. Toto měřicí ústrojí vydává signál reprezentující bud amplitudu nebo intenzitu hlavního napájecího proudu do jednotky vytvářející regulační signál tohoto motorového systému. Regulační signál je určován tak, že hodnota signálu měřícího hlavní napájecí proud je rovná hodnotě instrukčního signálu také dodávaného do jednotky vytvářející regulační signál.

Tento obzvláštní znak má za následek motorový systém, ve kterém se hlavní napájecí proud reguluje v závislosti na instrukčním signálu přicházejícím například z hnacího řízení nebo z brzdicího řízení vozidla vybaveného motorovým systémem. Celkový točivý moment hřídelů motoru je tak řízen instrukčním sigtnálem, přičemž tento celkový točivý moment závisí na hlavním napájecím proudu dodávaném do uvedeného motoru.

Podle obzvláštního provedeni vynálezu může být motorový systém podle vynálezu použit v hnacím módu a v brzdicím módu. Za tímto účelem je použito hnacího řízení a brzdicího řízení pro dodávání odpovídajícího hnacího signálu a brzdicího signálu do volicího ústrojí. Toto volicí ústrojí je uspořádáno tak, še do poskytuje na svém výstupu instrukční signál s hodnotou -odpovídající uvedenému hnacímu signálu, když má brzdicí signál nebrzdící hodnotu, a s hodnotou brzdicího signálu, když je jeho hodnota odlišná od nebrzdící hodnoty.

Toto obzvláštní provedení vynálezu má za následek mototorový systém, ve kterém mohou být aktivovány hnací mód a brzdicí mód. Kromě toho má brzdicí řízení vždy přednost před hnacím řízením, což zajišťuje bezpečnou jízdu při současných protikladných povelech.

-8Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladech provedení s odvoláním na připojené výkresy, ve kterých znázorňuje obr.l blokové schéma prvního provedení motorového systému podle vynálezu, obsahujícího dva asynchronní elektromotory, napájené paralelně, obr.2 grafické znázorněni napájecí oblasti asynchronních elektrických motorů použitých v prvním provedení motorového systému podle vynálezu, obr.3 grafické znázornění normalizované amplitudy napětí jako funkce signálu reprezentujícího výsledný kmitočet určující napájecí kmitočet, obr.4 grafické znázornění charakteristiky definující součinitel zesílení normalizované amplitudy napětí jako funkce regulačního signálu, obr.5 grafické znázornění charakteristiky vymezující rozdíl kmitočtu otáčení mezi točivým statorovým magnetickým polem a S maximálním rotorovým kmitočtem, jako funkce regulačního signálu v případě prvního provedení vynálezu, obr.6 schéma provedeni jednotky pro vytvářeni regulačního signálu pro první provedení vynálezu, obr.7 blokové schéma druhého provedení motorového systému podle vynálezu, obr.8 grafické i

znázornění dvou charakteristik definujících proměnlivý kmitočtový rozdíl mezi točivým statorovým magnetickým polem a maximálním rotorovým kmitočtem jako funkce regulačního signálu v případě druhého provedení vynálezu, a obr.9 grafické znázornění charakteristiky signálu pro korigování signálu pro řízení napájecí amplitudy 'napájecího napětí jako funkce úrovně napětí v baterii použité jako zdroj energie.

Příklady provedeni vynálezu

S odvoláním na obr.l až 6 bude nyní popsáno první provedení motorového systému podle vynálezu.

Motorový systém podle vynálezu znázorněný na obr.l obsahuje elektrický napájecí prostředek 2, dále také označovaný jako napájecí zdroj, napájející první asynchronní elektromotor Ml, a druhý, paralelně zapojený, asynchronní elektromotor M2. Každý z motorů Ml, M2 obsahuje stator Sl,

-9S2, obsahující každý statorové vinutí Bl, B2, a rotor Rl, R2, mající rotorové vinutí tvořící uzavřenou smyčku. Centrální elektrický napájecí zdroj 2 vyrábí hlavní vícefázový střídavý elektrický proud IAL při napájecím napětí majícím napájecí amplitudu UAL a napájecí kmitočet FAL. Napájecí proud IAL je tvořen součtem napájecího proudu IMI prvního motoru a napájecím proudem IM2 druhého motoru.

Statorové vinutí Bl, B2 je uspořádáno tak, že uvedený napájecí proud IMI, IM2 příslušného motoru, protékající v tomto statorovém vinutí, vytváří točivé magnetické pole CMl, CM2 při statorovém kmitočtu FST v oblasti příslušného rotoru, který má rotorový kmitočet otáčeni FRT1, FRT2, který závisí na otáčecím magnetickém toku a zatížení.

Každý z motorů Ml, M2 je při tomto prvním provedení motorového systému podle vynálezu spojen s jediným příslušným kolem vozidla. Kmitočet otáčení každého z těchto kol je lineární funkcí rotorového kmitočtu FRT1, FRT2 příslušného rotoru Rl, R2.

Nyní bude stručně popsána činnpst asynchronního elektromotoru. Když má rotor Rl, R2 kmitočet otáčení FRT1, FRT2, který je rozdílný od kmitočtu otáčení FST otáčivého magnetického pole CMl,CM2, tok tohoto otáčivého magnetického pole procházející rotorovým vinutím indukuje v tomto rotorovém vinutí indukované napětí vytvářející v něm indukovaný elektrický proud. V tomto případě se na rotor působí elektromagnetickou silou vyplývající ze spojení mezi točivým magnetickým polem CMl, CM2, a elektrického proudu indukovaného v rotorovém vinutí, který vyvíjí točivý moment na výstupní hřídel motoru Ml, M2. Pro takový asynchronní motor může být definován skluz S, rovný relativnímu kmitočtovému rozdílu mezi kmitočtem otáčení a točibým magnetickým polem a kmitočtem otáčení rotoru.

-10Pro daný statorový kmitočet FST a danou amplitudu napájecího napětí lze sledovat vzrůst napájecího proudu, když vzrůstá skluz S, jakož i vzrůst točivého momentu, když se skluz mění mezi nulovou hodnotou a prahovou hodnotou, při níž je dosaženo maximálního točivého momentu. Rozpětí hodnot skluzu mezi nulovou hodnotou a prahovou hodnotou vymezuje pracovní rozmězí pro motor pro daný statorový kmitočet FST a danou napájecí amplitudu.

