CZ2000746A3 - Způsob kalibrování zanzení pro měření rychlosti nebo vzdálenosti - Google Patents

Abstract

Předložený způsob používá vozidlo )1), opatřené impulsovým generátorem (2) pro generování vysílacích inpulsů, kterýje uložený najeho převodové skříni (3), a určené po pojíždění po dráze (4) známé délky. Délka dráhy (4)je vymezenámezi počátečnímsignálnímnávěstidlem(5) acílovýmsignálním návěstidlem(6). Na dráze (4)jsou ve vzájemnémodstupu od sebe uspořádané podložky se zářezemve tvaru ?V", aktivované prostřednictvímantény instalované na vozidle (1). Prostředky (7) pro zpracovávání signálu slouží pro čítání počtu integrálních impulsů a určování trakcí šířek inpulsů v oblasti počátečního a cílového signálního návěstidla (5,6). Mikroprocesor upravuje signál slučující časové intervaly, představující frakce šířek impulsů v oblasti počátečního a cílového signálního návěstidla (5,6)s celkovým počtem integrálních impulsů připočítávánímuvedených frakcí k čítanému počtu impulsů a takto přesně určuje kolik impulsů ajaké frakce impulsu se generují běhempojíždění vozidla (1) po draze (4) mezi počátečníma cílovýmsignálním návěstidlem (5,6).

Description

ZPŮSOB KALIBROVÁNÍ ZAŘÍZENÍ PRO MĚŘENÍ RYCHLOSTI NEBO VZDÁLENOSTI

Oblast techniky

Předložený vynález se týká způsobu kalibrování zařízení pro měření rychlosti a/nebo vzdálenosti, které je součástí vybavení vozidla.

Dosavadní stav techniky

Prakticky všechna silniční motorová vozidla vyžadují vybavení prostředky pro udávání rychlosti. Tradičně takové prostředky pro tento účel využívají výstupní točivý moment odvozovaný z hnaného výstupního hřídele převodové skříně. Točivý moment se pak převádí do rychlostního indikátoru (tachometru/tachografu) prostřednictvím otočného kabelu. Ve spojení s automobily je vzájemný poměr mezi rychlostí nebo vzdáleností a otáčením tohoto kabelu pro každou konkrétní modelovou řadu automobilu obvykle předem stanovený a neměnný. Na komerčním trhu dostupná vozidla jsou zpravidla opatřená rozsáhlým sortimentem typových verzí převodové skříně, náprav a pneumatik. Tato skutečnost má za následek velký rozsah variací vzájemného převodového poměru mezi výstupem převodové skříně a otáčením kola dokonce i třeba jen v souvislosti s jedinou modelovou řadou vozidla. Je proto nezbytné, aby byl uvedený rychlostní indikátor uzpůsobený pro akceptování takových variací. Kromě toho je rovněž tak nezbytné přesně určit a stanovit odpovídající « « • · · * 4 · 4 .^př^ňa.§lrana

V případě vzájemný poměr pro každý daný model vozidla tachografu je pak z hlediska zmiňovaného poměru zcela zákonitým požadavkem jeho vymezování v pravidelných intervalech. V případě vozidel s mechanickým pohonem tachometru/tachografu je určovanou hodnotou počet otáček na výstupu převodové skříně pro každý kilometr vzdálenosti vozidlem ujeté dráhy. Tato hodnota, neboli kalibrační koeficient, je v častých případech známá jako W-koeficient vozidla.

Přestože jsou otočné kabely z hlediska tělesného vytvoření jednoduché, představují množství úskalí. Zejména v komerčně dostupných vozidel byly tyto do značné míry nahrazeny vysílači pro indikování rychlosti/vzdálenosti, které během přemísťování vozidla) produkují elektrické impulsy. Kalibrační koeficient (W-koeficient) vozidla představuje pak počet elektrických impulsů na kilometr vzdálenosti vozidlem ujeté dráhy. Rovněž tak v tomto případě se musí tento koeficient určovat samostatně pro jednotlivá vozidla. Charakteristicky se W-koefícient komerčně dostupných vozidel pohybuje v rozmezí (řekněme) od 2 500 do 25 000, přestože jsou možné a pravděpodobné i další hodnoty.

