CZ137294A3 - Engine with improved internal combustion - Google Patents
Engine with improved internal combustion Download PDFInfo
- Publication number
- CZ137294A3 CZ137294A3 CZ941372A CZ137294A CZ137294A3 CZ 137294 A3 CZ137294 A3 CZ 137294A3 CZ 941372 A CZ941372 A CZ 941372A CZ 137294 A CZ137294 A CZ 137294A CZ 137294 A3 CZ137294 A3 CZ 137294A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- cam
- connecting rod
- engine
- piston
- rcu
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 73
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 48
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 16
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 7
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 24
- 238000013461 design Methods 0.000 description 18
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 15
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 14
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 7
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 4
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 2
- 238000004590 computer program Methods 0.000 description 2
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 2
- 230000001066 destructive effect Effects 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 2
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 2
- VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N methane Chemical compound C VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910000760 Hardened steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910000677 High-carbon steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000035508 accumulation Effects 0.000 description 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 239000002253 acid Substances 0.000 description 1
- 150000007513 acids Chemical class 0.000 description 1
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 238000007792 addition Methods 0.000 description 1
- 238000000137 annealing Methods 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 239000003518 caustics Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000011109 contamination Methods 0.000 description 1
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 238000005530 etching Methods 0.000 description 1
- 238000011049 filling Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 239000003721 gunpowder Substances 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- RVRCFVVLDHTFFA-UHFFFAOYSA-N heptasodium;tungsten;nonatriacontahydrate Chemical compound O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.O.[Na+].[Na+].[Na+].[Na+].[Na+].[Na+].[Na+].[W].[W].[W].[W].[W].[W].[W].[W].[W].[W].[W] RVRCFVVLDHTFFA-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000005304 joining Methods 0.000 description 1
- 239000004922 lacquer Substances 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000003345 natural gas Substances 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 229920001084 poly(chloroprene) Polymers 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B1/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements
- F01B1/06—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements with cylinders in star or fan arrangement
- F01B1/062—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements with cylinders in star or fan arrangement the connection of the pistons with an actuating or actuated element being at the inner ends of the cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B9/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00
- F01B9/04—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00 with rotary main shaft other than crankshaft
- F01B9/047—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00 with rotary main shaft other than crankshaft with rack and pinion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B9/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00
- F01B9/04—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00 with rotary main shaft other than crankshaft
- F01B9/06—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00 with rotary main shaft other than crankshaft the piston motion being transmitted by curved surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B9/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00
- F01B9/04—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00 with rotary main shaft other than crankshaft
- F01B9/06—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00 with rotary main shaft other than crankshaft the piston motion being transmitted by curved surfaces
- F01B2009/061—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts, not specific to groups F01B1/00 - F01B7/00 with rotary main shaft other than crankshaft the piston motion being transmitted by curved surfaces by cams
- F01B2009/065—Bi-lobe cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
MOTOR SE ZDOKONALENÝM VNITŘNÍM SPALOVÁNÍM
Oblast techniky
Tento vynález se týká obecně motorů s vnitřním spalováním. Přesněji řečeno, vynález se týká motoru s vnitřnímspalováním, který je poháněn písty uloženými uvnitř stacionárních válců, rozmístěných v pevně radiálním uspořádání a používajícího ústřední rotující vačkové jednotky (Rotating Cam Unit, dál již jenom RCU), mající přednostně tři oběžné drážky k pohybu pístů a ventilového řadu. Tato RCU zaujímá místo konvenční klikové hřídele.
Dosavadní stav techniky
Historie všech motorů s vnitřním spalováním (například Ottova cyklu, Dieselu a dvoutaktu) může být odvozena od roku 1678, kdy Francouz jménem Abbe Hautefeuille navrhl používání energie střelného prachu ve válci k pohybu pístu a získávání práce. Jeho princip se dnes používá ke zkrácenému startu letadel z mateřských letadlových lodí. První úspěšně pracující motory používaly kráčející nosníky (Streetův motor z roku 1794) a uspořádání ozubnice a převodů (Barsantiho a Mateucciho v roce 1856, Ottova a Langenova v roce 1866) s cílem převodu přímočarého vratného pohybu pístů na otáčivý pohyb. Parní stroj byl nejpopulárnějším zdrojem mechanické energie v tehdejších dobách a netrvalo dlouho, než se kliková hřídel parního stroje stala standardním rysem motoru s vnitřním spalováním. Kliková hřídel parního stroje pracovala na parním stroji velmi dobře. Písty zřídkakdy konaly přímočarý vratný pohyb více než několik stovek zdvihů za minutu, bezpečně pod hranicí destruktivní frekvence. Olejová pára poskytovala chlazení a mazání. Písty byly vyřízeny do společné osy, aby zde nebyl plnící otvory žádný postranní tlak, pouze osový tah. Tento tlak byl povlovný a stálý a byl často používán na obou stranách pístu. Porovnejte to s prostředím uvnitř moderního motoru s vnitřním spalováním. Tlak zde není povlovný, ale explozivní. Teplo je dostatečně vysoké na to, aby roztavilo mnohé kovy. Pracovním fluidem není olejová pára, jež maže, ale bílé, rozžhavené plameny s obsahem žíravých kyselin. Tento žhavý plyn udeří do pístu a přemění příslušný olej v leptající roztok.
Ve světle tohoto musíme připustit, že moderní motory s vnitřním spalováním jsou vyráběny jako velmi trvanlivé. Nicméně, třebaže mohou být považovány za vysoce pokročilé, jsou ve skutečnosti méně účinné než je možné, protože přeměna tepelné energie na mechanickou energii je prováděna prostřednictvím pístu, ojnice a klikové hřídele.
Lineární pohyb pístu v hnacím taktu je počátečním krokem přeměny od tepelné energie na mechanickou energii. Tento přímočarý pohyb je postupně měněn na úhlový pohyb ojnice, jež postupně vyvolává otáčivý pohyb klikové hřídele. Odírání pístu v této fázi přeměny je způsobováno obrovským bočním tlakem, který vyvíjí na píst geometrie zalomení hřídele. To je však jen jedna z mnoha potíží používání klikové hřídele.
Podstatná část energie a tudíž výkonu, se ztrácí z příslušného spalovacího procesu v důsledku neefektivnosti geometrie pákového převodu, která je systému klikové hřídele vlastní. Ale možná nejhorším konstrukčním nedostatkem motorů s klikovou hřídelí, je jim vlastní nevyváženost.
Relativní stav dynamické vyváženosti je dosahován pomocí přidávání kompenzačních závaží anebo rotujících vyvažujících nástav. Tak jak motor mění rychlost, dosahuje se příslušná rezonanční frekvence těchto závaží a tyto začínají daným strojem otřásat. Tento stav vytváří frustrující problémy pro kontruktéry motorů. U některých moderních motorů je potřeba až devíti rotujících a protirotujících nástav k vyrovnávání této přirozené nevyváženosti.
Ale vedle těchto problémů s vyvažováním, zapříčiněných pohybem hmoty, je to sama explozivní podstata procesu spalování. Motor s Ottovým cyklem má energii vytvářející hnací « takt o trvání přibližně 160 stupňů, jenž nastává pouze jednou každou druhou rotaci (720 stupňů) na daný válec. Toto se odráží do příkonu pouze 22 % z daného času. Protože tlak klesá, jak se objem spalování zvyšuje a protože příslušné pákoví na píst se mění s rotací daného hřídele, tyto síly nejsou převáděny hladkým tahem jako je tomu u parního stroje Tento pořádku se vyskytující a nerovnoměrný puls energie je dalším z vrozených problémů konstrukce těchto motorů. Aby se to překonalo, konstruktéři sledovali dvě cesty. Za prvé používali těžké setrvačníky ke zmenšení otřesu exploze a přenesení dané hybnosti do příštího hnacího taktu. Tyto stroje byly na svůj výkon velmi těžké. Některé první motory o výkonu jednoho koně vážily více než sám kůň. Pozdější konstrukce byly zpracovány tak, že používaly několika pístů, každý se svým vlastním usazením na dané klikové hřídeli. Toto umožňovalo, aby se hnací takty překrývaly. Osmiválcový motor má čtyři překrývající se hnací takty na jednu otáčku. Ale toto sebou přineslo více problémů s řešením vyvážení a více rotačních a kontrarotačních vyvažovačích nástav a příslušné „ ozubené převody nebo řetězy k jejich pohonu. Jakékoli přebytečné dynamické zatížení, jež musí být navrženo pro motor k vyrušení tohoto přirozeného nedostatku vyvážení, pouze zvyšuje inertní a třecí zátěž, jíž musí daný motor překonávat. Tyto ztráty třením v systému klikové hřídele jsou velmi dobře známy a byly studovány po řadu roků.
Spalovací proces ve standardním Ottově motoru je další oblastí, kde bylo možné provádět zdokonalení. Již v roce 1873, Američan Brayton vyvinul motor, který používal unikátního zužitkování energie úplného rozpětí spalovaných plynů, podobně jako vícestupňové parní stroje, jež učinily praktickými zaoceánské parníky. Provedl to užitím dvou válců vedle sebe a velmi složitým systémem ventilů. První válec byl používán k předstlačení dané směsi vzduchu/paliva. Druhý byl dostatečně velký, aby zachytil celé rozpětí explodujících plynů až do atmosferického tlaku. Ačkoli bylo vyrobeno velké množství tohoto motoru, tření a neefektivnost dané hřídele a rozsáhlý a komplikovaný ventilový řad přinesl pouze nepatrné zdokonalení konkurujícího Ottova motoru. Ačkoli byl Braytonův postup u pístových motorů opuštěn, stále ještě je používán pro práci motoru plynové turbiny.
Během posledních padesáti let vedly mnohé nedostatky motorů s klikovou hřídelí k širokému výzkumu alternativních konstrukcí. Výsledky sebou přinesly několik rotačních konstrukcí, turbinu a jiné typy kompaktních pohonných jednotek. Ať z jednoho či druhého důvodu však dodnes nezaujaly pozornost světových producentů motorů. Nicméně zde existuje, zvláště v automobilovém průmyslu, velká potřeba vyvinout lepší motor. Původně bylo toto hledání zaměřeno na vyšší specifický výkon na jednu libru váhy. Posléze se vývoj soustředil na zvýšení počtu ujetých mílí a snížení znečišťování .
Existuje však několik základních důvodů, proč automobilový průmysl nezahájil výrobu ani jedné z těchto nových motorových konstrukcí. Většina nových motorových konstrukcí vede k větším, těžším, složitějším a dražším jednotkám, než jsou konvenční hnací zařízení. Rovněž všechny nedávné nové konstrukce představují radikální odklon od známé, osvědčené technologie. To je zvláště pravdivé, pokud jde o motory s vnějším spalováním. Ale pokud zvažujeme okamžité, rozumné alternativy, jako je Wankelův motor nebo plynová turbina, je jasné, že každá má své problémy. Obé nebyly široce přijaty v důsledku své malé účinnosti. Další problém, který je jim společný, je skutečnost, že tyto konstrukce nemohou být snadno produkovány s pomocí těch obráběcích strojů a zvláštního vybavení za miliardy dolarů a pracovní síly, jež jsou v současnosti v automobilových závodech ve světě. Daňové zákony a schémata amortizace činí obtížným pro výrobní firmu, aby provedla rychlou změnu. A tak zatímco místo těchto dvou motorů v letecké produkci a výrobě malých sportovních aut je možná zajištěno, není pravděpodobné, že budou kdy používány ve velkých množstvích.