Dále se pro statorový kmitočet FST a daný skluz S pozoruje vzrůst v točivém momentu, když se napájecí amplituda zvyšuje a dokud motor nedosáhl magnetické saturace.

V prvním provedení motorového systému podle vynálezu, znázorněném na obr.l, jsou použita ústrojí 10 pro měření rotorového kmitočtu FRTl, FRT2 každého z rotorů Rl, R2. Tato měřicí ústrojí 10 vedou do zpracovávac! jednotky £ měřicího signálu první signál MFR1, reprezentující rotorový kmitočet FRTl prvního motoru Ml a signál MFR2, reprezentující rotorový kmitočet FRT2 druhého motoru M2.

Centrální elektrický napájecí zdroj 2 a zpracovávací jednotka 4 jsou připojeny k řídicímu ústrojí 6. Zpracovávac! jednotka 4 je upravena tak, aby posyktovala na výstupu 4a signál SFMX reprezentující maximální rotorový kmitočet mezi rotorovým kmitočetem FRTl prvcního motoru Ml a rotorový kmitočet FRT2 druhého motoru M2. Signál SFMX je veden na vstup řídicího ústtrojí 6 tvořeného vstupem 11a sčítací jednotky 11. Řídicí ústrojí £ je uzpůsobeno pro to, aby vedlo na první vstup 12 centrálního elektrického napájecího zdroje 2 první signál SCF pro řízeni napájecího kmitočtu FAL a na druhý vstup 14 centrálního napájecího zdroje 2 druhý signál SCA pro řízení napájecí amplitudy UAL.

Řídicí ústrojí 6 obsahuje jednotku 20 pro vytváření regulačního signálu SRG, vysávaného z výstupu 20a jednotky

-1120. Vstup 20b jednotky 20 je připojen k zařízení 22 pro měření hlavního přívodního proudu IAL, které do něj vede měřicí signál SMI hlavního elektrického napájecího proudu. Jiný vstup 20c jednotky 20 je připojen k instrukční jednotce 24, která k němu vede instrukční signál SCS. Jednotka 20 pro vytvářeni regulačního signálu SRG je uzpůsobena vytvářet tento regulační signál SRG v závislosti na signálu SMI a SCS přiváděných do této jednotky.

Regulační signál SRG je veden na vstup 30a jednotky 30 pro regulování rozdílu v kmitočtu otáčení mezi statorovým kmitočtem FST a maximálním rotorovým kmitočtem FRM, a na vstup 32a jednotky 32 pro vytváření zesilovacího součinitele CAP, vydávaného z výstupu 32b jednotky 32.

Jednotka 30 poskytuje na výstupu 30b signál DVA reprezentující proměnlivý kmitočtový rozdíl, přičemž tento signál DVA je veden na vstup 11b sčitací jednotky 11. Vstup 11c sčítací jednotky 11 je připojen k jednotce 36 pro vytváření signálu DFl reprezentujícího pevný kmitočtový rozdíl. Sčítací jednotka 11 sčítá signály SFMX, DVA a DFl vedené na její vstupy 11a, 11b a 11c a vede na svůj výstup lid signál SFRS odpovídající výslednému kmitočtu. Signál SFRS slouží pro vytváření prvního řídicího signálu SCF napájecího kmitočtu FAL. Potom je signál SFRS vycházející z výstupu lid sčítací jednotky 11 veden na vstup 40a jednotky 40, kde je uložena do paměti normalizovaná křivka 42 napětí a kmitočtu, schematicky znázorněná na obr.3. Jednotka 40 je uzpůsobena po vedení normalizované amplitudy napětí UNO na její výstup v závislosti na signálu SFRS vedeném na její vstup 40a.

Signál UNO z jednotky 40 a signál CAP z jednotky 42 jsouz vedeny na odpovídající vstup 42a a vstup 42b jednotky

42, přičemž tyto dva signály CAP a UNO se násobí. Výsledek tohoto násobení vychází z výstupu 42c jednotky 42 pro vy-12tváření druhého řídicího signálu SCA napájecího napětí UAL.

Je třeba poznamenat, že v případě, kdy počet dvojic pólů statorových vinutí Bl, B2, která jsou totožná, je jiný než 1, je v elektrické dráze 48 spojující sčítací jednotku 11 s napájecím zdrojem 2 umístěn zesilovač 46. Jestliže počet dvojic pólů statorových vinutí Bl a B2 dán proměnnou P, je synchronní kmitočet otáčení rotoru zmenšen činitelem 1/F, a je tak ekvivalentní motoru majícímu jedinou dvojici magnetických pólů a statorový kmitočet FST=FAL/P.

Obr.2 definuje oblast 50 napájecího napětí motorů Ml, M2, poskytovaného centrálním napájecím elektrickým zdrojem

2. Oblast 50 napájecího napětí je reprezentována grafem udávajícím závislost napájecí amplitudy UAL napájecího napětí na statorovém kmitočtu FST, jehož jednota je celým násobkem hodnoty napájecího kmitočtu FAL napájecího napětí. Hodnoty statorového kmitočtu FST, které je možno uvažovat dohromady, vymezují pásmo 52 kmitočtových hodnot, kterých může statorový kmitočet FST nabývat.

Pro každou kmitočtovou hodnotu Fl v pásmu 52 hodnot se může kmitočtová amplituda UAL měnit'mezi minimální hodnotou UO a maximální hodnotou Ul, přičemž tyto hodnoty jsou definovány pro každý kmitočet Fl uvedeného pásma 52 specifickým způsobem. Maximální hodnoty Ul spolu dohromady vymezují mezní křivku 54.

Řídicí ústrojí 6 motorového systému podle vynálezu je upraveno tak, že zaprvé je statorový kmitočet FST, jehož hodnota je definována hodnotou výsledného kmitočtu FRS, rovný součtu maximálního rotorového kmitočtu FMX a pevným kmitočtovým rozdílem PF!’, pokud napájecí kmitočet UAL napájecího napětí má hodnotu menší než je maximální hodnota II pro tento statorový kmitočet FST, která Odpovídá nulové hodnotě pro proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA, a zadruhé je

-13proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA uzpůosben tak, že má hodnotu větší než nula, když je amplituda napájecího napětí UAL rovná maximální hodnotě U1 podél mezní křivky 54 napětí.