Pro účely přesného určování W-koeficientu vozidla se toto vozidlo musí přemísťovat po dráze známé vzdálenosti, přičemž se čítá počet impulsů generovaných z vysílače pro indikování rychlosti/vzdálenosti během pojíždění vozidla přes tuto vzdálenost. Systém tohoto typu je podrobně popsaný v japonské patentové přihlášce JP 6834982, publikované pod číslem JP 58193468.

Za daných okolností, s ohledem na impulsy generované z

- 2a * ··· • » ···♦ »» • · * ϊ : · ΐ .:fipr»CSn^řftrana vysílače, se bude při provádění kalibračního testu začátek známé vzdálenosti vyskytovat zpravidla přibližně mezi jednou z náběžných hran impulsu a následující hranou. V případě ««·« ·» * * * « » » i • · *«· · » * * · · t · · i ♦ · · · ·« í · · · jednoduchých citacích impulsů, generovaných z vysílače, se proto na začátku testu vyskytuje nepřesnost v rozsahu až jednoho úplného impulsu. Tatáž situace se opakuje na konci známé vzdálenosti. Uvedená skutečnost způsobuje nepřesnost celkového měření v rozsahu až do plus/minus jeden impuls.

V případě, kdy je uvedená známá vzdálenost velká, je počet impulsů čítaných během překonávané vzdálenosti podobně taktéž velmi značný. Nepřesnost plus nebo minus jeden impuls nemusí být ve všech případech závažná. Například v případě, kdy vykazuje W-koeficient hodnotu 2 500 a testovaná vzdálenost velikost 1 kilometr, je nepřesnost měření 0,04 %. Naproti tomu je však nepřesnost měření při testovací vzdálenosti 20 metrů 2 %.

Pro určování W-koeficientu komerčně dostupných vozidel se obvykle používají dva způsoby zajištění známé vzdálenosti - a to buď odvalovací pojížděcí trať, na které se může simulovat libovolná vzdálenost (která však sama jako taková vyžaduje kalibrování), nebo dráha měřené délky. Odvalovací pojížděcí trať je z hlediska použití jednoduchá, je však nákladná a její kalibrování není jednoduché. V případě použití dráhy měřené délky je jediným požadovaným a nezbytně nutným kalibrováním měření její délky. Vozidlo kalibrované na dráze měřené délky může pak být použité pro kalibrování odvalovací pojížděcí tratě.

Přestože se pro docílení přesnosti měření jednoduchým způsobem upřednostňuje použití dlouhé dráhy, nejsou obvykle příslušný prostor pro dlouhou dráhu a odpovídající čas, který je nezbytně nutný pro projetí celé délky takové dráhy, pro tento účel k dispozici. Vzhledem k uvedenému existuje proto požadavek používat kratší dráhu a zdokonalit způsob * fc fc · ··· · · »·«· • w · • ί · fc · · • fc fc···

určování počtu impulsů generovaných z vysílače pro indikování rychlosti/vzdálenosti během pojíždění po dráze příslušné délky. V současnosti je proto obvyklé používat pro instalaci snímacího pole a kalibrování tachografu dráhu o délce 20 metrů.

Směrnice Rady EEC č. 3821/85 vyžaduje, aby vozidlo vybavené tachografem bylo kalibrováno s přesností ± 1 %. Pro účely dosažení uvedené přesnosti se vyžaduje, aby přesnost kalibrační soustavy byla o něco vyšší, řekněme ± 0,3 %. Takto v případě, kdy je použita odvalovací pojížděcí trať, musí tato odvalovací pojížděcí trať vykazovat přesnost ±0,3 %. Kalibrační soustava určená pro kalibrování takové odvalovací pojížděcí tratě musí pro tento účel vykazovat ještě vyšší přesnost, řekněme + 0,05 %. Vzhledem k tomu v případě, ve kterém se pro kalibrování odvalovací pojížděcí tratě používá vozidlo, musí se toto vozidlo nejdříve kalibrovat s přesností + 0,05 %.