Jak býlo již dříve poznamenáno, motor s konvenčním vnitřním spalováním neúčinně převádí energii z přímočarého vratného pohybu pístů na danou hnací hřídel v důsledku ztrát energie, vzniklých v mechanismu spojujícím ojnici s klikovou hřídelí. Toto uspořádání rovněž zvyšuje komplikovanost tohoto motoru požadavkem značných vyvažovačích zařízení. Navíc, motor s konvenčním vnitřním spalováním neumí zmenšit tlak příslušných produktů spalování až na atmosferický tlak a tak mrhá velké procento tohoto energetického potenciálu tohoto spalování. Motory s konvenčním vnitřním spalováním rovněž trpí problémy úniků plynů při spalování (uniklé plyny při spalo ání jdou přímo do prostoru klikové skříně a takto přispívají ke znečišťování), neúplným spalováním paliva, vedou k vysoké spotřebě paliva, dochází ke ztrátám jednotek výkonu a znečišťujícím emisím.
Jak bylo výše uvedeno, předcházející motory s vnitřním spalováním, včetně radiálních motorů, trpěly velkou neúčinností, protože se neadekvátně vyrovnávaly se všemi silami, jež jsou aplikovány na píst a ojnici. Před motory dosavadního stavu techniky, zatímco tyto využívaly sil, jež působí paralelně k ose pístu, neadekvátně se vyrovnávaly s těmi silami, jež působí na píst a ojnici a nepůsobí paralelně k této střednici. Tyto cizorodé síly, jako je ta působící na ojnici klikovky, neleží-li tato podél osy vývrtu spalovací komory, jsou typicky přenášeny na daný píst anebo ojnici. Když jsou přenášeny na píst, píst se zadírá proti stěnám dané spalovací komory. Když jsou přenášeny na ojnici, jež prochází nějakým pouzdrem, tato tyč má tendenci se zadírat.
V obou případech tyto cizorodé síly snižují účinnost daného motoru tak, jak tyto třecí síly na píst a/nebo ojnici rostou.
Je tedy žádoucí zdokonalený motor s vnitřním spalováním, který by: (a) efektivně řídil a rozptyloval cizorodé síly z pístu a ojnice, (b) převáděl více energie z expanze spalování plynů do výkonu, (c) zajišťoval efektivní převod přímého vratného pohybu na otáčivého pohybu, (d) omezoval znečišťující emise, (e) byl vnitřně dynamicky vyvážený, (f) dával velký počet hnacích impulzů na otáčku za účelem hladkého chodu, (g) poskytoval jednoduchou konstrukci s cílem minimalizace komponentních součástí, (h) byl snadný pro výrobu s pomocí existující infrastruktury, která se v současné době nachází ve většině závodů na motory.
Mezi odkazy na dosavadní stav techniky, považované za připadající v úvahu, jsou patenty USA čísel 3 482 554 (N. Marthins), 3 948 230 (A. Burns) a 4 334 506 (A. Albert).
Patent USA číslo 3 482 554, udělený Marthinsovi, popisuje spalovací motor typu V, který má křídlový vačkový disk 3 s vačkami 4 ve stejné vzdálenosti od sebe. Ojnice pístu 9 je pevně připevněna k pístu 8 na jednom konci a válcovitému úchytu 10 na druhém. Rotace vačkového disku 3. má za následek pohyb směrem nahoru pístů 8 a pohyb směrem dolů je způsobován tlakem spalování ve válci.
Patent USA číslo 3 948 230, udělený Burnsovi, popisuje rotační motor, skládající se ze základního, triangulárné tvarovaného rotoru 14 s čtyřlístkové tvarovanými sekundárními rotory 15, otáčivě usazenými na každém ze třech křídel 16 základního (prvního) rotoru 14.. Sekundární rotor 15 se pohybuje v obráceném směru s každým křídlem zapadajícím do konkávní části 29 základny každého třetího pístu .19.
Patent USA číslo 4 334 506, udělený Albertovi, popisuje pístový rotační motor, mající dutý stacionární blok s elipticky tvarovanou vačkovou plochou 62. Písty 28 jsou i spřaženy pomocí pístové ojnice 30 k válečkovému ložisku 42.
Eliptický povrch umožňuje pístu provést úplný takt v rámci * předem stanoveného počtu stupňů rotace během jedné otáčky.
Předchozí patenty, nicméně, nepopisují motor se zdokonaleným vnitřním spalováním, který zajišťuje efektivní převod přímočarého vratného pohybu na pohyb otáčivý při současném snížení znečištovacích emisí a poskytující jednoduchou konstrukci, jež minimalizuje počet komponentních částí. Jak Marthins, tak Albert, nepopisují motor s písty v radiálním uspořádání válců. Tyto patentované vynálezy rovněž neeliminují všechny nespálené výfukové emise.
Podstata vynálezu
Tento vynález překonává omezení dosavadního stavu techniky tím, že poskytuje radiální motor s vnitřním spalováním, jenž zajišťuje účinnou přeměnu přímočarého vratného pohybu v otáčivý, přičemž se snižují znečišťující emise a dává k dispozici jednoduchou konstrukci, která minimalizuje . počet komponentních součástí.
Podle tohoto vynálezu jde o motor s vnitřním spalováním, který se skládá z:
- bloku motoru,
- hnací hřídele,
- mnohosti válců uspořádaných v radiálním vzoru v rovině pevně kolmé k řečené hnací hřídeli,
- mnohosti pístů, uspořádaných po jednom v každém řečeném válci,
- mnohosti ojnic, jež mají každá první a druhé zakončení, každý z řečených pístů je připojen k jedné z řečených ojnic k řečenému přednímu zakončení,
- vačky, rotující okolo řečeného hřídele v řečené rovi né, s mnohostí vačkových ploch okolo řečené vačky, přičemž první a druhá z řečených ploch je obrácena dovnitř směrem k řečené hnací hřídeli, třetí z řečených ploch je obrácena smě rem ven od řečené hnací hřídele, a řečené první a druhé plochy jsou na obou stranách řečené třetí plochy, mnohosti vačkových kladiček, spřažených s každou z řečených ojnic v řečených druhých zakončeních, první a druhá z řečených kladiček přizpůsobené k záběru s řečenou první, respektive druhou vačkovou plochou a třetí kladička přizpůsobená k záběru řečené třetí vačkové plochy, tak, že při použití, když řečená vačka rotuje, řečená první a druhá plocha vačky jsou v záběru s řečenými prvními a druhými kladičkami vačky k tahu ojnice, k níž jsou připojeny a řečená třetí plocha vačky pak zabírá třetí kladičku vačky k tlaku řečené ojnice.
Tento Vynález rovněž poskytuje radiální motor s vnitřním spalováním, který se skládá z:
- bloku motoru,
- hnací hřídele otáčivě uspořádané podél středové osy bloku tohoto motoru,
- otáčivé vačkové jednotky, tato otáčivá vačková jednotka má mnohost vačkových prodloužení a každé z těchto vačkových prodloužení má vzestupný okraj a klesající okraj, tato otočná vačková jednotka je namontována k výše uvedené hnací hřídeli, řečená vačka je otáčivá v rovině pevně kolmé k řečené hnací hřídeli,
- mnohosti válců uspořádaných v radiálním vzoru okolo řečené rotační vačkové jednotky,
- pístu uspořádaného v každém z řečených válců,
- určitého počtu ojnic, počet řečených ojnic odpovídá počtu řečených pístů., každý píst mající jeden konec jedné z řečených ojnic k sobě připojený,
- alespoň jedné kladičky vačky spřažené s koncem každé * ojnice, umístěné naproti zakončení připojeného k řečenému pístu, tato kladička vačky je přizpůsobená k záběru s řečený mi prodlouženími vačky na řečené otáčivé vačkové jednotce, vodícího zařízení ojnice k udržování vyřízení do společné osy řečených ojnic a omezení pohybu jakékoli ojnice ve všech směrech, s výjimkou podél její podélné osy, řečené vodící zařízení se skládá z vnitřních a vnějších členů záběru, první kategorie řečených členů spojených s řečenou ojnicí pro účel pohybu s touto, druhé kategorie řečených členů se zřetelem k řečené ojnici fixovaných.
Další součást tohoto vynálezu poskytuje vačku pro motor s vnitřním spalováním k převodu přímočarého vratného pohybu pístů na otáčivý pohyb hnací šachty zahrnující centrální vačkové těleso, centrální nejvnitřnější plochu na řečeném tělese vačky, a dvě vnější plochy řečeného tělesa vačky, kdy každá z těchto vnějších ploch leží na opačné straně řečené plochy centrální vačky.
Tento vynález rovněž poskytuje montáž ojnice pro připojení k pístu motoru s vnitřním spalováním, v němž je . přímočarý vratný pohyb řečeného pístu převáděn řečenou ojnici na otáčivou vačku, uvedená montáž se skládá z:
- hřídele s podélnou osou a dvěma zakončeními, z nichž první zakončení je přizpůsobeno k připojení řečeného pístu,
- mnohosti vačkových kladiček, každá s plochou zabírající s řečenou vačkou, namontovaných k řečenému druhému zakončení řečené hřídele s řečenou plochou pevně kolmou k řečené ose, řečené kladičky se skládají alespoň z jedné primární vačkové kladičky, usazené symetricky okolo řečené osy řečené ojnice a alespoň jedné sekundární kladičky, odsazené od řečené osy.
Více specificky, v přednostním ztvárnění tento vynález poskytuje centrální rotační vačkovou jednotku (t.j. RCU), která je spřažena s hnací hřídelí. Tato RCU má sérii vačkových prodloužení formovaných do jejího vnějšího okraje. V přednostní úpravě je RCU konstruována, aby pracovala spolu se čtyřmi písty. Specifický tvar RCU je navržen, aby zajistil konstantní akceleraci těchto pístů. Čtyři písty jsou uspořádány radiálně okolo dané RCU a uvnitř každého válce je umístěn jeden píst. Písty mají na svých základnách umístěny vačkové kladičky. Když se RCU otočí, daný píst je tlačen směrem nahoru ve válci pomocí zvedajícího se okraje jednoho z vačkových prodloužení. To způsobuje, že tento píst stlačuje vzduch a palivovou směs. Zapalovací svíčka ve válci postupně zapaluje tuto směs, což vede k tomu, že síly spalování tlačí píst směrem dolů. Když se píst ve svém válci pohybuje dolů, vačková kladička zabírá s klesajícím okrajem vačky, čímž posunuje RCU a spojenou hnací hřídel stranou, čímž indukuje jejich rotační pohyb. Chlazení je zajištěno když píst otevře jak přívodní, tak výfukový otvor naspodu zdvihu, čímž umožňuje, aby se vzduch ze sacích kompresorů pohyboval do pístu a ven skrz příslušné odsávání. Následně tento vynález produkuje vysoký točivý moment při nízkých rychlostech, eliminující potřebu převodovek.
Tento vynález také zvyšuje počet hnacích taktů na otočku hnací hřídele, než je tomu u konvenčních motorů a minimalizuje vybavení nezbytné k dosažení vyvážení prostřednictvím použití RCU eliminací potřeby nějaké klikové hřídele. Další třecí ztráty jsou minimalizovány, poněvadž tento vynález vyžaduje pouze dvě hlavní ložiska. V alternativní dieselové verzi motoru tohoto vynálezu jsou nespálené výfukové emise eliminovány použitím směsi chudého paliva.