Výše uvedeného napájecího principu se dosahuje zejména prostřednictvím přenosové funkce jednotky 30, definované křivkou 60 schematicky znázorněnou na obr.5, přenosovou funkcí jednotky 40 definovanou normalizovanou křivkou 42 napětí-kmitičet schematicky znázorněnou na obr.3, a přenosovou funkcí jednotky 32, definovanou charakteristickou křivkou 62 schematicky znázorněnou na obr.4.

Na obr.4 a 5 je možné pozorovat, že hodnota proměnlivého kmitočtového rozdílu DVA je pevná v nule, pokud je regulační signál SRG pod danou hodnotou Sl. Kromě toho se koeficient CAP zesílení zvyšuje v podstatě lineárně v závislosti na regulačním signálu SRG mezi počáteční hodnotou SO a hodnotou SUL. Je však možné provést takové uzpůsobení, že proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA se bude lehce zvyšovat v závislosti na regulačním signálu SRG mezi hodnotami SO a Sl.

Pro hodnotu Sl dosahuje koeficient CAP zesílení svou maximální hodnotu Cl. Když je regulační signál SRG větší než Sl, udržuje se koeficient zesílení na maximální hodnotě Cl. Tento součinitel Cl je určen tak, aby normalizovaná křivka 42 napětí a kmitočtu z obr.3, 'násobená uvedeným součinitelem Cl, je určována tak, že normalizovaná křivka 42 napětí a kmitočtu z obr.3, násobená uvedeným součinitelem Cl, poskytovala mezní křivku 54 napětí, schematicky znázorěnou na obr.2, přičemž tato mezní křivka 54 napětí je předem určena v závislosti na charakteristických vlastnostech a rozměrech použitých asynchronních motorů.

Když je regulační signál SRG větší než Sl, zaujímá také proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA hodnoty větší než nula, jak je znázorněno na obr.5. Proměnlivý kmitočtový rozdíl

-14DVA je větší než nula, když je regulační signál SRG větší než Sl pro hnací mód PPS motorového systému a zvětšuje se v podstatě lineárně s regulačním signálem SRG.

Dokud je regulační signál SRG pod hodnotou Sl, odpovídá výsledný kmitočet FRS, tvořící první řídicí signál SCF napájecího kmitočtu FAL, v podstatě maximálnímu rotorovému kmitočtu DFI odpovídajícímu téměř optimálním pracovním podmínkám v téměř celé napájecí oblasti 50 použitých asynchronních motorů.

Je třeba poznamenat, že je také možné mírně a postupně zvyšovat kmitočtový rozdíl mezi hodnotami SO a Sl regulačního signálu SRG pro zajištění absolutních pracovních podmínek po celé napájecí oblasti 50.

Podle hodnoty poskytované regulačním signálem SRG mezi počáteční hodnotou SO a hodnotou Sl je také druhý řídicí signál SCA napájecí amplitudy UAL, poskytovaný jednotkou 42 do centrálního napájecíhé elektrického zdroje 2 schopen se měnit pro každou hodnotu výsledného kmitočtu FRS mezi minimální hodnotou Ul a maximální hodnotou 02 podél mezní křivky 54 napětí.

Kromě toho má regulační signál SRG hodnotu větší, než hodnotu Sl, přičemž rozdíl kmitočtu mezi statorovým kmitočtem FST a maximálním rotorovým kmitočtem FMK je zvětšen, a hodnota signálu DVA reprezentující proměnlivý kmitočtový rozdíl potom výrazně vzrůstá.

Je třeba poznamenat, že s výhodou je proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA udržován konstantní, když dosáhl předem určenou maximální hodnotu. Jinými slovy, z dané hodnoty regulačního signálu vzrůst tohoto regulačního signálu již nevytváří proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA.

-15Když je hodnota regulačního signálu SRG větší než hodnota Sl, udržuje koeficient zesílení CAP konstantní hodnotu Cl. Důsledkem toho je, že druhý řídicí signál SCA napájecí amplitudy UAL napájecího napětí odpovídá hodnotě mezní křivky napětí 24. bez ohledu na hodnotu výsledného kmitočtu FRS.

Shrneme-li výše uvedené, zvyšuje se napájecí amplituda UAL napájecího napětí, pro daný maximální kmitočet otáčení FMX, mezi maximální hodnotou UO a maximální hodnotou Ul, která je předem určena pro statorový kmitočet FST rovný uvedenému maximálnímu rotorovému kmitočtu FMX, k níž je přičítán optimální pevný kmitočtový rozdíl DFI, když se regulační signál zvyšuje mezi počáteční hodnotou SO a hodnotou SI. Za předpokladu, že maximální rotorový kmitočet FMX zůstane konstantní a hodnota regulačního signálu nadále vzrůstá nad hodnotu Sl, bude potom rozdíl kmitočtu otáčení mezi statorovým kmitočtem FST a maximálním rotorovým kmitočtem FMX výrazně vzroste, což odpovídá vzrůstu skluzu motoru, a napájecí amplituda UAL napájecího napětí, s níž centrální elektrický napájecí zdroj 2 napájí motory Ml a M2, zaujímá maximální možnou hodnotu pro výsledný kmitočet FRS nebo popřípadě prvního řídicího signálu SCF statorového kmitočtu FST vyplývajícího ze vzrůstu kmitočtového rozdílu.

Tvar jednotky 20 vytvářející regulační signál SRG je znázorněn na obr.6. Na tomto obrázku je patrné, že instrukční signál SCS a měřicí signál SMI hlavního proudového přívodu IAL se od sebe vzájemně odečítají pomocí diferenciátoru 66. Výsledek této diferenciace se potom vede do proporcionálního integračního regulátoru 68. Signál vycházející z regulátoru 68, zejména napěťový signál, potom tvoři regulační signál SRG.

Bude tak zřejmé, že prvni provedení motorového systému pro vozidlo elektrického typu, popsané na obr.l až

-166, umožňuje regulovat celkový točivý moment vedený asynchronními motory do uvedeného vozidla pomocí měření hlavního elektrického napájecího proudu IAL instrukční jednotky 24 a uspořádání jednotky 20, sloužící pro vytváření regulačního signálu SRG. Měněním hodnoty instrukčního signálu SCS reaguje řídicí ústroji 6 tak, že hodnota signálu SMI odpovídající hlavnímu napájecímu proudu zaujímá hodnotu rovnou hodnotě instrukčního signálu SCS.