Kritické faktory pro kalibrování vozidla během překonávání měřené vzdálenosti jsou:

1. Měření délky dráhy;

2. Vzájemná relace impulsů generovaných z vysílače pro indikování rychlosti/vzdálenosti vzhledem k přesnému začátku a konci měřené vzdálenosti; a

3. Určování přesného počtu impulsů generovaných z vysílače během překonávání měřené vzdálenosti, zahrnující frakce impulsů vyskytující se na začátku a na konci dráhy.

Přestože se velikost délky dráhy může měřit za použití standardních prostředků/ musí se místa, ve kterých vozidlo • · ·

A ··· · ·

•·· ··

I 4 ·

I · ·· ····

překonává začátek a konec na milimetry.	dráhy, identifikovat s přesností
Podstata vynálezu
Vzhledem ke shora	uvedenému se	podle předloženého
vynálezu navrhuje způsob	kalibrování	zařízení pro měření
rychlosti nebo vzdálenosti vozidla,	které je vybavené

impulsovým generátorem pro generování vysílacích impulsů v odezvě na vzdálenost vozidlem ujeté dráhy s tím, že uvedené vysílací impulsy vykazují frekvenci, která souvisí s rychlostí vozidla nebo vzdáleností jím ujeté dráhy, přičemž tento způsob obsahuje kroky:

zajištění dráhy vykazující předem stanovenou délku mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem;

uvádění vozidla do pojíždění mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem a čítání počtu úplných vysílacích impulsů produkovaných impulsovým generátorem;

určování frakce šířky impulsu, která se vyskytuje mezi počátečním signálním návěstidlem a prvním úplným vysílacím impulsem, a určování frakce šířky impulsu, která se vyskytuje mezi posledním úplným vysílacím impulsem a cílovým signálním návěstidlem; a určování počtu úplných vysílacích impulsů a frakcí vysílacích impulsů, vyskytujících se během pojíždění vozidla • 4 · · · · * 4 9 I

444 4 4 · 4 4 » *· V

9 9 9 9 4 · 9 9

9999 99 4» 44*4 ·· 44 mezi uvedenými signálními návěstidly, a použití zjištěných informací, společně se známou délkou dráhy, pro určování kalibračního koeficientu zařízení pro měření rychlosti/vzdálenosti vozidla.

Každá frakce šířky impulsu se může přesně určovat prostřednictvím měření časového intervalu mezi signálním návěstidlem a nejblíže následující hranou impulsu a následného porovnávání tohoto časového intervalu s dobou trvání úplného impulsu. Jestliže se jako referenční bod použije například náběžná hrana impulsu, pak časový interval A může být měřený mezi počátečním signálním návěstidlem a první následující náběžnou hranou impulsu. Kromě toho může být měřený také časový interval C a to mezi poslední náběžnou hranou impulsu a cílovým signálním návěstidlem. Pokud se tyto časové intervaly vyjádří jako frakce příslušných časových intervalů B a D měřených mezi dvěma po sobě následujícími náběžnými hranami impulsů na začátku a na konci dráhy (tj. jako frakce šířky impulsu), představují pak tyto frakce příslušné frakce impulsů, které se budou připočítávat k čítanému počtu úplných impulsů.

Na základě vzájemné relace časových intervalů A ku B na začátku dráhy, a vzájemné relace časových intervalů B ku D na konci dráhy, může být stanovená přípustná tolerance pro každou změnu rychlosti vozidla mezi začátkem a koncem této dráhy. Nicméně se však bude vozidlo po dráze pohybovat s výhodou konstantní, neměnnou rychlostí, což znamená, že B se bude rovnat D.

Předložený vynález může být použitý, například, v kombinaci s relativně krátkou dráhou o délce 20 metrů.