Tento vynález poskytuje mnoho výhod před motory dosavadního stavu techniky. V prvé řadě, užití unikátního vodícího systému ojnice zmenšuje tření a zadírání ojnic a pístů. Vačkové kladičky umístěné na zakončení ojnice naproti pístu kontaktují oběžné drážky na RCU. Jak se RCU otáčí, tyto kladičky pojíždějí podél těchto oběžných drážek, přenášeje síly mezi danou ojničí a RCU, a zapříčiňují pohyb pístu vpřed i zpět ve spalovací komoře.
Na zakončení vzdáleném od pístu má daná ojnice prodloužené členy, jež zapadají do vodících lišt ojnice. Tyto ojnicové vodící lišty jsou přednostně upevněny k anebo součástí vodicích kotoučů, jež jsou připevněny k anebo tvoří část bloku tohoto motoru. Prodloužené členy přednostně zapadají do vodicích lišt ojnice v žebrovém a drážkovém uspořádání a omezují pohyb dané ojnice všemi směry, kromě směru, v němž se tam a zpět pohybuje píst.
Unikátní způsob, kterým je ojnice omezena v pohybu, dovoluje, aby destruktivní síly (ty, jež nepůsobí podél středové osy daného pístu), byly převedeny na blok motoru, kde jsou rozptýleny. Toto uspořádání zabraňuje tomu, aby tyto síly byly přenášeny na daný píst nebo ojnici, kde by působily velké tření a zadírání, což by vedlo k neúčinnosti daného motoru.
Dále, v přednostním provedení, každá otáčka vývodního hřídele motoru tohoto vynálezu vytváří dva hnací takty na válec. To umožňuje tomuto vynálezu ve ztvárnění čtyřválcového motoru získat stejný počet hnacích taktů na otáčku jako šestnáctiválcový Ottův cyklický motor. V přednostním provedení má spalovací komora jednu kompresní komoru stejné velikosti za pohybujícím se pístem tak, že žádný mimo uniknutý plyn při spalování nemůže znečistit olej anebo způsobit znečištění, ale je vrácen zpátky do spalovací komory a ven z motoru. Písty konají pohyb vpřed a zpátky pomocí řečené RCU, jež má tři oběžné drážky. Hlavní plocha vačky leží uprostřed RCU, ve směru příslušných pístů a přenáší energii pístů (síly dolů) přímo na hřídel. Druhé dvě plochy vačky jsou na každé straně straně této hlavní vačky, čelem od příslušných pístů a směrem k centrální hřídeli a jsou používány k udržení dynamických sil pístu během jeho návratu do vrcholu taktu. RCU má dvě křídla vačkových prodloužení, jež jsou tvarována, aby zajištovala jak síly zrychlení i zpomalení na montáž ojnice pístu.
Plochy oběžných drážek RCU pojíždějí pomocí speciálně konstruovaných válečkových ložisek vačkových kladiček. Ještě specifičtěji, na zakončení každé ojnice proti danému pístu jsou přednostně umístěny tři kladičky. Jedna centrální se pohybuje po centrální oběžné drážce, převáděje dolů směřující sílu daného pístu na RCU, stejně jako tlačící píst směrem nahoru, když tyto kladičky přejíždějí přes jedno z vačkových prodloužení. Dvě vnější jsou rovněž usazeny na příslušném konci dané ojnice. Každá z těchto kladiček se pohybuje po jedné z vnějších oběžných drážek RCU. Tyto kladičky pomáhají při vedení pístu na jeho dolů směřujícím taktu, stejné jako udržují daný píst během jeho návratu do vrchu příslušného válce.
Píst a horní část tohoto motoru fungují poněkud podobně jako cyklus Braytonova motoru, ale s pomocí méně součástí a jedním kratším cyklem, V Braytonově motoru byly obvykle dva písty a dva válce. Braytonův motor měl také oddělenou komoru spalování a to nad a mezi příslušnými dvěma písty. Jeden píst stlačil dávku paliva v plynném skupenství do spalovací komory, kde toto explodovala a poté vniklo do hnací komory, kde tlačilo na píst během jeho hnacího taktu. Při tomto hnacím taktu plnící píst natahoval dovnitř další dávku paliva. Při horním taktu hnací píst odsál svou spálenou dávku a celý postup začal od počátku.
U tohoto vynálezu existují dvě pístové komory nahoře v daném válci, navrchu daného pístu. Když hnací takt tlačí píst dolů, stlačuje příslušnou vzdušnou dávku pod tímto pístem a natlačuje ho do předspalovací komory vedle pístu, kde, s explozivní silou, tato vnikne do spalovací komory, jakmile dojde k otevření příslušného otvoru. Do té doby byl otevřen výfukový otvor a spálená dávka je částečně odsáta.
V hnací komoře tudíž není takt výfuku, ale jenom komprese a hnací takt.
Takto v motoru tohoto vynálezu píst tlačí vzduch do komory vedle pístu (předspalovací komora) raději než do klikové skříně, jako je tomu u většiny konvenčních dvoutaktních motorů. To zvyšuje výkon motoru tohoto vynálezu před standardním dvoutaktem a odstraňuje nutnost dodávání oleje do benzinu. Rovněž eliminuje zřejmé emisní problémy těmito působené. Ventilování je realizováno prostřednictvím kombinace otvorů otevíraných a zavíraných pístem a parskových ventilů na příslušném sání.
Dynamika tohoto vynálezu je vnitřně vyvážená. Každý píst má svůj protějšek, který je v dokonalé dynamické synchronizaci. Navíc, v přednostním provedení, devadesát stupňů v obou směrech uvnitř společné roviny je další pár pístů, jež se rovněž pohybují stejnýmn způsobem, ale v opačné fázi. Dynamika všech čtyřech pístů je stejná v čase a silách. Pro každý pohyb a sílu v motoru je zde stejná a přesně opačná síla k její neutralizaci. Toto, ve spojení s osmi hnacími pulsy na otáčku (dvojnásobek toho, co u V-8) umožňuje, aby tento vynález soutěžil s elektrickým motorem, pokud jde o hladkost chodu.
Této vyváženosti a hladkého dynamického provozu je dosaženo konstrukcí a nikoli přidáním několika výkon ubírajících protizávaží nebo opačně rotujících nástav. Vskutku, vysoká polární osa RCU eliminuje potřebu těžkého setrvačníku.
Také neexistence energii ubírajícího vačkového řadu dále zvyšuje výkonnost tohoto motoru. Jednoduchá konfigurace tohoto vynálezu zmenšuje celkovou váhu motoru, což se promítá do menší váhy vozidla a jeho většího výkonu.
Tento vynález má další výhody před motory dosavadního stavu techniky. Ve svém přednostním provedení tento vynález používá 12 olejotlakových ložisek a 2 antitřecí ložiska, oproti až 40 ložiskům z různých kovů ve standardním motoru V-8. Navíc, tento vynález má ve svém přednostním provedení pouze devět větších pohybujících se částí: RCU, čtyři písty a čtyři ojnice. Srovnejte to s průměrným motorem V-8, který má jednu kliku, osm pístů, osm ojnic, dvě řetězová kola vačkového řadu, rozvodový řetěz, jednu vačkovou hřídel, šestnáct hydraulických vačkových nastavovatelů, šestnáct tlačných ojnic, šestnáct vahadel ventilového rozvodu, šestnáct ventilových pružin a šestnáct ventilů, neboli přibližně desetkrát tolik větších pohybujících se součástí, než je u tohoto vynálezu. Menší počet součástek se rovněž příznivě promítá do méně drahého a lehčího motoru, který má menší vnitřní tření na výstupní jednotku výkonu.
Navíc, motor tohoto vynálezu je provozován v poněkud nižším rychlostním rozpětí než konvenční motory, protože RCU získává energii od pístu v daleko větší vzdálenosti od středu výstupní hřídele, než je 1,5 až 2 in., jak je tomu u standardního automobilového motoru. Pístové síly zde mají rozsáhlejší pákový převod vzhledem k zatížení a následné produkují značně vyšší výstupní točivý moment. Motor tohoto vynálezu je velikostí malý a má nízko těžiště, což umožňuje větší pružnost používání u mnoha aplikací. Tento vynález může být opravdu konfigurován tak, že může být spojen se standardní k dostání převodovkou nebo příčným hnacím hřídelem, pouze s nepatrnými úpravami, jež může provést jakákoli osoba kvalifikovaná v oboru. Další konfigurace tohoto vynálezu není obtížné navrhovat, protože nedochází k rozstřikování oleje proti spodku pístu.
Přehled obrázků na výkrese
Obr. 1 představuje perspektivní pohled na motor vynálezu, Obr. 2 představuje pohled v řezu na motor vynálezu s odstraněnou čtvrtinovou sekcí motoru,
Obr. 3 představuje perspektivní pohledem na rotující vačkovou jednotku pro motor vynálezu,
Obr. 4 představuje vyobrazení tvaru rotační vačkové jednotky pro motor vynálezu,
Obr. 5 představuje vyobrazení dalšího tvaru rotační vačkové jednotky pro motor vynálezu,
Obr. 6 představuje vyobrazení upřednostňovaného tvaru rotační vačkové jednotky pro motor vynálezu,
Obr. 7 představuje perspektivní pohled v řezu na motor vynálezu, zobrazující ojnici, kladičky, vodící lišty ojnice a vodící desky ojnice.
Obr. 8 představuje perspektivní pohled na ojnici a montáž ojnicové lišty pro motor vynálezu.
Obr. 9 představuje částečný perspektivní pohled na blok motoru pro motor tohoto vynálezu,
Obr. 10 představuje částečný pohled ze strany příčným řezem na oblast okolo ojnice, kladiček a RCU, zobrazující kanály pro dodávání maziva kladičkám,
Obr. 11 představuje pohled příčným řezem na motor vynálezu, provedený podél roviny kolmo k hnacímu hřídeli,
Obr. 12 představuje pohled příčným řezem na motor vynálezu, provedený podél roviny paralelně k hnacímu hřídeli,
Obr. 13 a 14 představují pohledy řezem na čtyřcyklový motor alternativního ztvárnění vynálezu.
Příklady provedeni vynálezu
V následujícím popise jsou uvedeny četné detaily, jako například tvary specifických komponentů a množství, s cílem poskytnout důkladný popis tohoto vynálezu. V dalších případech jsou dobře známé komponenty a výrobní způsoby popsány pomocí obecných termínů, aby to zbytečné nezastínilo tento vynález.
Tento vynález se týká nového, dvoutaktního, radiálního motoru s vnitřním spalováním, s pístovým pohybem pomocí lehké rotující vačkové jednotky (RCU), jež je v přednostním ztvárnění vyrobena z tvrzené oceli s vysokým obsahem uhlíku. Tento vynález je níže popsán s odkazem na příslušné připojené výkresy.
Jak je uvedeno na Obr. 1, motor 10 tohoto vynálezu má přednostně čtyři radiálně uspořádané hlavy válců 12,. Každá hlava válce má otvor přívodu 14 a otvor injektoru 16. Otvor přívodu 14 se používá k přívodu vzduchu, zatímco otvor vstřikování 16 je používán pro přívod paliva. Požadovaný palivo vstřikující mechanismus a hardware přívodu vzduchu, jsou dosavadní technice známy a byly z výkresu vynechány. Zapalovací svíčka 18 je umístěna na vrchu každé hlavy válce 12.