Motorový systém podle tohoto prvního provedení vynálezu dále poskytuje pro každý z asynchronních motorů operační mód odpovídající hnacímu módu, přičemž hodnota prvního řídicího signálu SCF hodnoty napájecího kmitočtu FAL se seřizuje tak, že napájecí kmitočet je vždy větší, než je maximální rotorový kmitočet FMX« V konkrétním případě, kde je hodnota rotorového kmitočtu FRT1 prvního motoru Ml rovná hodnotě rotorového kmitočtu FRT2 druhého motoru M2, jsou oba motory napájeny napájecím napětím UAL, jehož přívodní amplituda UAL a napájecí kmitočet FAL jsou nastaveny tak, že mají velmi dobrou účinnost v celé pracovní oblasti těchto motorů, a také tak, aby umožnily flexibilní použití motorů s vysokým výkonem.

Je třeba poznamenat, že je možné v obměněné formě tohoto prvního provedení mít pro každý z obou motorů Ml a M2 zvláštní elektrický napájecí .zdroj, které jsou každé seřízeny pokud jde o jejich napájecí kmitočet prvním řídicím signálem SCF a pokud jde napájecí amplitudu druhým řídicím signálem SCA. V tomto obzvláštním případě je zařízení 22 pro měření hlavního elektrického napájecího proudu IAL nahraženo ekvivalentním zařízením přímo měřícím proudy IM1 a IM2, napájející každý dva motory Ml a M2, přičemž signál SMI měřící proud potom odpovídá součtu dvou měřených proudů IMl a IM2.

S odvoláním na obr.7 až 9 bude nyní popsáno druhé provedení motorového systému podle vynálezu. Části označené

-17výše uvedenými vztahovými značkami v prvním provedení raototového systému podle vynálezu nebudou znovu podrobně popisovány. Dále budou popsány pouze nové jednotky a prvky, nebo ty, které byly vzhledem k prvnímu provedení vynálezu obměněny.

Motorový systém elektrického vozidla podle tohoto druhého provedení obsahuje čtyři motory Ml, M2, M3 a M4 je každý napájen paralelně centrálním elektrickým napájecím zdrojem 2, přičemž každý motor je napájen vlastním střídavým napájecím proudem IMI, IM2, IM3 a IM4. Je možno si povšimnout toho, že čtyři motory znázorněné na obr.7 jsou v podstatě podobné motorům Ml, M2 popsaným v prvním provedení vynálezu znázorěném na obr.l.

První měřicí prostředky 10 (pouze jeden z těchto prostředků je označen vztahovou značkou) poskytují měřicí signály MFR1, MFR2, MFR3 a MFR4, z nichž každý představuje odpovídající rotorový kmitočet jednoho ze čtyř asynchronních motorů. V tomto obzvláštním případě představuje signál SFMX vedený na výstup 4a zpracovávací jednotky 4 maximální rotorový kmitočet zde popisovaných čtyř motorů. Všeobecně je možné si povšimnout toho, že bez ohledu na to, jaký bude počet motorů v systému podle vynálezu, signál vedený na výstup 4a zpracovávací jednotky 4 odpovídá maximálnímu motorovému kmitočtu všech motorů.

Druhé měřicí prostředky 72 pro měřeni teploty každého z motorů Ml až M2 (je znázorněn pouze jeden z těchto prostředků) vvydávají do zpracovávací jednotky 4 měřicí signály MTl, MT2, MT3 a MT4, odpovídající hodnotě teploty příslušných motorů. Zpracovávací jednotka 4 vydává na výstupu 4b signál STR, jehož hodnota závisí na fvou hodnotách teploty, měřených druhými měřicími prostředky 72. Signál STR je veden na vstup 20d jednotky 20). Tato jednotka 20 pro vytváření regulačního signálu SRG je uzpůsobena pro vytváření

-18tohoto regulačního signálu SRG v závislosti na instrukčním signálu SCS, na signálu SMI z měření hlavního elektrického napájecího proudu IAL, a na signálu STR, který poskytuje informasci o teplotě motorů.

jako v prvním provedení podle vynálezu se hodnota hlavního napájecího proudu IAL seřizuje v závislosti na instrukčním signálu SCS, signálu STR reprezentujícím teplotu motorů sloužícím jako parametr pro korekci nebo omezování instrukčního signálu SCS. Je třeba si povšimnout toho, že je zde také možné v obměněné formě tohoto druhého provedení vynálezu vytvářet regulační signál stejným způosbem, jako u prvního provedení vynálezu, přičemž hodnota tohoto regulačního signálu je přizpůosbena v závislosti na hodnotě signálu STR.

Hlavní elektrický napájecí zdroj 2 je tvořen baterií 76, spínacím ústrojím 78 obsahujícím bipolární tranzistory s izolovaným hradlem (IGBT) a modulátor 80 pro modulaci šířkou impulzů (PWM).

První a druhý řídicí signál SCF a SCA jsou vedeny na odpovídající vstupy 12 a 14 modulátoru 80 pro modulaci šířkou impulzů. Na základě signálů SCF a SCA poskytuje modulátor 80 do spínacího ústrojí 78 otvírací a uzavírací signál SOF, který řídí otevírání a uzavírání jednotlivých spínačů vytvářejících spínací ústrojí 78. Baterie 76 dodává bateriový proud IB do spínacího ústrojí 78 s napětím UB. Jednotlivé prvky centrálního elektrického napájecího zdroje 2 zde popisované tak umožňují nezávisle řídit napájecí amplitudu UAL a napájecí kmitočet FAL.

Baterie 76 vede do jednotky 20 a do řídicí jednotky signál SUB, reprezentující bateriové napětí. Baterie 76 také vede do jednotky 20 signál SIB reprezentující bateriový proud IB vedený do spínacího ústrojí 78. Bude zřejmé, že

-19bateriový proud IB slouží pro zajišťování hlavného napájecího proudu IAL vycházející ze spínacího ústrojí 78. Řídicí jednotka 84 má přenosovou funkci odpovídající funkci definované charakteristickou křivkou 88 schematicky znázorněnou na obr.9. Tento obr.9 znázorňuje korekční signál SCR vycházející z výstupu 84a jednotky 84 v závislosti na signálu SUB reprezentujícím napětí baterie 76, vedenému na vstup 84b jednotky 84 . Bude zřejmé, že korekční hodnota je nula, když je bateriové napětí rovné jmenovitému napětí UBN baterie.