··« ·· · » · » ί

		- 7 -	0 000 · 0 · * 0 0 0 0000 00 ··	« 0 0 0 0 « • 0 0 0 0 0000 00 00
Doba	pojíždění	vozidla po dráze	mezi dvěma	signálními
návěstidly	může	být oznamována	signálem,	který je

způsobovaný uváděním spínače do činnosti v okamžiku, kdy referenční bod, nacházející se na vozidle, přechází přes relevantní signální návěstidlo. Toto uspořádání může být používáno pro zajištění časově řízeného intervalu mezi počátečním signálním návěstidlem a cílovým signálním návěstidlem, během kterého se čítají úplné (nebo integrální) impulsy. Zmiňovaným spínačem může být spínač mechanického typu, například anténa nebo prvek tyčovitého tvaru, které při přecházení přes signální návěstidlo naráží na okrajovou hranu podložky se zářezem ve tvaru V. Kromě toho může být spínač uváděný do činnosti také prostřednictvím tlaku, kdy jedna z pneumatik vozidla přechází přes tlakovou rohož, nebo tímto spínačem může být optický spínač, uspořádaný na vozidle, který se uvádí do činnosti v okamžiku, kdy dojde k detekování příslušné části vozidla v poloze signálního návěstidla.

Předložený vynález může být použitý v kombinaci s tachografem, který indikuje rychlost vozidla a současně zaznamenává informaci týkající se překonávané dráhy, zahrnující rychlost a vzdálenost vozidlem ujeté dráhy. (U vozidel, která musí být tachografy nezbytně vybavená, se takové tachografy obvykle používají pouze jako prostředky pro indikování rychlosti. Nicméně, předložený vynález není omezený pouze na využití tachografů jako přístrojů pro měření a udávání rychlosti.) Obvykle je nezbytně nutné provádět kalibrování tachografu pro každý konkrétní model vozidla jako důsledku použitého typu převodových skříní, zadních náprav a pneumatik. Například, za předpokladu, že se prostřednictvím vysílače generuje 8 000 impulsů na každý • φ * ··· φ · φ • φ φ φ φφφφ ·* Φ· ·♦· • * I • φ » · · I • φ φφ jeden kilometr překonané vzdálenosti, se pak na přístroji pro měření ujeté vzdálenosti v kilometrech přečtené hodnoty musí zvětšit o hodnotu 1/8 000 km pro každý impuls. Z praktického hlediska bude přístroj pro měření ujeté vzdálenosti vyžadovat impulsy vyjadřující přírůstek vzdáleností o hodnotě 0,1 nebo 0,01 km. Počet impulsů z vysílače pro indikování rychlosti/vzdálenosti se čítá do té doby, dokud tyto impulsy představují vzdálenost, která je větší než přírůstkový koeficient přístroje pro měření ujeté vzdálenosti. Přístrojem pro měření ujeté vzdálenosti se pak přičítá příslušné přírůstky a o tyto přírůstky zvětšená vzdálenost, udávaná přístrojem pro měření ujeté vzdálenosti, se odečítá od zjištěných hodnot čítače impulsů rychlosti/vzdálenosti. Uvedené skutečnost umožňuje, aby zobrazovací jednotka přístroje pro měření ujeté vzdálenosti ukazovala správnou vzdálenost vozidlem ujeté dráhy pro příslušný počet impulsů generovaných pro specifické konstrukční uspořádání převodová skříň/nápravy/pneumatiky. Tachograf je vybavený prostředky pro nastavování odpovídajícího kalibračního koeficientu, například takové jako jsou spínače, elektronická paměť a podobně. Mikroprocesor je naprogramovaný pro reagování v odezvě na shora zmiňované nastavení tak, že se nastavení přístroje pro měření ujeté vzdálenosti umožňuje přičítání přírůstků přesně v relaci s vozidlem ujetou vzdáleností měřené dráhy.