V provedení zobrazeném na Obr. 2, je k hřídeli 30 připojen kotouč příslušenství 20 pro spojení řemenů a podobně, známé v současné technice. K jednomu konci bloku motoru 22 je připojeno přídavné zařízení zvonového pouzdra 24., skrze něž se převádí energie pomocí spřažení hřídele 30 k další hřídeli, usazené v úhlu 90 stupňů k této a spřažené pomocí systému pohonu 56. Prostor příslušenství startéru 26 je umístěn na přídavném zařízení zvonového pouzdra 24 pro namontování startéru k tomuto motoru 10.
Obr. 2 poskytuje pohled v řezu, v němž je odříznuta čtvrtinová sekce motoru 10, aby byla představena vnitřní struktura dvou hlav válců 12 a blok tohoto motoru 22. Jak je uvedeno na výkresu, přednostní provedení tohoto vynálezu používá hnací hřídele 30, koextensivní s imaginární středovou osou bloku motoru 22. Namontována koncentricky s hnací hřídelí 30 je rotační vačková jednotka 32. dále nazývaná RCU. Centrální oběžná drážka 38a a dvě vnější oběžné drážky 38b jsou umístěny na RCU 32.
Každý píst 28 je uspořádán radiálně, se zřetelem k hnací hřídeli 30 a koná přímočarý vratný pohyb v radiálním směru. Ojnice 34 je spojena na jednom konci s pístem 28 a má na svém druhém zakončení tři vačkové kladičky 40a a 40b. Těmito vačkovými kladičkami jsou přednostně válečky, jež se pohybují v oběžných drážkách 38a a 38b jednotky RCU 32 k převodu pohybu pístem 28 poháněné ojnice 34 na RCU 32 a více versa. Na každé ojnici 34 jsou přednostně tři vačkové kladičky: centrální hlavní 40a a dvě vnější 40b. Vodící desky ojnice 36, s lištami vedení ojnice 37 na sobě, jsou umístěny na každé straně ojnice 34 tak, aby to udržovalo vyřízení v ose dané ojnice 34, když provádí svůj přímočarý vratný pohyb.
Obr. 3 podává perspektivní pohled na RCU 32., když je je použita ve spojení s upřednostňovaným ztvárněním motoru 10 se čtyřmi válci. RCU 32 se obecně skládá z centrálního jádra .33, jež má plochu centrální oběžné drážky 38a obrácenou směrem ven a vnějších křídel 35 s plochami vnějších oběžných drážek 38b, jež jsou směrem dovnitř. Jak bude dále podrobněji popsáno, na plochách oběžných drážek 38a a 38b se pohybují vačkové kladičky 40a a 40b, umístěné v základně každé ojnice, spřažené s daným pístem 28.· Tudíž centrální kladička 40a se pohybuje na ven obrácené ploše 38a a vnější kladičky 40b a 40b se pohybují na dovnitř obrácených plochách 38b a 38b.
Protože vačkové kladičky 40 pojíždějí na oběžných drážkách 38a a 38b jednotky RCU 32., tvar oběžných drážek 38a dosáhl dna svého taktu. V oválný tvar, v němž se a 38b určuje pohyb pístů 18, když se RCU 32 otáčí. Zvláštní tvar těchto oběžných drážek 38a a 38b je tedy důležitý, protože diktuje pohyb všech pístů 18. Jak je zobrazeno na Obr. 3, stejně jako na Obr. 11 a 13, aby došlo k pohonu čtyřech pístů 28 ve dvou cyklech za otáčku RCU 32, tato RCU 32 musí mít dvě vzestupné plochy, které tlačí píst 28 směrem vzhůru a dvě klesající plochy, umožňující pístu 28., aby tomto případě má RCU 32 celkově nachází dvě vačková křídla nebo prodloužení 58, jež působí jako část RCU 32. když je píst 28 na vrcholu svého zdvihu.
Nicméně je žádoucí, aby vedlejší síly, jež působí na písty 18 a ojnice 34 byly minimalizovány a řízeny. Aby se toho dosáhlo, jsou pojížděcí drážky 38a a 38b navrženy tak, aby měly takový tvar vačky, který bude působit, že píst 28 a ojnice 34 se budou pohybovat konstantní akcelerací. Tímto způsobem jsou eliminovány nahodilé maximální síly a je zvolena konstantní akcelerace tak, aby výsledné síly byly menší než žádoucí maximum, toto maximum zvolené v prvé řadě pomocí omezení příslušných materiálů, z nichž je tento motor 10 vyroben. Dále, vačkový tvar konstantní akcelerace (z hlediska pohybu pístu) poskytuje prodlevový čas pístu 28 na vrcholu a spodku jeho zdvihu. Tento prodlevový interval umožňuje více času pro výměnu výfukových plynů naspodu zdvihu pístu 28 a úplnější zážeh plynů a paliva na vrcholu zdvihu pístu 28. Třebaže mohou být navrženy jiné tvary vačky k maximalizaci tohoto prodlevového času, tyto vačky jsou méně žádoucí, protože nejde o vačky s konstantní akcelerací.
Při konstrukci vačky s konstantní akcelerací, přesný tvar oběžných drážek 38a a 38b je funkcí příslušného průměru vačkových kladiček 40a a 40b, zdvihu pístu 18 a žádoucího maximálního průměru RCU 32 a rozměru oběžné drážky 38a a 38b. V upřednostňovaném ztvárnění představuje takt pístu 18 dva ((2) in. Zdvih dvou inčů je zvolen, aby minimalizoval sílu na ojnici 34 a ještě poskytoval dostatečnou variaci objemu ve spalovací komoře 42 k dosažení dobrého spalováni. Průměr vačkové kladičky 40 je zvolen, aby byl tak malý, jak je to možné a současné dost velký k umístění na ložiska, jež mají kapacitu přenosu zatížení větší, než síly, jež budou na kladičku 40 aplikovány. Největší vnější rozměr RCU 32 (a takto vnější oběžné drážky 38b) je minimalizován, s cílem udržet tento motor 10 co nejmenší.
Jakmile dojde k volbě výše uvedených parametrů, přesný tvar oběžných drážek 38a a 38b je stanoven matematicky. Může to být provedeno manuálně vyhodnocením příslušných hodnot k vytvoření tvaru vačky z oběžných drážek 38a a 38b. či to může být provedeno pomocí komputerového programu, který jak vypočítává příslušné body, tak je uvádí je do příslušné grafické podoby. V obou případech je úkol určení tvaru oběžných drážek 38a a 38b RCU 32 zjednodušen, protože je preferováno užití čtyř pístů. V tomto případě, aby všechny čtyři písty měly přesně stejný pohyb v každé otáčce RCU 32, každý seg ment 90° z RCU 32 musí být stejný. Je tudíž potřeba, aby byl stanoven pouze jeden segment 90° z profilu dané RCU a pak čtyřikrát superponován k vytvoření příslušného profilu 360 stupňů.
Je-li použito manuální metody, tvar oběžné drážky 38a a 38b je stanoven nakreslením profilu dané vačky. Za prvé je zpracováno schéma posunu. Toto schéma znázorňuje pozici příslušného pístu a ojnice, jak jsou vyneseny na ose Y, jaká je proti určitému úhlu rotace vačky anebo času T, jak je vyznačeno na ose X. Jinými slovy, toto schéme je lineárním znázorněním pohybu příslušného pístu a ojnice.
Osa X je nejprve rozdělena na určitý počet dílků, například po inkrementech (přírůstcích) 5 stupňů. Je známé, že píst se má pohybovat ode dna spalovacího válce do jeho vrcholu a od vrcholu na dno, v upřednostňovaném provedení pokaždé v 90 stupních. Zdvih tohoto pístu, zde přednostně 2 in., je tedy vyznačen na ose Y. Protože tento píst musí být v 0 stupních na O in. a v 90 stupních na 2 in. - tyto body jsou vyznačeny na příslušném schématu.
Dále je nakreslena přímka od počátku těchto os v ostrém úhlu. Protože daný píst musí stoupat celou vzdálenost zdvihu v 90 stupních, a protože víme, že dané body jsou vyznačeny po každých 5 stupních, máme stanovit body pohybu v 18 časových inkrementech. Protože se daný píst pohybuje s konstantní akcelerací, vzdálenost, jíž píst projde pokaždé v čase, či během úhlového přírůstku, je proporcionální k příslušnému času na druhou. Tudíž, po dobu inkrementu času l,t.j během O až 5 stupňů, se píst posune o inkrement vzdálenosti 1. Během druhého inkrementu času, od 5 do 10 stupňů, se píst posune na 4, atd.
Je tudíž jasné, že během 9 časových inkrementů mezi 0 a 45 stupni, daný píst musí provést posun 81 inkrementů. Na narýsovanou čáru je tudíž, ve stejných vzdálenostech od sebe, vyneseno 81 značek. Nakreslí se čára od osmdesáté první značky na osu Y, korespondující se zdvihem 2 in. Poté se nakreslí čáry k této paralelní, od prvního, čtvrtého, devátého, atd. inkrementu k prvnímu, čtvrtému, atd. inkremen tu k ose Y. Poté se narýsují čáry paralelní k ose X z těchto průsečíkových bodů napříč, až se spojí s čárami 5, 10, 15, atd. stupňů. Tyto průsečíkové body leží na příslušné čáře posunu. Nakreslí se čára procházející každým z těchto bodů, jež dokumentuje příslušné posunutí. Narýsuje se kritická čára a stejný způsob vynášení bodů se použije k získání příslušné křivky posunutí pro část tohoto grafu od 45 do 90 stupňů. Samozřejmě, protože tato vačka se užívá ve spojení se čtyřmi písty, schéma posunu pro každý 90ti stupňový segment bude stajné, stačí tedy určit pouze tento jeden.
V dalším kroku dojde k vynesení profilu vačky (a takto pojížděcí drážky) ze zpracovaného grafu posunutí. Nejprve se vezme maximální vnější rozměr dané vačky (takto oběžné drážky 38b). například 10 in. Je zvolen průměr kladičky (válečku), jak je popsáno výše, pro potřebu příkladu 2 zde budou použity 2 in. Příslušná ojnice a kladička jsou zobrazeny v měřítku. Centrální bod O je umístěn podél střední osy dané ojnice ve vzdálenosti 4 in. od obvodu kladičky (tato vzdálenost je určena odečtením dvakráte zdvihu a dvakráte poloměru dané kladičky od maximálního rozměru vačky). Jakmile je stanoven bod O, narýsuje se okolo něho kruh, který prochází středem této kladičky. Tento kruh je dále rozdělen do úhlových inkrementů korespondujících s těmi, jež byly použity v grafu posunutí. Z tohoto grafu jsou vyznačeny vzdálenosti podél ojnice až do středu příslušné kladičky. Pak se narýsuje oblouk z každého inkrementů, se středem tohoto oblouku v O, až se dotkne korespondující úhlové čáry vycházející z bodu O. Narýsuje se každý z těchto oblouků, až je vynesena řada bodů v 360 stupních okolo bodu 0. Narýsuje se čára spojující tyto body, jejíž linie definuje cestu příslušného zakončení dané ojnice. Profil oběžné drážky a takto body podél nichž kladička kontaktuje, je umístěn ve vzdálenosti, rovnající se poloměru tohoto válečku uvnitř středu jeho dráhy.