Signál SCR je potom veden na vstup 42'd jednotky 42 vytvářející druhý řídicí signál SCA napájecího napětí UAL, a na vstup 90a sčítací jednotky 90, jejíž druhý vstup 90b je připojen k jednotce 32, která k ní vede signál reprezentující součinitel zesílení, jak je popsán s odvoláním na obr.4. Výsledek sčítání prováděného sčítací jednotkou 90 je veden na výstup 90c a definuje signál korigovaného zesilovacího koeficientu CAC. Tento signál CAC se potom vede na vstup 42'b jednotky 42' . Jednotka 42/ je uzpůsobena pro provádění násobení mezi vstupem 42'a a vstupem 42 * b, t.j. signálu normalizované amplitudy napětí UNO, jak je definován na obr.3, signálem korigovaného součinitele zesílení, a po té pro přičítání výsledku tohoto násobení k hodnotě signálu SCR vedeného na vstup 42’d jednotky 42 ¹ . Získaný konečný výsledek je veden na výstup 42'c a tvoří druhý řídicí signál SCA pro řízení napájecí amplitudy UAL♦

Instrukční jednotka 24 v tomto případě obsahuje řízení pohonu 94 a řízení bržděni 96. Řízení 94 pohonu poskytuje hnací signál SPP do volicího ústrojí 98. Řízení bržděni poskytuje brzdicí signál SFN do volicího ústroji 98. Toto ústrojí 98 je uspořádáno tak, že na svém výstupu 98a poskytuje instrukční signál SCS, odpovídající hodnotě hnacího signálu SPP, když hodnota brzdicího signálu SPN odpovídá nebrzdící hodnotě motorového systému tohoto druhého

-20provedení vynálezu. Jednotka 98 je však upravena tak, že instrukční signál SCS, který poskytuje do jednotky 20'< odpovídá hodnotě brzdicího signálu SFN, když má tento brzdicí signál jinou než nebrzdící hodnotu. Bude zřejmé, že brzdicí řízení 96 má přednost před nebrzdícím řízením 94.

Volicí ústrojí 98 vydává na výstupu 98b módový signál SMO, který je veden na vstup 30' c jednotky 30' a do jednotky 36' . Tento módový signál SMO udává jednotkám 30' ^a 36' aktivovaný mód motoru, zejména zda je aktivován hnací mód PPS nebo brzdicí mód FRN♦ Hnací mód je aktivován, když instrukční signál SCS odpovídá hnacímu signálu SPP. Podobně je aktivován brzdicí mód, když instrukční signál SCS odpovídá brzdicímu signálu SFN.

Když je aktivován hnací mód PPS, nabývá pevný kmitočtový rozdíl DFI, uložený do paměti v jednotce 36', kladnou hodnotu. Když je však aktivován brzdicí mód FRN, je hodnota pevného kmitočtového rozdílu DFI záporná. Ve vý- | hodném provedeni vynálezu je absolutní hodnota pevného kmitočtového rozdílu DFI totožná pro oba možné módy motoru.

Podobně je jednotka 30' uzpůsobena tak, že když je aktivován hnací mód PPS, nabývá proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA definovaný charakteristickou křivkou 100 z obr.8 kladnou hodnotu, když má regulační signál SRG hodnotu větší, než je hodnota Sl. Když je však aktivován brzdicí mód FRN, je jednotka 3J1’ uzpůsobena tak, že přepíná na charakteristickou křivku 102 schematicky znázorněnou na obr.9, přičemž výsledný proměnlivý kmitočtový rozdíl DVA je v tomto případě záporný, když je hodnota regulačního signálu SRG větší než Sl. V přednostní formě tohoto druhého provedení je opět absolutní hodnota proměnlivého kmitočtového 'rozdílu SRG totožná pro oba módy motoru.

V přednostní formě tohoto druhého provedení vynálezu

-21lze tak pozorovat mezi hnacím módem PPS a brzdicím módem FRN symetrii činnosti. Tato symetrie činnosti má za následek že účinnost je optimální jak v hnacím módu, tak i v brzdicím módu.

Bude také zřejmé, že instrukční signál SCS je uzpůsoben tak, aby měl stejné matematické znaménko pro oba možné módy motoru. V tomto druhém provedeni podle vynálezu je matematické znaménko hodnoty instrukčního signálu SCS kladné. Podobně je matematické znaménko regulačního signálu SRG dodávaného jednotkou 20 ¹ kladné v obou módech motoru v tomto druhém provedení motorového systému podle vynálezu. Toto obzvláštní uspořádání má výhodu v tom, že dovoluje regulaci hnacího módu PPS a brzdicího módu FRN pomocí stejného měřicího signálu SNI hlavního napájecího proudu IAL dodávaného společným měřicím zařízením 22 hlavního napájecího proudu IAL.

Výše uvedená obzvláštní charakteristika je odvozena z pozorování skutečnosti, že hlavní napájecí proud IAL má, jak v hnacím módu PPS, tak i v brzdicím módu FRN, shodnou absolutní hodnotu celkového tročivého momentu vyvíjeného na hřídele čtyř motorů Ml až M4 tohoto druhého provedení vynálezu. To je vysvětlováno skutečností, že střídavý napájecí proud asynchronního motoru je tvořen magnetizačním proudem vytvářejícím točivý magnetický tok a aktivní proud v případě, kde rotor nemá stejný kmitočet otáčení jako točivé magnetické pole v oblasti rotoru. Magnetizační proud je fázově posunut o 90° vzhledem ke střídavému napájecímu napětí vytvářejícímu tento magnetizační proud. Magnetizační proud tak nevyrábí žádný aktivní výkon. Aktivní proud je však fázově posunut o dalších 90° vzhledem k magnetizačnímu proudu. Jsou tak rozlišeny dva možné případy, a to jeden odpovídající hnacímu módu PPS a druhý odpovídající brzdicímu módu FRN.

-22V hnacím módu je aktivní proud ve fázi se střídavým napájecím napětím. To má za následek kladný aktivní výkon, odpovídající výkonu dodávaného motorům, jehož část je přeměněna na mechanickou energii pohánějící vozidlo. V brzdicím módu je aktivní proud fázově posunut o 180° vzhledem je střídavému napájecímu napětí, t.j. jeho hodnota je záporná vzhledem k aktivnímu proudu v brzdicím módu. Výsledný aktivní výkon je v tomto případě negativní a odpovídá elektrickému výkonu dodávanému částečně hlavního elektrického napájecího zdroje, přičemž tato dodávaná elektrická energie vyplývá z přeměny mechanické energie na elektrickou energii vyráběnou bržděníra, t.j. zápornému zrychleni vozidla vybaveného druhým provedením motorového systému.