Zatímco jsou vysílačem generované impulsy v první řadě čítané pro měření vzdálenosti, je frekvence, kterou se prostřednictvím vysílače pro indikování rychlosti/vzdálenosti, uspořádaného na převodové skříni, generují vysílací impulsy, je úměrná rychlosti vozidla. Mikroprocesor může být kromě shora uvedeného naprogramovaný také pro reagování v odezvě na tuto frekvenci generování « · · · · · fc · » _ Q _ · ··* ·· ♦ · ·· ·· · -7 · ··· « fc · fcfc·· ·ν fcfc »at· >» ·>

impulsů a kalibrační koeficient tak, že zajišťuje vytvoření výstupního signálu, který se přivádí na elektronickou zobrazovací jednotku pro udávání rychlosti vozidla.

Vzhledem k tomu, že jsou technické postupy pro zaznamenávání informací prostřednictvím tachografu osobám obeznámeným se stávajícím stavem techniky dostatečně známé, nebudou tyto dále podrobně popisovány. Nicméně, z uvedeného musí být zřejmé, že předložený vynález může být aplikovaný pouze na taková uspořádání, která jsou schopná zajistit prostředky pro přesné kalibrování přístroje na měření ujeté vzdálenosti a přístroje pro indikování rychlosti (elektronická zobrazovací jednotka) na tachografu.

Jedním ze způsobů měření frakcí impulsu, vyskytujících se v intervalech za (a) během překonávání počátečního signálního návěstidla a před dosažením první nábežné hrany následujícího impulsu, a za (b) mezi posledním úplným impulsem a cílovým signálním návěstidlem, je čítání rychlejších impulsů v uvedených intervalech. Tyto impulsy jsou generované prostřednictvím druhého impulsového generátoru s mnohem vyšší frekvencí ve srovnání s frekvencí vysílacích impulsů generovaných vozidlem. Pro účely načítání přírůstku čítačem mohou být použité například impulsy generované oscilátorem nebo vhodně rozdělené hodinové impulsy, vykazující stélou frekvenci. (Rychlé impulsy budou pro účely vynálezu označované jako hodinové impulsy, přestože tyto impulsy mohou být generované prostřednictvím jakýchkoliv vhodných a pro uvedené účely použitelných prostředků a kromě toho mohou být, ale nemusí, rozdělené.) Čítaný počet hodinových impulsů může být ukládaný do paměti na nábežné hraně každého vysílacího impulsu a kromě toho také během přecházení vozidla přes počáteční a cílové

4

444 44 · • * 4 4 4 •444 4* 44 4444 signální návěstidlo (například tehdy, kdy dochází k uvádění spínače do činnosti prostřednictvím narážení antény na podložku se zářezem ve tvaru V v okamžiku dosažení polohy příslušného signálního návěstidla). Je však mnohem výhodnější, jestliže je mikroprocesor tachografu naprogramovaný pro určování čítaného počtu vysílacích impulsů, který představuje počet úplných impulsů generovaných prostřednictvím vysílače impulsů (nebo prvního impulsového generátoru) během přemísťování se vozidla mezi příslušnými signálními návěstidly. Kromě toho je dále naprogramovaný pro určování příslušných šířek vysílacích impulsů v oblastech počátečního a cílového signálního návěstidla, například prostřednictvím odečítání čítaného počtu hodinových impulsů na náběžné hraně impulsu od čítaného počtu hodinových impulsů na následující náběžné hraně (tj. vysílacího impulsu, který se vyskytuje během přecházení příslušného signálního návěstidla), Pokud se vozidlo pohybuje v podstatě konstantní rychlostí po, například, srovnatelně krátké dráze, může se odůvodnitelným způsobem předpokládat, že budou šířky impulsů na obou signálních návěstidlech stejné. V posledně zmiňovaném případě je, vzhledem k uvedenému, nutné určovat pouze jedinou šířku úplných vysílacích impulsů. Každá frakce vysílacích impulsů, vyskytující se v intervalu po přechodu přes počáteční signální návěstidlo a bezprostředně před dosažením cílového signálního návěstidla, se může rovněž tak vypočítávat z čítaného počtu hodinových impulsů. Tento výpočet je možné provádět prostřednictvím mikroprocesoru, který je naprogramovaný také pro připočítávání frakcí úplných (vysílacích) impulsů k čítanému počtu úplných (vysílacích) impulsů a následně pro porovnávání tohoto počtu se známou vzdáleností mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem za účelem provádění výpočtu konverzního nebo • A A A A A · « AA · A A • A AAA · A A A

ΑΑΑΑ AA A· AAA· «Α AA kalibračního koeficientu. Zjištěný kalibrační koeficient může být pak manuálně nastavovaný na tachografu, nebo ukládaný do paměti mikroprocesoru.