Pokud se použije počítačový program, výše uvedená manuální metoda stanovování příslušných bodů je převedena do množství příslušných vzorců, s výsledkem, že oběžná drážka 38a a 38b je určena množstvím bodů majících koordináty X a Y. Tyto body jsou počítačem graficky vyneseny a tvar dané oběžné drážky 38a a 38b je vytisknut.
Za prvé je vačka 360 stupňů libovolně rozdělena podle nějaké inkrementální jednotky míry K. Například, vačka může být rozdělena na inkrementy 1 stupně, takže vznikne 360 množin bodů profilu vačky. Zajisté, čím menší je tento inkrement K, tím bude přesnější daný profil. Předpokládá se, že píst začíná chod na spodu svého zdvihu tak, aby střed kladiččky C, když K je O, se rovnal O. Pak se vypočítá pozice kladičky (a takto pístu) v příštím inkrementu vačky (K se rovná 1). Tato pozice C se rovná předchozímu umístění kladičky plus druhá mocnina časového faktoru T násobeno faktorem F indexu libovolné akcelerace. T je pouze inkrementální jednotka zvolená k rozdělení celkového času, který trvá danému pístu, aby se posunul od spodku do vrcholu a z vrcholu naspod svého zdvihu. V tomto příkladě po ruce, je-li za T zvoleno 0,333, T se bude pohybovat od O do 15, vypočítává-li se profil vačky od O do 90 stupňů a inkrementem K je 1 stupeň. Potom bude T pro příštích 90 stupňů od 15 do O. Faktor F libovolného indexu představuje číslo konstantní akcelerace a je vybráno, aby bylo dost malé, aby během úplné 90 stupňové rotace, v níž daný píst provede svůj celý zdvih, tento faktor krát celkový čas T na druhou, dalo vzdálenost, jež je aspoň o stupeň větší než celková vzdálenost zdvihu daného pístu.
V současném příkladě, když je TO,33 a K je 1 stupeň, F rovnající se 0,000269 funguje dobře.
Dále se vypočítává vzdálenost E od středu dané vačky do středu příslušné kladičky (válečku). Původně se tato vzdálenost E rovná libovolné vybrané vzdálenosti X, jež je zvolena na základě odhadu velikosti vačky, jež bude pasovat uvnitř tohoto navrhovaného motoru. Po jednom inkrementu času se pozice E bude rovnat X plus vzdálenost C, výše počítaná.
Z E mohou být určeny XC a YC, koordináty definující střed kladičky ve specifickém inkrementu K. Pozice XC se zjistí tak, že se vezme kosinus z E násobeno počtem radiánů představovaným úhlovým inkrementem K. Pozice YC se zjistí tím, že se vezme sinus z E násobeno počtem radiánů představovaným úhlovým inkrementem K.
Známe-li koordináty XC a YC středu dané kladičky, vypočítáme z toho korespondující koordináty XP a YP profilu vačky. Abychom to učinili, inkrementální vzdálenost F, jíž se střed kladičky posunul ze středu vačky tak, jak se tento váleček posunul do své nové pozice v novém inkrementu K, se vypočítává odečtením předchozí radiální pozice E ze současné radiální pozice E. Dále se vypočítává úhlová relace mezi přímou čárou mezi body, skrze něž se pohyboval střed kladičky a přibližnou radiální čárou. Tento úhel A se rovná obloukové tangentě z G děleno F, kde G je E vyjádřené v radiánech.
Koordináta XP profilu vačky v inkrementu K je pak XC minus kosinus A násobeno příslušným poloměrem dané kladičky (což je popsáno výše, je předem zvolený). Koordináta YP profilu vačky v inkrementu K je pak YC minus sinus z A násobeno poloměrem dané kladičky. Mějte to na paměti, protože tento výpočet dává pozici koordináty profilu vačky centrální oběžné drážky. Pokud jsou hodnoty kosinu a sinu úhlu A, vynásobené příslušným poloměrem, přičteny k XC a YC, jsou získány koordináty pro profil vačky vnější oběžné drážky.
Pomocí opakování výše uvedených kroků pro hodnotu 360 stupňů se získá množina bodů představovaných prostřednictvím X a Y, přičemž tyto body definují celý profil žádoucí oběžné drážky anebo vačky.
Obr. 4 zobrazuje profil jedné oběžné drážky 38a a 38b. Na tomto obrázku je zobrazen pouze profil centrální oběžné drážky 38a. Tato oběžná drážka 38a zajišťuje konstantní akceleraci pístů 18, když je nejširší rozměr oběžné drážky 38a 14,5 in., zdvih pístu 28 je dva inče a průměr kladiček 40a a 40b je 1,375 in. Tato RCU 32 a tudíž tvar oběžné drážky 38a a 38b jsou považovány za akceptovatelné z hlediska výkonu, avšak tato konstrukce není nejvíce upřednostňovaná, kvůli velkému vnějšímu rozměru RCU 32 a tudíž tomu odpovída23 jícímu, relativně velkému motoru. Jak může být patrné, tento profil stále ještě zachovává tvar, v němž jsou dvě vačková prodloužení 58.
Obr. 5 zobrazuje ještě další tvar oběžné drážky 38a a 38b. Tento obrázek zobrazuje profil jak oběžných drážek 38a. tak 38b. na kruhové RCU. Tento tvar rovněž zajišťuje konstan tni akceleraci, avšak tato RCU a oběžná drážka 38b je ve svém nejširším rozměru široká pouze 10,5 in. Příslušný zdvih je dva inče a jsou používány kladičky 40a a 40b, jež mají průměr 1,375 in. Tvar oběžných drážek 38a a 38b na této RCU je méně preferován. Je to proto, že tyto malé vnější rozměry způsobují, že tyto oběžné drážky 38a a 38b mají ostré rohy. Když se kladičky 40a a 40b pohybují podél oběžných drážek 40a a 40b jednotky RCU, v důsledku těchto ostrých okrajů působí na kladičky 40a a 40b značné síly.
Obr. 6 zobrazuje upřednostňovaný tvar oběžné drážky 38a a 38b. Tento obrázek znázorňuje jak profily oběžné drážky 38a, tak 38b. stejné jako RCU 32. která má vnější kruhový profil. Přidání takovéto plochy vnějšího obvodu poskytuje strukturu, jež usnadňuje výrobu RCU a přispívá prospěšným setrvačníkovým efektem. Tento profil oběžné drážky 38a a 38b zajišťuje konstantní akceleraci, když RCU 32 a oběžná drážka 38b jsou ve svém nejširším bodě široké 12 in. Tato oběžná drážka 38a a 38b je konstruována, aby zajišťovala konstantní akceleraci, když má daný píst 18 zdvih dva inče a kladičky 40 mají průměr 1,375 in. Tato konstrukce RCU 32 je upřednostňována, protože minimalizuje největší vnější rozměr a ve stejném momentě má profil oběžné drážky 38a a 38b. který nevyvolává působení nadbytečné síly na kladičky 40.
RCU 32 může být vyrobena několika různými způsoby. Jedním způsobem je vykování RCU 32 z oceli s vysokým obsahem uhlíku ve třech částech: jádra 33 a dvou vnějších křídel 35 (viz. Obr. 3). Tato křídla 35 jsou laserem navařena na jádro 33 v zobrazené konfiguraci a po žíhání je RCU 32 indukčně kalena a temperována. Potom je RCU lisované uložena na hlavní hnací hřídel 30. V dalším kroku jsou plochy RCU 32 oběžných drážek 38a a 38b přesné vybroušeny a celá tato jednotka je pak dynamicky vyvážena.
Přednostně je však RCU vykovávána ve dvou kusech, jež jsou pak spolu spojeny. Obr. 6 zobrazuje jednu polovinu jednotky RCU vyrobenou tímto způsobem. V tomto ztělesnění obsahuje každá polovina jednotky RCU jednu polovinu centrálního jádra 33 a jedno křídlo .35. Tyto dvě poloviny jsou spolu pevně smontovány, sešroubováním či podobně a pak je RCU 32 přimontována k hlavní hnací hřídeli 30. RCU je přesně zabroušena, aby se zajistily příslušné tolerance.
Jak je nejlépe vidět na Obr. 3, RCU může mít vnější tvar zrcadlově odpovídající příslušnému tvaru oběžných drážek 38a a 38b. Jak je zobrazeno na Obr. 6, RCU 32 je však přednostně odlévána způsobem, že její vnější rozměr je kruhový a tudíž ne téhož obecného tvaru jako jsou oběžné drážky 38a a 38b. Při tomto způsobu je k RCU přidána extra hmota, třebaže to současné nepostihuje velikost prostoru motoru, potřebného k zabudování RCU 32.. Tato extra váha umožňuje RCU, aby působila jako určitý setrvačník, zajištující hladší rotaci. Vyříznuté plochy 39 v této kruhové jednotce RCU dosahují optimální setrvačníkové charakteristiky, za současného zmenšení celkové hmotnosti.
Obr. 7 zobrazuje prostředky interakce dané ojnice 34 a RCU 32 a příslušný mechanismus, jímž jsou síly přenášené na ojnici 34 v propojení ojnice 34/RCU 32 během provozu řízeny. Řízení síly a její rozptylování jsou důležité pro motor 10, aby tento pracoval hladce a účinné.
Jak může být vidět na Obr. 7, ale nejlépe dokumentováno Obr. 8, zakončení ojnice 34 nejblíže RCU 32 a opačné za25 končení této oj nice 34 připojené k pístu 28., je tvarováno do značné podoby jako dvouhrotá vidlice. S dalším odkazem na Obr. 7, mezi těmito dvěma hroty 71 a 72 je usazena kladička 40a centrální vačky a na vnější straně těchto dvou výběžků jsou usazeny vnější vačkové kladičky 40b a 40b. Tyto tři kladičky 40a. 40b a 40b jsou přednostně montovány na společnou hřídel 41, jež prochází skrze uvedené hroty ojnice 34. Jak bylo řečeno výše, upřednostňuje se, aby kladičky 40a a 40b byly válečky mající průměr 1,5 in. a obsahovaly uvnitř přednostně jehlová ložiska. Je možné mít kladičky 40a a 40b ve tvaru ližiny nebo sánék, avšak tato ztvárnění jsou méně žádoucí, protože vedou k většímu třecímu odporu.
Jak je zobrazeno na Obr. 7 a 8, každá z vidlic 71 a 72 má dva prodlužující členy nebo plochy 43 na nich vytvořené či tam připojené. Prodlužující členy 43 jsou uspořádány paralelně k podélné ose ojnice 34 a párové proti sobě, jako takové na každé vidlici řečené členy poskytují vodící plochy 68. Na Obr. 8 jsou zobrazeny čtyři takové plochy: dvě na protilehlých stranách každé vidličky. Plochy 68 jsou přednostně zvýšeny pro záběr s vodícími lištami ojnice 37. Tyto plochy 68 jsou každá zabírají s vodící lištou ojnice 37. umístěné na anebo připojené k vodící desce ojnice 36, jak bude dále ve větších podrobnostech popsáno. Centrální podpěra 70 může být umístěna mezi dvěmi vidličkani 71 a 72 dané ojnice 34, aby zajistila této ojnici 34 zvýšenou tuhost a kapacitu únosnosti .