Z toho vyplývá, že amplituda napájecího proudu nebo jeho intenzita zůstávají totožné pro stejnou absolutní hodnotu aktivního proudu, bez ohledu na způsob činnosti motoru, t.j. zda pracuje v hnacím módu nebo brzdicím módu. Ve druhém provedení je tato poslední vlastnost použita pro co možná největší zjednodušení motorového systému podle vynálezu. Pro tento účel se měří bud amplituda hlavního napájecího proudu IAL nebo usměrněná střední hodnota tohoto proudu. Je tak proto možné použít pouze měřicí ústrojí 22 pro hlavní napájecí proud IAL a stejnou jednotku 20' pro vytváření regulačního signálu SRG.

Pro změřenou hodnotu proudu existuje bud točivý moment vyvíjený motorem pro zrychlení vozidla, nebo točivý moment se stejnou absolutní hodnotou, sloužící pro brždění vozidla podle toho, zda motory Ml až M4 mají kladný nebo záporný skluz. Jediná úprava motorového systému podle vynálezu pro přecházení z hnacího módu PPS na brzdicí mód FRN tak spočívá v převrácení znaménka skluzu při udržování stejného matematického znaménka pro instrukční signál SCS.

-23Z dalšího bude patrné, že regulování napájecího kmitočtu FAL, který je totožný pro všechny motory, na bázi jediného signálu SFMX reprezentujícího maximální rotorový kmitočet všech motorů zahrnutých v motorovém systému podle vynálezu, má řadu výhod. První výhoda spočívá v tom, že statorový kmitočet všech motorů a tedy napájecí kmitočet FAL všech motorů je regulován na základě pouze dvou signálů, a to instrukčního signálu SCS a signálu SFMX. Dále je statorový kmitočet všech motorů regulován na základě stejných dvou signálů jak v hnacím módu PPS, tak i v brzdicím módu FRN.

Volba signálu SFMX jako parametru pro regulování statorového kmitočtu FST všech motorů zaručuje přiměřenou a souvislou činnost všech motorů jak v hnacím módu, tak i v brzdicím módu. Konkrétně v hnacím módu zajišťuje motorový systém podle vynálezu stejné hnací podmínky pro každý z uvedených motorů.

V případě brzdicího módu zajišťuje motorový systém podle vynálezu velmi dobré brzdicí vlastnosti regulováním statorového kmitočtu všech motorů na bázi stejného parametru definovaného signálem SFMX odpovídajícího maximálnímu rotorovému kmitočtu všech motorů. Je zajištěno, že nedojde k žádnému zablokování kola, protože pokud se některé kolo dostane během brzdění mimo kontrolu, jeho rychlost se může jen zmenšit a proto brzdicí točivý moment vyvíjený na příslušné kolo připojené k tomuto motoru klesne. V důsledku toho kolo ještě jednou přilne a zaujme svoji normální rychlost otáčeni, nebo v případě eventuelní nulové přilnavosti jeho kmitočtový rozdíl nikdy nepřekročí součet pevného kmitočtového rozdílu DFI a proměnlivého kmitočtového rozdílu DVA. Takový motorový systém má tak výhodu v tom, že zajišťuje maximální přilnavost kol na vozovku během brzdění.

Je třeba si povšimnout toho, že na konci brždění je

-24první signál SCF pro řízení napájecího kmitočtu FAL samozřejmě uzpůsoben tak, aby vždy odpovídal kladnému kmitočtu .

Konečně je ve formě tohoto druhého provedení motorového systému podle vynálezu se všemi koly poháněnými vybavit motory různými rozměry na přední a na zadní straně vozidla. V takovém případě jsou vlastnosti a rozměry předních motorů uzpůsobeny podle vlastností zadních motorů, takže každý z motorů přiměřeně pracuje při ovládání stejným ovládacím ústrojím.

Bude zřejmé, že v této formě je také možné použít dvou elektrických napájecích zdrojů, jedno pro přední motory a druhé pro zadní motory, přičemž tyto dva napájecí elektrické zdroje jsou řízeny stejným řídicím ústrojím ji. V posledně uvedeném případě , je možné zesilovat druhý signál pro řízení napájecí amplitudy mezi řídicím ústrojím a elektrickým napájením napájejícím výkonnější motory tak, že tyto výkonnější motory mohou mít větší napájecí amplitudu úměrnou k napájecí amplitudě méně výkonných motorů.

Claims (14)

1. Motorový systém pro ololit-riclté vožidlc^/Vob- (' sáhující nejméně dva asynchronní elektromotory, z nichž každý je připojen k příslušnému kolu uvedeného vozidla a obsahuje statorové vinutí uspořádané tak, že vytváří magnetické pole otáčející se při statorovém kmitočtu jako odezva na střídavý napájecí proud dodávaný do uvedeného statorového vinutí elektrickými napájecími prostředky při střídavém napětí definujícím napájecí kmitočet, a rotor magneticky připojený k uvedenému statorovému vinutí, přičemž tento rotor se otáčí při rotorovém kmitočtu, jehož hodnota závisí na hodnotě uvedeného otáčejícího se magnetického pole, vyznačený tím, že uvedený rotorový kmitočet každého z uvedených motorů je měřen prvním měřicím prostředkem (10) a je veden do elektronického zpracovávacího prostředku (4) měřicího signálu, tvořícího část uvedeného motorového systému, přičemž tento elektronický zpracovávací prostředek vydává na prvním výstupu (4a), připojeném k prvnímu vstupu (11a) řídicího ústrojí (6), kmitočtový signál (SFMX), který představuje mezi uvedenými měřenými rotorovými kmitočty maximální rotorový kmitočet, přičemž uvedené řídicí ústrojí dodává do uvedených elektrických napájecích prostředků (2) první řídicí signál (SCF) jako odezvu na uvedený kmitočtový signál vedený do tohoto řídicího ústrojí, přičemž uvedený řídicí signál určuje pro každý z uvedených motorů společnou hodnotu pro uvedený napájecí kmitočet, která definuje pro uvedený statorový kmitočet každého z uvedených motorů společnou výslednou hodnotu, přičemž uvedené řídicí ústrojí je uzpůsobeno tak, že uvedená výsledná hodnota je větší, než hodnota uvedeného kmitočtového signálu, který sloužil pro regulování uvedené výsledné hodnoty, když je uvedený motorový systém aktivován v hnacím módu (PPS).