Obecně řečeno, palubní mikroprocesor, umístěný na přístrojové desce, je možné naprogramovat tak, že počet úplných vysílacích impulsů a jejich jednotlivých frakcí se určuje v okénku mezi signály spínače představujícími polohy příslušných, počátečního a cílového, signálních návěstidel. Vzdálenost mezi těmito signálními návěstidly se ukládá do paměti jako informace, které jsou přístupné prostřednictvím mikroprocesoru. Tyto informace poskytují relevantní informace, které mohou být zpracovávané pro přesné určování kalibračního koeficientu. Takto stanovený kalibrační koeficient se může ukládat do paměti mikroprocesoru pro účely konverze vysílacích impulsů na informace o vzdálenosti a/nebo rychlosti, které jsou zaznamenávané prostřednictvím tachografu během provozování vozidla standardním způsobem.

Alternativně může být opatřená externí soustava obvodů elektrického zapojení pro zpracovávání signálů, do které se přivádí jako vstupní impulsy příslušné impulsy z vysílače pro indikování rychlosti/vzdálenosti a impulsy ze spínačů, které signalizují okamžiky, ve kterých vozidlo přechází počáteční a cílové signální návěstidlo. Tato externí soustava obvodů může zahrnovat čítači prostředky pro načítání integrálních impulsů mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem; časovači a/nebo čítači prostředky (pro načítání rychlých impulsů) pro časování intervalů mezi počátečním signálním návěstidlem a první náběžnou hranou impulsu, a mezi poslední náběžnou hranou impulsu a cílovým signálním návěstidlem, a výpočetní soustavu pro provádění • I 0

0*0

0000 00 ’ » · » · · 0 • · · «000 .:ftpř»(§ři^gtrana kalkulace přesného počtu integrálních vysílacích impulsů a frakcí těchto vysílacích impulsů pro stanovování kalibračního koeficientu. Tento koeficient může vykazovat formu výstupu, který umožňuje provádění nastavování kalibrování tachografu shora popsaným způsobem.

V souladu s nárokem 4 se namísto měření frakcí šířky impulsů vyskytujících se v oblastech signálních návěstidel se provádí měření frakcí délky ujeté vzdálenosti.

Frakce délky dráhy mohou být při přesném určování vzdálenosti uražené vozidlem během intervalu x úplných nebo integrálních impulsů generovaných prostřednictvím (například) vysílače převodové skříně jednoduchým způsobem odečítané nebo připočítávané ke známé délce dráhy. Hodnota x se bude měnit v závislosti na typu vozidla a impulsovém generátoru, a s každou změnou délky dráhy. Tímto ”x může být například počet impulsů, který odpovídá vzdálenosti mezi signálními návěstidly, nebo počet impulsů, který tuto vzdálenost překrývá. Obvykle se první frakce vysílacího impulsu bude vyskytovat následně po překonání počátečního signálního návěstidla, zatímco druhá frakce vysílacího impulsu se bude vyskytovat bezprostředně ještě před překonáváním cílového signálního návěstidla. Uvedená skutečnost se stane mnohem zřejmější ve spojitosti s podrobným popisem příkladných provedení uvedeným dále.

Uvedené frakce délky dráhy se mohou rovněž tak využívat pro určování jim odpovídajících frakcí vysílacích impulsů, které se pak připočítávají k čítanému počtu úplných • ftft * * ftftftft ft ftft· «ftft ftftft··· • ftft·· ftftftft ftftftft ftft ·· ftftftft ftft ftft vysílacích impulsů z důvodu dosažení hodnoty, která se porovnává se známou vzdáleností nacházející se mezi signálními návěstidly pro určování kalibračního koeficientu zařízení pro měření rychlosti/vzdálenosti vozidla.