Znova se vraceje k Obr. 7, píst 28 (není zobrazen) je udržován v lineárním přímočarém vratném pohybu použitím příslušných tří vačkových kladiček 40a. a 40b a čtyř vodících lišt ojnice 37, lícujících s vodícími plochami 68 ojnice 34. Centrální kladička 40a se pohybuje valivým způsobem po centrální oběžné drážce 38a. Když se RCU pootočí do bodu přiblížení jednoho z vačkových prodloužení 58, RCU tlačí kladičku 40a a spojenou ojnici 34 a píst 28 nahoru do spalovací komory 42.
Vnější kladičky 40b a 40b se pohybují po vnějších oběžných drážkách 38b a 38b. Protože tyto vnější oběžné drážky 38b jsou směrem dovnitř, když se RCU pohybuje pryč od jednoho z vačkových prodloužení 58 a do pozice, kde mají oběžné drážky 38a a 38b malou dimenzi, kladičky 40b a 40b jsou taženy dolů pomocí vnějších oběžných drážek 38b a 38b jednotky RCU,tudíž táhnou píst 28 ve spalovací komoře 42 směrem dolů, čemuž pomáhá explozivní síla na tento píst 28, jež je převáděna na centrální kladičku 40a a na centrální oběžnou drážku 38a.
Jak je zobrazeno, čtyři členy 43 dané ojnice 34 každý zabírají s vodící lištou ojnice 37 namontovanou na vodící desce ojnice 36.. Tyto vodící desky ojnice 36., jak je nejlépe vidět na Obr. 9, jsou desky vystupující z bloku 22 tohoto motoru 10. Jak je zobrazeno na Obr. 9, tyto vodící desky ojnice 36 vyčnívají ze svého spojení s tímto blokem 22 do prostoru mezi křídly 35 jednotky RCU do bodu blízko centrální oběžné drážky 38a. Tyto desky 36 jsou uspořádány ve dvou rovinách, příčně k podélné ose hnací hřídele 30 a pokračují dále podél bloku 22 na obě strany ploch, kde je umístěna každá ojnice 34.
Pokud se týče opět Obr. 7, každá vodící lišta ojnice 37 je připojena, či učiněna součástí, k desce vodící lišty ojnice 36. Na každé vodící liště ojnice 37 je drážka 73 pro zapadnutí korespondujícího výčnělku 68 prodlouženého od členu 43 na ojnici 34. Mezi členem 43 a každou vodící lištou ojnice 37 je pevné uložení, což tudíž účinně blokuje danou ojnici 34 v kontaktu s vodícími lištami 37 ve dvou směrech, zatímco ve stejném momentě umožňuje ojnici 34 aby klouzala nahoru a dolů v drážkách 72 ve vodících lištách ojnice 37.
Uspořádání vodicích lišt 37 a členů 43 na ojnici 34. efektivně vylučuje pohyb ojnice 34 v jakémkoli směru, kromě paralelního k ose daného pístu 28 a spalovací komory 42. Jak je výše popsáno, když RCU rotuje, jedna množina sil má tendenci tlačit ojnici 34 a píst 28 nahoru a dolů jak je popsáno výše spolu s příslušnou vačkovou kladičkou 40a a 40b a spojením oběžné drážky 38a a 38b. Avšak, ve stejném momentě síly s tendencí tlačit a táhnout kladičky 40a a 40b připojené k ojnici 34 ve směru paralelním ke směru, v němž dojde k pojetí kladičky 40a a 40b v propojení kladičky 40a RCU a 40b. Tyto síly mají tendenci tlačit danou ojnici 34 a píst 28 k ní připojený v tomto stejném paralelním směru.
V tomto ztvárnění proti těmto silám působí a je řídí omezení ojnice 34 pomocí zařízení příslušné vodící lišty 37 ojnice a tyto jsou účinně rozptylovány skrze desky vodících lišt ojnice 36.
Dále, působící síly mají rovněž tendenci tlačit a táhnout ojnici 34 a tudíž k ní připojený píst 28 ve směru kolmému ke směru, v němž pojíždějí kladičky 40a a 40b anebo jinými slovy, paralelně k hřídeli 41. Proti témto silám rovněž působí připojení ojnice 34 k ojnicovým vodícím des36. protože drážkové uspořádání vodících lišt 37 této ojnice jí nedovoluje, aby se tato pohybovala tímto směrem.
Co je důležité, jak je zobrazeno na Obr. 7, tyto cizorodé síly vznikající v RCU, v propojení kladičky 40a a 40b, jež nepůsobí k tlaku na píst 28 nahoru nebo jeho tahu dolů, jsou převáděny přes kladičky 40a a 40b na ojnici 34 a dále na vodící desky 36 ojnice. Tato konstrukce je zejména výhodná, protože tyto cizorodé síly jsou odváděny pryč od bodu jejich působení v kladičkách 40a a 40b ve stejném bodě, kde vznikají. Tyto síly jsou přímo převáděny na vodící desky ojnice a blok 22. To vylučuje jejich převod na píst 28 či ojnici 34., aby se předešlo opotřebovávání a zadírání.
Obr. 10 zobrazuje způsob, jímž se mazivo dostává do části ojnice 34, jež zabírá s RCU 32. Jak je ukázáno, drážky oleje 49 jsou prodlouženy skrze vodící desky 36 ojnice a to z centrální olejové drážky (není zobrazena) v tomto bloku 22. Tyto olejové drážky 49 mohou být buď vyvrtány do vodících desek 36 lišt ojnice a vodicích lišt ojnice 37, či mohou být vytvořeny odlitím malých trubiček přímo do kovu tvořícího vodící desky .36. Tyto drážky 49 jsou používány k mazání vodící lišty ojnice 37 a přípojů sloupovitého členu 43, ke snížení tření.
Obr. 11 zobrazuje pohled průřezovou rovinou motoru tohoto vynálezu 10, v němž je motor 10 rozdělen na polovinu pomocí roviny prodlouženou v pravých úhlech k ose dané hnací hřídele 30 a řezem skrz hlavy válců 12.· Jednotka RCU (zde zobrazena jako ovál, ale jak uvedeno výše, jsou upřednostňovány jiné tvary RCU) je zobrazena uvnitř uzavřené vačkové skříně 46 a ve vztahu k vačkové kladičce 40, spojující ojnici 34., píst 28, blok motoru 22 a hlavu válce 12. Je rovněž zobrazeno upřednostňované uspořádání křížem krážem pístů 28.
Detonace směsi vzduchu/paliva ve spalovací komoře 42 tlačí píst 28 ve směru hnací hřídele 30. Tento hnací takt způsobuje, že vačková kladička 40a tlačí proti ploše oběžné drážky RCU 38a. Výsledkem je, že RCU 32 začíná svou rotaci okolo hnací šachty 30. Tvar RCU 32 usnadňuje její rotaci jako odpověď na dovnitř směřující, radiální tlak z každého hnacího taktu pístů 28. Opravdu, záběr prodloužení vačky s kladičkou vačky 40a působí, že dříve jmenovaná je posunuta do strany, což nakonec vede k otáčení RCU 32 okolo hnací hřídele 30. Na tomto pohledu mohou být rovněž jasně vidět také plochy oběžných drážek 38a a 38b, na nichž jsou vačkové kladičky 40a a 40b. Jako u konvenčních motorů, každá hlava válce 12 má zapalovací svíčku 18, výfukové otvory 44 a spalovací komoru 42.
V upřednostňovaném ztvárnění má tento motor 10 čtyři válce 12 a dvě vačková prodloužení. Tento žadatel zjistil, že toto uspořádání vede k motoru 10, který má hladký a účinný provoz. Je to proto, že jakýkoli daný moment skoro vždy nějaký píst vyvíjí svou sílu. Těm kvalifikovaným v dosavadním stavu techniky je zřejmé, že bez toho, aby se šlo mimo rámec tohoto vynálezu, může být použit různý počet válců a vačkových prodloužení.
Na Obr. 11 je ještě zobrazena linie 60 separace bloku. Podél této linie 60 dochází ke smontování poloviček bloku motoru dohromady během montáže.
Obr. 12 poskytuje ještě jeden pohled řezem tohoto vynálezu, kde je tento dílčí průřez veden podél roviny prodloužené paralelné k hlavní hnací hřídeli 30. Obr. 12 poskytuje nezakrytý pohled na příčný řez RCU v jejím největším rozměru. Rovněž je zobrazen příčný řez ojnic 34 a vztah třech vačkových kladióek 40a a 40b k přímému řezu RCU 32 a jiným součástkám. Tento obrazec zobrazuje, jak každá ojnice 34 provádí přímočarý vratný pohyb skrze měděné vodící zařízení a neoprenové těsnění 54 do spalovací komory 42. Dále, na spodku tohoto výkresu může být vidět příčný řez olejovou pumpou 50a olejovou vanou 48. Tato pumpa 50 dodává olej do celého motoru 10. V horní části tohoto výkresu je zobrazeno alternativní ztělesnění tohoto motoru 10, kde je použit systém ozubeného pohonu 56 k přesměrování energie hřídele 90° na další hřídel a kde je na úplném vrchu tohoto motoru 10 umístěn kotouč pohonu příslušenství 20. Jak je uvedeno výše, přednostně je však hřídel 30 motoru 10 připojena k převodovce obráceným způsobem, bez jakékoli změny směru síly.
Palivo je dodáváno skrze otvor injektoru 16 via paprskovový ventil 62 do spalovací komory 42, jak zobrazeno na Obr. 12. Vzduch je zaváděn do spalovací komory 42 skrz přívodní otvor 14.. Po spalování jsou výfukové plyny tlačeny ven skrz odsávací otvor 44 pomocí pístu 28.. Ovšem, jako v typickém dvoutaktním motoru, jak jsou spálené plyny vypuzovány, dochází k zavádění čerstvé směsi vzduchu/paliva do spalovací komory 42♦
Obr. 11 poskytuje dobré znázornění různých poloh pístu a všeho výše uvedeného hardware v provozu během dvoutaktního cyklu tohoto vynálezu. V tomto zobrazení se předpokládá, že RCU rotuje ve směru hodinových ručiček okolo hnacího hřídele .30. V momentě, kdy dochází po kompresi k zážehu směsi vzduchu a paliva zapalovací svíčkou 18, daný píst 28. je umístěn ve středu horní mrtvé polohy válce 12., s vačkovými kladičkami 40a a 40b umístěnými na vrchu vačkového prodloužení 58. Okamžitě po explozi dané směsi paliva a vzduchu je píst 28 tlačen ve válci 12 směrem dolů, s kladičkou 40a v kontaktu s dolů se svažujícími okraji vačkového prodloužení 58. Tento pohyb zapříčiňuje, že RCU 32 a hnací hřídel 30. k němuž je RCU 32 klínově upevněna, rotují například ve směru hodinových ručiček. Píst 28 se pohybuje do středu dolní mrtvé polohy, t.j. když píst 28 a spojená ojnice 34 pojely k jejich nejbližšímu bodu k hnací hřídeli 30. Dále, bezprostředně před explozí dané směsi paliva a vzduchu a jak RCU 32 pokračuje ve stejném směru rotačního pohybu, píst 28 je ve válci 12 tlačen směrem nahoru když je vačková kladička 40a v kontaktu se stoupající hranou vačkového prodloužení .58. Částečně je píst 28 tlačen směrem nahoru rotační setrvačností RCU 3 2 a částečně spalováním v jiných válcích 12, jež právě prošly středem mrtvé polohy.