2. Motorový systém podle nároku 1 vyznačený tím, že uvedené řídicí ústrojí (6) je uzpůsobeno tak, že uvedená

-26výsledná hodnota statorového kmitočtu (FST) je menší, než hodnota uvedeného kmitočtového signálu (SFMX), která sloužila pro regulování uvedené výsledné hodnoty, když je v uvedeném motorovém systému aktivován brzdicí mód (FRN).

3. Motorový systém podle nároku 1 nebo 2 vyznačený tím, že uvedené napájecí elektrické prostředky (2) jsou uspořádány tak, že vytvářejí uvedené napájecí napětí pro každý z uvedených motorů s napájecí amplitudou (UAL) určenou hodnotou druhého řídicího signálu (SCA) poskytovaného uvedeným řídicím ústrojím (6).

4. Motorový systém podle kteréhokoli z nároků 1 až 3 vyznačený tim, že uvedené elektrické vozidlo obsahuje dvě přední kola a dvě zadní kola, a má dva asynchronní elektromotory (Ml, M2; M3, M4), připojené jednak k odpovídajícím dvěma předním kolům a jednak ke dvěma zadním kolům.

5. Motorový systém podle kteréhokoli z mároků 1 až 3 vyznačený tím, že uvedené elektrické vozidlo obsahuje dvě přední kola a dvě zadní kola, a má dva asynchronní elektromotory (Ml, M2), připojené každý k jednomu z uvedených dvou předních kol, a dva asynchronní elektromotory (M3, M4), připojené každý k jednomu z uvedených zadních kol.

6. Motorový systém podle nároku 5 vyznačený tím, že uvedené dva asynchronní elektromotory (Ml, M2), připojené k odpovídajícím dvěma předním kolům, mají odlišné rozměry od uvedených asynchronních elektromotorů (M3, M4), připojených k odpovídajícím dvěma zadním kolům, takže výkon dodávaný uvedenými dvěma asynchronními elektromotory, spojenými s uvedenými dvěma předními koly, je odlišný od výkonu dodávaného uvedenými dvěma asynchronními elektromotory připojenými k uvedeným dvěma zadním kolům.

7. Motorový systém podle nároku 5 vyznačený tím, že

-27uvedené napájecí prostředky (2) uvedených asynchronních elektromotorů (Ml, M2, M3 , M4) tvoří společný centrální elektrický napájecí zdroj (2) napá-jející uvedené asynchronní elektromotory paralelně hlavním střídavým proudem (IAL).

8. Motorový systém podle nároku 3 vyznačený tím, že uvedený první řídicí signál (SCF) je veden na první vstup (12) uvedených elektrických napájecích prostředků (2) prvními regulačními prostředky (10, 39, 36; 30', 36’) tvořícími část uvedeného řídicího ústrojí (6) pro regulování uvedeného napájecího kmitočtu (FAL), přičemž uvedený druhý řídicí signál (SCA) je veden na druhý vstup (14) uvedených elektrických napájecích prostředků druhými regulačními prostředky (32, 40, 42; 42’, 84, 90), také tvořícími část uvedeného řídicího ústrojí (6) pro regulováni uvedené napájecí amplitudy (UAL), přičemž uvedené první a druhé regulační prostředky jsou uspořádány tak, že pro každou hodnotu uvedeného statorového kmitočtu (FST) je uvedená napájecí amplituda schopna se měnit v závislosti na regulačním signálu (SRG) mezi minimální hodnotou (UO) a maximální hodnotou (Ul) definovanou pro každou hodnotu (Fl) uvedeného statorového kmitočtu (FST), přičemž uvedené maximální hodnoty spolu vymezují mezní křivku (54) napětí, přičemž uvedený napájecí kmitočet (FAL) je uzpůsoben tak, že pro každou hodnotu uvedeného statorového kmitočtu se kmitočtový rozdíl otáčení mezi uvedeným statorovým kmitočtem (FST) a uvedeným maximálním rotorovým kmitočtem udržuje v podstatě konstantní, dokud má uvedená napájecí amplituda (UAL) hodnotu menší, než je uvedená definovaná maximální hodnota pro tuto hodnotu statorového kmitočtu, přičemž uvedené první a druhé regulační prostředky jsou uspořádány tak, že absolutní hodnota uvedeného kmitočtového rozdílu se může zvyšovat v závislosti na uvedeném regulačním signálu (SRG), když pro jakoukoli hodnotu statorového kmitočtu má uvedená napájecí amplituda hodnotu rovnou uvedené definované maximální hodnotě pro uvedenou hodnotu statorového kmitočtu.

-289. Motorový systém podle nároku 8 vyznačený tím, že uvedené regulační prostředky (10, 30, 36; 30', 36') zahrnují první jednotku (36; 36') schopnou dodávat signál (DFI) reprezentující pevný kmitočtový rozdíl; druhou jednotku (30; 30') pro regulování uvedeného kmitočtového rozdílu otáčení mezi uvedeným statorovým kmitočtem (FST) a uvedeným maximálním rotorovým kmitočtem, schopnou vydávat na svém výstupu (30b, 30'b) signál (DVA) reprezentující proměnlivý kmitočtový rozdíl jako odezvu na uvedený regulační signál (SRG) vedený na první vstup (30a, 30'a) uvedené druhé jednotky třetí jednotkou (20, 20') tvořící část uvedeného řídicího ústrojí (6) pro vytvářeni uvedeného regulačního signálu; a sčítací jednotku (11) jejíž vstupy (11a, 11b, 11c) jsou připojeny k uvedeným elektronickým prostředkům (4) pro zpracovávání měřicích signálů a k uvedené první a druhé jednotce, přičemž výstup (lid) uvedené sčítací jednotky je připojen k uvedenému prvnímu vstupu (12) uvedených elektrických napájecích prostředků (2) a k uvedeným regulačním prostředkům (32, 40, 42; 42', 84, 90) pro regulaci napájecí amplitudy (UAL) napájecího napětí, přičemž tato sčítací jednotka přičítá uvedený kmitočtový signál (SFMX), reprezentující uvedený maximální rotorový kmitočet, k uvedenému signálu (DFI) reprezentujícímu uvedený pevný kmitočtový rozdíl, a k uvedenému signálu (DVA) reprezentujícímu uvedený proměnlivý kmitočtový rozdíl,'pro vydávání na svém výstupu (lid) signálu (SFRS) reprezentujícího výsledný kmitočet, který slouží pro vytváření uvedeného prvního řídicího signálu (SCF) .