Navrhovaný způsob může být uskutečňován na základě použití čárového kódu a snímače čárového kódu pro určování příslušných frakcí délek dráhy. Vozidlo může být například vybaveno čárovým kódem rozkládajícím se v normálovém směru jeho dráhy pojíždění (tento čárový kód může mít trvalou součástí vozidla). Snímač čárového kódu je pak opatřený v každé poloze, ve které se nachází signální návěstidlo tak, že je schopný snímat čárový kód během přecházení vozidla přes tento snímač. V poloze počátečního signálního návěstidla je velikost rozsahu čárového kódu, odečtená před dosažením první vyskytující se náběžné hrany vysílaného impulsu úměrná vzdálenosti (nebo frakci délky dráhy), kterou je třeba při určování vzájemné relace mezi čítaným počtem vysílacích impulsů a vozidlem ujetou vzdáleností odečítat od celkové délky dráhy. Stejná situace nastává při dosažení cílového signálního návěstidla až na to, že pro určování požadované frakce délky dráhy, která se bude odečítat od celkové délky dráhy, se bude používat velikost rozsahu čárového kódu, odečtená mezi posledním úplným vysílacím impulsem a cílovým signálním návěstidlem. Obě zjištěné frakce délky dráhy se mohou odečítat od celkové délky dráhy pro účely zjišťování vozidlem ujeté vzdálenosti, která se následně porovnává s čítaným počtem integrálních impulsů, což ve svém důsledku poskytuje stanovení kalibračního koeficientu. (Pospaný způsob může být více vyhovující pro měření vzdálenosti vozidlem ujeté dráhy v intervalu bezprostředně po překonání cílového signálního návěstidla a až do dosažení bodu, ve kterém se vyskytuje nábězná hrana • I 4 4 4 * 4 φ * • 4·4 » 4 · 4*4 4 > 4

4 · 4 4 4444

4444 44 4* 4444 44 44 následujícího impulsu generovaného vysílačem. V tomto případě se může korekční vzdálenost připočítávat k celkové délce dráhy a k celkovému čítanému počtu impulsů, který může být vymezený vysílacím impulsem, překlenujícím oblast cílového signálního návěstidla.) Palubní mikroprocesor, který je součástí tachografu, může být používaný pro kalkulaci a ukládání kalibračního koeficientu pro příslušný typ vozidla do paměti.

Alternativně mohou frakce délky dráhy konvertovat na frakce impulsů, vyskytující se v oblasti počátečního a cílového signálního návěstidla, způsobem podobným shora popsaným způsobům.

Přehled obrázků na výkresech

Předložený vynález bude blíže vysvětlen prostřednictvím konkrétních příkladů jeho provedení v kombinaci s připojenou výkresovou dokumentací, ve které představuje:

obr. 1 schématické znázornění poloh vozidla na dráze a příslušný impulsový diagram, týkající se prvního provedení předloženého vynálezu;

obr. 2 blokové schéma měřicích prostředků; a obr. 3 a 3A schématické znázornění dalších provedení předloženého vynálezu.

Příklady provedeni vynálezu

4*4 44 4 44*4

444 44 4 4 44 44 ·

444* 44*4 >444 4· 44 4444 44 44

S odvoláním na připojenou výkresovou dokumentaci je zde znázorněné vozidlo 1, které je opatřené impulsovým generátorem 2 pro generování vysílacích impulsů, uloženým na jeho převodové skříni 3, a které se nachází na začátku dráhy 4, vykazující přesně předem stanovenou délku (například 20 metrů). Délku této dráhy je možné měřit za použití jakýchkoli vhodných a pro přesných měřicích prostředků.