Po spalování, kdy se píst 28 dostává z dolní středové mrtvé polohy, tento píst 28 vytlačuje spálený plyn ven z válce 12 a současně stlačuje nově zaváděnou směs vzduchu a paliva. Přesněji řečeno, tyto spálené plyny jsou vytlačovány z válce 12 následujícími třemi silami: za prvé vakuem produkovaným odsávacím systémem, za druhé tlakem spálené dávky a za třetí tlakem zaváděné dávky. Tento cyklus se opakuje a působí explozi nové směsi a opět tlačí ve válci 12 píst 28 směrem dolů.
Jak se otáčí RCU, vzestupné okraje vačkového prodloužení 58 tlačí příslušné vačkové kladičky 40a a 40b a sdružený píst 28 do vnějšího zakončení válce 12. Válec 28 stlačuje danou směs paliva/vzduchu. V momentě nízkého tlaku ve spalovací komoře 42, je do ní vtahována čerstvá dávka vzduchu. Když píst 28 dosáhne konce daného taktu, zapalovací svíčka znova zapálí danou směs vzduch/palivo, což působí explozi. Píst 28 je tlačen směrem ke středové ose jednotky RCU 32. Příslušné síly jsou převáděny přes ojnici 34 a vačkové kladičky 40a na sestupný okraj 64 prodloužení RCU 58. což způsobuje, že RCU a propojená hnací hřídel 30 se otáčejí. Tato akce rovněž stlačuje příští dávku vzduchu do spalovací komory 42. Jak se daný píst 28 blíží dna svého zdvihu, výfukový otvor 44 na dně válce 12 je otevřen a spálené plyny začínají unikat. V tomto momentě elektronický vstřikovač paliva známý v dosavadní technice (není zobrazen) vstříkne své palivo do vstřikovacího otvoru 16 ve spalovací komoře 42. Když odcházející výfukový plyn dosáhne nižšího tlaku, než je předspalovací tlak (přibližně 70 psí), paprskovitý ventil 62 dovolí vstup směsi vzduchu/paliva do spalovací komory 42 a tento cyklus se opět opakuje.
Dává se přednost tomu, aby jakékoli dva válce proti sobě byly ve stejné fází a jakékoli dva válce v pravých úhlech byly 180 stupňů z fáze s prvními dvěma. Tudíž, zatímco proti sobě umístěné písty jsou v horním mrtvém bodě, dva zbývající písty jsou v dolním mrtvém bodě.
V upřednostňovaném ztvárnění jsou na RCU čtyři válce a dvě křídla nebo vačková prodloužení. Pokud jde o alternativní provedení, počítačové studie naznačily, že konfigurace jakéhokoli počtu válců v jedné rovině by byla rovněž v rámci parametrů konstrukce. Ve všech konfiguracích by tyto motory mohly být uspořádány tak, aby zajistily nějakému motoru ještě větší výkon. Jediným omezením by byla velikost výstupního točivého momentu, který by mohla výstupní hřídel zvládnout. Toto nahromadění jednotek by příznivě ovlivnilo hladký chod tohoto motoru, protože s každou vrstvou by mohl být zvýšen počet hnacích impulzů. Výsledkem takových konfigurací by byly normálně nasávací motory velkého výstupního výkonu, malé velikosti a malé váhy.
Motor tohoto vynálezu může být použit k pohánění jakéhokoli zařízení, jež je běžně poháněno motory s vnitřním spalováním. Automobily, kompresory, pumpy, elektrické generátory, přívěsné motory a letadla, mohou být potenciálními uživateli motoru tohoto vynálezu, či jeho verzí v různých měřítcích či nahromaděních. Protože tento vynález má za následek motor, který má vysoký poměr výkonu k váze a velmi hladký provoz, může být použit ve spojení se zařízeními, jež dosud nebyly používány spolu s motory s vnitřním spalováním. Jedním z příkladů je přírodním plynem poháněné dvougenerační zařízení k topení, chlazení a poskytování elektrické energie pro budovy. Přebytečná vyrobená elektrická energie by potom mohla být prodávána zpět dodavateli elektrické energie. Takové využití by příznivě ovlivnilo mnoho energetických problémů, jimž dnes čelí tato země a ostatní státy. Motor tohoto vynálezu by tento systém učinil nákladově velmi efektivní a jeho plynulý provoz snadno snesitelným. A majitel dané reality by měl z používání tohoto systému zisk. Tato a další nové aplikace se stanou zřejmými pro ty, jež jsou znalí současného stavu techniky, prostudováním zde uvedeného popisu.
K účelu zpracování našeho vynálezu mohou a smějí být provedeny četné modifikace a doplňky, aniž by se šlo za jeho myšlenku a rámec. Pomocí příkladu mohou být nahromaděné motorové jednotky uspořádány v tandemu a ve větším či menším měřítku k zajištění malých a lehkých motorů s vysokým výkonem, jež vyhovují mnoha zvláštním aplikacím. Anebo může být RCU použita ve čtyřtaktním či dieselové motoru, jak je zobrazeno na Obr. 13 a 14. Obr. 13 je srovnatelný příčný pohled s Obr. 11, s výjimkou, že dříve řečený zobrazuje čtyřdobý motor s vnitřním spalováním. Podobným způsobem je srovnatelný Obr. 14 s Obr. 12. Čtyřtaktní alternativní ztělesnění tohoto vynálezu poskytuje téměř stejné struktury jako dvou taktní upřednostňované ztvárnění. Například, jak je zobrazeno na Obr. 13 a 14, daný motor má radiálně uspořádané válce 12. Podél středové osy bloku motoru 22 je hnací hřídel 30. Tak jako v přednostním vypracování, rotující vačková jednotka (nebo RCU) 32 je připojena k hnacímu hřídeli 30. Vačkové kladičky 40 se pohybují podél ploch oběžných drážek 38 jednotky RCU 32. Ojnice 34 spojuje vačkovou kladičku 40 s pístem 28. V souladu s tím se přímočarý vratný pohyb válců 28 tudíž přenáší do otáčivého pohybu v RCU 32 prostřednictvím výše uvedených struktur.
Obr. 14 poskytuje lepší pohled na přívodní 14 a výfukový otvor 44, umístěné na válci 12. Byl přidán ventil 68, aby zajistil patřičné řízení přítoku a výtoku vzduchu/paliva, respektive odsávání. Provoz tohoto alternativného ztvárnění je jako u konvenčního čtyřtaktního motoru, v němž píst 28 dosahuje horní mrtvý bod dvakrát v jednom celém cyklu. To jest, jednou pro stlačení dané směsi vzduchu/paliva a podruhé k vyprázdnění výfukových plynů. Poněvadž provoz čtyřtaktní ho motoru je dobře znám v dosavadním stavu techniky, není zde třeba dalšího vysvětlování.
V ještě jednom alternativním ztvárnění, RCU může představovat nakupení vačkových prodloužení na ní radiálně uspořádaných. Alternativně může být tento motor dále přeplňován dmýchadlem či turbodmýchadlem, oba postupy jsou dobře známé v současném stavu techniky.
V ještě dalším alternativním ztvárnění, mohou být z tohoto motoru vyloučeny zapalovací svíčky a zvýšen kompresní poměr, aby bylo dosaženo samovznícení příslušného paliva. To znamená, že tento vynález je snadno aplikovatelný k provozu jako dieselův motor. Předchozí příklady jsou pouze způsobem určité ilustrace a nejsou zamýšleny k omezení rámce následujících patentových nároků.
Claims (30)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Motor s vnitřním spalováním, který se skládá z:- bloku motoru,- hnací hřídele,- mnohosti válců uspořádaných v radiálním vzoru, v rovině pevně kolmé k řečené hnací hřídeli,- mnohosti pístů, uspořádaných po jednom v každém řečeném válci,- mnohosti ojnic, z nichž každá má první a druhé zakončení, každý z řečených pístů je připojen k jedné z řečených ojnic k řečenému přednímu zakončení,- vačky, rotující okolo řečeného hřídele v řečené rovině, s mnohostí vačkových ploch okolo řečené vačky, přičemž první a druhá z řečených ploch je obrácena dovnitř směrem k řečené hnací hřídeli, třetí z řečených ploch je obrácena směrem ven od řečené hnací hřídele, a řečené první a druhé plochy jsou na obou stranách řečené třetí plochy,- mnohosti vačkových kladiček, spřažených s každou z řečených ojnic v řečených druhých zakončeních, první a druhé z řečených kladiček přizpůsobené k záběru s řečenou první, respektive druhou vačkovou plochou a třetí kladička přizpůsobená k záběru řečené třetí vačkové plochy, tak, že při použití, když řečená vačka rotuje, řečená první a druhá plocha vačky jsou v záběru s řečenými prvními a druhými kladičkami vačky k tahu ojnice, k níž jsou připojeny a řečená třetí plocha vačky pak zabírá třetí kladičku vačky k tlaku řečené ojnice.
- 2. Motor podle nároku 1, v němž se řečené kladičky skládají z válečků.
- 3. Motor podle nároku 2, v němž jsou řečené válečky namontovány tak, aby rotovaly okolo společné osy.
- 4. Motor podle nároku 3, v němž jsou řečené válečky namontovány na stejném nosném hřídeli a řečená ojnice je připojena k řečenému nosnému hřídeli.
- 5. Motor podle nároku 1, v němž řečené kladičky obsahují ližiny.
- 6. Motor podle nároku 1, v němž jsou tři kladičky, jedna z řečených kladiček je v záběru s třetí, centrální plochou vačky, a dvě z řečených kladiček s každou řečenou první a druhou, vnější plochou vačky.
- 7. Motor podle nároku 6, v němž jsou řečená druhá zakončení řečených ojnic vidlicová a v němž jsou řečené tři kladičky namontované k řečenému vidlicovému zakončení každé ojnice, jedna z řečených kladiček namontována symetricky okolo podélné osy dané ojnice a druhé dvě namontované každá na jedné straně řečené osy.
- 8. Motor podle nároku 1, dále obsahující:- ventilové zařízení pro zavádění směsi paliva a vzduchu do každého z řečených válců a- mnohost vačkových prodloužení uspořádaných na obvodovém povrchu řečené vačky, každé z řečených prodloužení mající vzestupný a klesající okraj, pomocí čehož, jak řečená vačka při použití rotuje okolo osy řečené hnací hřídele, jsou řečené vačkové kladičky posouvány řečenými vzestupnými okraji řečených vačkových prodloužení, čímž jsou řečené písty tlačeny do řečených válců a řečené spalování řečené směsi paliva a vzduchu tlačí řečené písty v řečených válcích směrem dolů a tlačí řečené vačkové kladičky do záběru s řečeným klesajícím okrajem řečených prodloužení vačky, čímž se řečená vačka otáčí.