10. Motorový systém podle nároku 9 vyznačený tím, že v elektrické dráze (48) spojující uvedenou sčítací jednotku (11) s uvedenými elektrickými napájecími prostředky (2), je umístěn zesilovač (46), násobící uvedený signál (SFRS) reprezentující uvedený výsledný kmitočet činitelem odpovídajícím počtu dvojic pólů pro každé ze statorových vinutí

-29(Β1, B2) uvedených asynchronních elekromotorů (Ml, M2).

11. Motorový systém podle nároku 9 nebo 10 vyznačený tím, že uvedené druhé regulační prostředky (32, 40, 42; 42', 84, 90) uvedené napájecí amplitudy (UAL) uvedeného napájecího napětí obsahují čtvrtou jednotku (40) mající vstup (40a) připojený k výstupu (lid) uvedené sčítací jednotky (11), a v níž je uložena do paměti normalizovaná křivka (42) kmitočtu napětí, umožňující vytvářet a vydávat signál reprezentující normalizovanou amplitudu napětí (UNO) na výstupu (40b) uvedené čtvrté jednotky v závislosti na uvedeném signálu (SFRS) reprezentujícím uvedený výsledný kmitočet z uvedené sčítací jednotky; pátou jednotku (32) mající vstup (32a) připojený k uvedené třetí jednotce (20, 20’), umožňující vytvářet a vydávat násobící koeficient (CAP) na výstupu (32b) uvedené páté jednotky jako odezvu na uvedený regulační signál (SRG) dodávaný uvedenou třetí jednotkou; a šestou jednotku (42; 42'), mající vstupy (42a, 42b; 42'a, 42'b) připojené k odpovídající čtvrté a páté jednotce a mající výstup (42c, 42'c) připojený k uvedenému druhému vstupu (14) uvedených elektrických napájecích prostředků (2), umožňující provádět násobení mezi uvedeným signálem (UNO) reprezentujícím uvedenou normalizovanou amplitudu napětí ze čtvrté jednotky, a uvedeným násobícím koeficientem (CAP) z páté jednotky, přičemž výsledek tohoto násobení slouží pro definování uvedeného druhého řídicího signálu (SCA) přenášeného na uvedený druhý vstup (14) uvedených elektrických napájecích prostředků (2).

12. Motorový systém podle kteréhokoli z nároků 9 až 11 vyznačený tím, že uvedená třetí jednotka (20, 20') pro vytváření uvedeného regulačního signálu (SRG) má první vstup (20b; 20'b) připojený k ústrojí (22) pro měření součtu (IAL) uvedených střídavých napájecích proudů (IMI, IM2, IM3, IM4) napájejících uvedené motory (Ml, M2, M3, M4), přičemž toto měřicí ústrojí poskytuje signál (SMI) reprezentující měření

-30tohoto součtu, a druhý vstup (20c; 20’c) připojený k instrukční jednotce (24), která k němu vede instrukční signál (SCS), přičemž tato třetí jednotka je uspořádána tak, že vytváří uvedený regulační signál (SRG) jako odezvu na uvedený instrukční signál (SCS) a uvedený měřicí signál (SMI).

13. Motorový systém podle nároku 12 vyznačený tím, že uvedená instrukční jednotka (24) obsahuje hnací řízení (94) pro vytváření hnacího signálu (SPP) a brzdicí řízeni (96) pro vytváření brzdicího signálu (SFN), přičemž tato instrukční jednotka obsahuje volicí ústrojí (98) připojené k uvedenému hnacímu řízeni a k uvedenému brzdicímu řízení, přičemž první výstup (98a) tohoto volicího ústrojí je připojen ke druhému vstupu (20’c) uvedené třetí jednotky (20’) a druhý výstup (98b) tohoto volicího ústrojí je připojen ke druhému vstupu (30’c) uvedené druhé jednotky (30’), a k uvedené první jednotce, přičemž uvedené volicí ústrojí (98) je uspořádáno tak, že poskytuje na svém prvním výstupu (98a) uvedený instrukční signál (SCS) s hodnotou odpovídající hodnotě uvedeného hnacího signálu (SPP), když uvedený brzdici signál (SFN) má nebrzdící hodnotu, a brzdicímu signálu, když je jeho hodnota odlišná od uvedené nebrzdící hodnoty, přičemž uvedené volicí ústrojí (98) poskytuje na svém druhém výstupu (98b) módový signál (SMO), mající první hodnotu odpovídající uvedenému hnacímu módu (PPS), když uvedený instrukční signál (SCS) odpovídá uvedenému hnacímu signálu ' (SPP), a mající druhou hodnotu odpovídající uvedenému brz- j dicímu módu (FRN), když uvedený instrukční signál odpovídá uvedenému brzdicímu signálu (SFN).

14. Motorový systém podle nároku 13 vyznačený tím, že uvedená prvni a druhá jednotka (30', 36’) jsou uspořádány tak, že uvedený pevný kmitočtový rozdíl a uvedený proměnlivý kmitočtový rozdíl jsou kladné, když uvedený módový signál (SMO) definuje hnací mód (PPS) a záporné, když uvedený módový signál definuje brzdicí mód (FRN).

-3115. Motorový systém podle kteréhokoli z nároků 9 až

14 vyznačený tím, že obsahuje druhé prostředky (72) pro měření teploty nejméně jednoho z uvedených asynchronních elektromotorů (Ml, M2, M3, M4), přičemž signál (STR) reprezentující měřenou teplotu se vede do uvedené třetí jednotky (20') pro vytváření regulačního signálu a pro vytváření hodnoty uvedeného regulačního signálu.

16. Motorový systém podle kteréhokoli z nároků 1 až

15 vyznačený tím, že uvedené elektrické napájecí prostředky (2) obsahují nejméně jednu baterii (76), připojenou k modulátoru (78) pro modulaci šířkou impulzů, připojenému také ke spínacímu ústrojí (80), přičemž uvedený první a druhý vstup (12, 14) uvedených elektrických napájecích prostředků tvoří součást uvedeného modulátoru pro modulaci šířkou impulzů.