- 9. Radiální motor s vnitřním spalováním, skládající se z:- bloku motoru,- hnací hřídele otáčivé uspořádané podél středové osy bloku tohoto motoru,- otáčivé vačkové jednotky, tato otáčivá vačková jednotka má mnohost vačkových prodloužení a každé z těchto vačkových prodloužení má vzestupný okraj a klesající okraj, tato otočná vačková jednotka je namontována k výše uvedené hnací hřídeli, řečená vačka je otáčivá v rovině pevně kolmé k řečené hnací hřídeli,- mnohosti válců uspořádaných v radiálním vzoru okolo řečené rotační vačkové jednotky,- pístu uspořádaného v každém z řečených válců,- určitého počtu ojnic, počet řečených ojnic odpovídá počtu řečených pístů, každý píst mající jeden konec jedné z řečených ojnic k sobě připojený,- alespoň jedné kladičky vačky spřažené s koncem každé ojnice, umístěné naproti zakončení připojeného k řečenému pístu, tato kladička vačky je přizpůsobená k záběru s řečenými prodlouženími vačky na řečené otáčivé vačkové jednotce, vodícího zařízení ojnice k udržování vyřízení do společné osy řečených ojnic a omezení pohybu jakékoli ojnice ve všech směrech, s výjimkou podél její podélné osy, řečené vodící zařízení se skládá z členů vnitřního a vnějšího záběru, první kategorie řečených členů spojených s řečenou ojničí pro účel pohybu s touto, druhé kategorie řečených členů se zřetelem k řečené ojnici fixovaných.
- 10. Motor podle nároku 9, v němž řečené členy vnitřního záběru zahrnují prodlužovací členy včetně zvýšené části na nich a řečené členy vnějšího záběru zahrnují prodlužovací členy s drážkou uvnitř.
- 11. Motor podle nároku 10, v němž je každý z řečených prodlužovacích členů uspořádán pevně rovnoběžně s podélnou osou řečené ojnice.
- 12. Motor podle nároku 9, v němž jsou řečené pevné členy připevněny, přímo nebo nepřímo, k řečenému bloku motoru.
- 13. Motor podle nároku 9, v němž jsou řečené vnitřní členy umístěny na řečené ojnici a řečené vnější členy jsou upevněny, přímo nebo nepřímo, k řečenému bloku motoru.
- 14. Motor podle nároku 9, v němž řečené vodící zařízení se skládá ze čtyřech prodlužovacích členů, připojených ke každé ojnici, tyto členy jsou uspořádány ve dvou párech, přičemž jeden člen v každém páru je lící v opačném směru od druhého.
- 15. Motor podle nároku 9, v němž řečené vodící zařízení ojnice obsahuje alespoň jednu vodící desku, která je připevněna k řečenému motoru, přičemž pohyb řečené ojnice je omezen prostřednictvím záběru řečené ojnice s řečenou vodící deskou.
- 16. Motor podle nároku 15, obsahující dvě řady vodících desek, přičemž každá řada leží v rovině na obou stranách řečené roviny vačky.
- 17. Motor podle nároku 16, v němž každá z řečených vodících desek v jedné řadě je umístěna odděleně od sousedních členů dané řady k poskytnutí prostoru pro pohyb jedné z řečených ojnic mezi nimi, řečené sousední desky poskytují obkládací vodící plochy pro záběr a další posun řečené ojnice.
- 18. Vačka pro motor s vnitřním spalováním k převodu přímočarého vratného pohybu pístů na otáčivý pohyb hnací hřídele, skládající se z:- tělesa centrální vačky,- plochy centrální vačky na tělese řečené vačky a- dvou vnějších ploch vačky na tělese řečené vačky, přičemž každá z těchto vnějších ploch leží na opačných stranách řečené plochy centrální vačky.
- 19. Vačka podle nároku 18, v níž plocha řečené centrální vačky je obrácena směrem ven od řečeného tělesa a řečené vnější plochy jsou obráceny směrem dovnitř k řečenému tělesu.
- 20. Vačka podle nároku 18, v níž řečené vnější plochy leží v rovině obvodově dále od středu tělesa řečené vačky, než plocha centrální vačky.
- 21. Vačková jednotka podle nároku 18, v níž se řečené těleso vačky skládá z centrálního jádra a dvou vnějších křídel k němu připevněných a v níž je plocha řečené centrální vačky umístěna na řečeném centrálním jádru a řečené plochy vnější vačky jsou každá umístěna na jednom z řečených křídel.
- 22. Montáž ojnice pro připevnění k pístu motoru s vnitřním spalováním, v němž je přímočarý vratný pohyb řečeného pístu převáděn řečenou ojničí na otáčivou vačku, přičemž uvedená montáž se skládá z:- hřídele s podélnou osou a dvěma zakončeními, z nichž první zakončení je přizpůsobeno k připojení řečeného pístu,- mnohosti vačkových kladiček, každá s plochou zabírající s řečenou vačkou, namontovaných k řečenému druhému zakončení řečené hřídele s řečenou plochou pevně kolmou k řečené ose, výše řečené kladičky se skládají alespoň z jedné primární vačkové kladičky, usazené symetricky okolo řečené osy řečené ojnice a alespoň jedné sekundární kladičky, odsazené od řečené osy.
- 23. Montáž ojnice podle nároku 22, v níž jsou řečenými kladičkami válečky.
- 24. Montáž ojnice podle nároku 22, v níž řečené druhé zakončení řečené ojnice je vidlicové a v níž je řečená primární kladička montována mezi řečené vidíce.
- 25. Montáž ojnice podle nároku 22, v níž jsou tři kladičky, se dvěmi sekundárními, z nichž je každá namontována na jedné straně primární kladičky.
- 26. Montáž ojnice podle nároku 22, v níž řečené tři kladičky jsou namontovány na společné ose.
- 27. Montáž ojnice pro připojení k pístu motoru s vnitřním spalováním, jež se skládá z:ojnice se středovou osou a dvěma zakončeními, z nichž první je přizpůsobeno pro připojení k pístu a druhé zakončení řečené ojnice má vidlicový tvar a mnohosti prodlužovacích vodících členů, připojených k řečenému vidlicovému zakončení řečené ojnice, přičemž každý z těchto prodlužovacích členů má nějakou podélnou osu, jež je pevně rovnoběžná se středovou osou řečené ojnice.
- 28. Montáž ojnice podle nároku 27, v níž řečené prodlužovací členy jsou uspořádány symetricky okolo řečené středové osy.
- 29. Montáž ojnice podle nároku 27, zahrnující čtyři z řečených prodlužovacích členů, přičemž řečené členy jsou uspořádány ve dvou párech, přičemž jeden člen v každém páru je lící v opačném směru od druhého.
- 30. Montáž ojnice podle nároku 27, obsahující vyčnívající plochu na každém z řečených prodlužovacích členů pro záběr rozvodového zařízení v řečeném motoru.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US80315691A | 1991-12-05 | 1991-12-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ137294A3 true CZ137294A3 (en) | 1995-01-18 |
Family
ID=25185718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ941372A CZ137294A3 (en) | 1991-12-05 | 1992-12-07 | Engine with improved internal combustion |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0615575A1 (cs) |
| JP (1) | JPH07504729A (cs) |
| AU (1) | AU673507B2 (cs) |
| CZ (1) | CZ137294A3 (cs) |
| PL (1) | PL171033B1 (cs) |
| SK (1) | SK67994A3 (cs) |
| WO (1) | WO1993011342A1 (cs) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0658688A1 (de) * | 1993-12-14 | 1995-06-21 | Karl Urban | Motor |
| AUPM521094A0 (en) * | 1994-04-20 | 1994-05-12 | Morris, Raymond Victor | Internal combustion engine |
| US5529029A (en) * | 1994-06-24 | 1996-06-25 | Tritec Power Systems Ltd. | Tri-lobed cam engine |
| AU676649B2 (en) * | 1994-12-12 | 1997-03-13 | Eugeniusz Szczepaniak | Three phase (stroke) internal combustion engine |
| EP2251527A1 (en) * | 2009-05-14 | 2010-11-17 | Willebrordus Jose Pauw | Driving mechanism of an engine |
| ITVE20130020A1 (it) * | 2013-04-22 | 2014-10-23 | Pierfrancesco Poniz | Motore endotermico compatto non vibrante |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1841478A (en) * | 1929-04-22 | 1932-01-19 | James W Highleyman | Locomotive crosshead |
| FR1375892A (fr) * | 1963-09-09 | 1964-10-23 | Moteur à combustion interne | |
| US3572209A (en) * | 1967-11-28 | 1971-03-23 | Hal F Aldridge | Radial engine |
| US3482554A (en) * | 1968-06-21 | 1969-12-09 | Goetaverken Ab | Internal combustion engine v block cam transmission |
| JPS5076986A (cs) * | 1973-11-09 | 1975-06-24 | ||
| DE3265046D1 (en) * | 1981-05-11 | 1985-09-05 | Werner Arendt | Internal-combustion engine |
| JPH02280832A (ja) * | 1989-04-21 | 1990-11-16 | Iwasaki Electric Co Ltd | 洗浄装置におけるシヤッター構造 |
| GB8926818D0 (en) * | 1989-11-28 | 1990-01-17 | Ehrlich Josef | Drive/driven apparatus |
-
1992
- 1992-12-07 WO PCT/US1992/010517 patent/WO1993011342A1/en not_active Ceased
- 1992-12-07 EP EP93900902A patent/EP0615575A1/en not_active Withdrawn
- 1992-12-07 PL PL92304027A patent/PL171033B1/pl unknown
- 1992-12-07 JP JP5510375A patent/JPH07504729A/ja active Pending
- 1992-12-07 CZ CZ941372A patent/CZ137294A3/cs unknown
- 1992-12-07 AU AU32411/93A patent/AU673507B2/en not_active Ceased
- 1992-12-07 SK SK679-94A patent/SK67994A3/sk unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0615575A1 (en) | 1994-09-21 |
| WO1993011342A1 (en) | 1993-06-10 |
| AU3241193A (en) | 1993-06-28 |
| AU673507B2 (en) | 1996-11-14 |
| PL171033B1 (pl) | 1997-02-28 |
| JPH07504729A (ja) | 1995-05-25 |
| SK67994A3 (en) | 1995-05-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5553574A (en) | Radial cam internal combustion engine | |
| US7194989B2 (en) | Energy efficient clean burning two-stroke internal combustion engine | |
| US5546897A (en) | Internal combustion engine with stroke specialized cylinders | |
| US4463710A (en) | Engine connecting rod and piston assembly | |
| JPH05503129A (ja) | 内燃機関 | |
| KR900003566A (ko) | 크랭크가 없는 왕복기계 | |
| US7219631B1 (en) | High torque, low velocity, internal combustion engine | |
| EP0902175B1 (en) | Energy conservation cycle engine | |
| US3937187A (en) | Toroidal cylinder orbiting piston engine | |
| JPH01237301A (ja) | パワートランスミッション装置 | |
| SK67994A3 (en) | Improved internal combustion engine | |
| US9850759B2 (en) | Circulating piston engine | |
| US11215112B2 (en) | Circulating piston engine | |
| US10590834B2 (en) | Internal combustion engine | |
| US7219633B1 (en) | Compression ignition rotating cylinder engine | |
| US3557761A (en) | Self-charging and -scavenging lever engine | |
| AU734332B2 (en) | Continuously rotating engine | |
| CN104895671B (zh) | 弧摆凸轮活塞内燃机 | |
| US4886024A (en) | Rotary piston engine | |
| CN1091178A (zh) | 改进的内燃机 | |
| WO2014107628A1 (en) | Improved radial cam internal combustion engine | |
| JPH03149319A (ja) | クランクレスエンジン機構 | |
| WO2016110073A1 (zh) | 内燃机 | |
| WO2015159083A1 (en) | Opposed piston machine with rectilinear drive mechanisms | |
| JPS6282236A (ja) | 対向ピストン式同軸エンジン |