uvedené účely vyhovujících

Počáteční signální návěstidlo 5 a cílové signální návěstidlo 6 označují a vymezují začátek a konec měřené délky dráhy. Tato signální návěstidla jsou znázorněná pouze schématicky vzhledem k tomu, že tato signální návěstidla mohou ve skutečnosti vykazovat některou z forem spínače, uváděného do činnosti prostřednictvím přecházení referenčního bodu, uspořádaného na vozidle 1, přes příslušné signální návěstidlo 5 nebo 6. Těmito signálními návěstidly 5 a 6 mohou být například podložky se zářezem ve tvaru V, které jsou uspořádané na dráze ve vzájemném odstupu a jejichž okrajové hrany představují přesně vymezený začátek a konec měřeného úseku dráhy. Anténa nebo kontaktní prvek tyčovitého tvaru, připevněné dočasně k vozidlu, mohou být uspořádané tak, že během pojíždění vozidla naráží postupně na podložky se zářezem ve tvaru V, což ve svém důsledku způsobuje spínání kontaktů spínače, což dále způsobuje generování signálů, označujících začátek a konec okénka, ve kterém se čítají impulsy vysílané impulsovým generátorem

2. Případné uložení spínače na vozidle anuluje potřebu externí ovládací soustavy, protože příslušná měření je možné provádět přímo na palubní desce vozidla.

Kromě toho mohou být použité jakékoliv další formy spínače. Alternativním typem mechanického spínače může být • φ • φ ·« ·Φ·Φ • φφφ · · φ φ φ φφφφ ·· φ φ φ φ φ φ

Φ Μ Φ φφ ΦΦ například tlakový pás (nebo rohož), který je stlačovaný působením pneumatiky vozidla a tím ovládá kontakty spínače. Alternativně je možné použít optická uspořádání, jejichž činnost spočívá například v tom, Že referenční bod vozidla zachycuje vyzařované paprsky, vysílané v poloze signálního návěstidla, čehož důsledkem je generování příslušného impulsu. Alternativně může být za signálním návěstidlem opatřené odrazné zrcadlo pro odrážení vyzařovaných paprsků, vysílaných z vozidla, přičemž se tento odražený paprsek za účelem zajištění impulsového signálu detekuje prostřednictvím fotobuňky. Povaha a charakter spínače není vzhledem k uvedenému podstatná, pokud je tento spínač schopný zajišťovat přesnou indikaci vstupu vozidla na dráhu (v poloze počátečního signálního návěstidla), a výstupu tohoto vozidla (v poloze cílového signálního návěstidla).

Prostředky 7 pro zpracovávání signálu, které se používají pro čítání počtu integrálních impulsů a pro určování frakcí šířky impulsu na počátečním a cílovém signálním návěstidle, mohou být začleněné do mikroprocesoru, nebo mohou být, vzhledem k tachografu, uspořádané externě. V obou případech může být mikroprocesor využitý pro řízení ovládání procesu zpracovávání signálu, při kterém se přesně určují časové intervaly, reprezentující frakce šířky impulsů na počátečním a koncovém signálním návěstidle, a tyto časové intervaly se následně efektivně přičleňují k počtu integrálních impulsů, čehož důsledkem je přičítání obou frakcí impulsů k čítanému počtu úplných impulsů, a takto naprosto přesné určování kolik impulsů a jaké frakce těchto impulsů se generují během pojíždění vozidla po dráze mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem.

Je výhodné, jestliže je možné zajistit, aby se vozidlo • 4 • * 4 • · 4 A • *4 • AAA «44 ·

4 * φ *

AAA· AA AA ΑΑΑΑ ·· «Α během průchodu přes měřenou délku pohybovalo po dráze konstantní rychlostí. Obecně řečeno, vysílací impulsy generované prostřednictvím impulsového generátoru se čítají v okénku mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem. Ξ odvoláním na obr. 1 je znázorněný charakteristický impulsový diagram, ve kterém je začátek vysílacího impulsu El naznačený ještě před dosažením polohy, ve které se nachází počáteční signální návěstidlo, v důsledku Čehož se za touto polohou vyskytuje pouze frakce impulsu. Podobným způsobem je rovněž tak začátek posledního vysílacího impulsu EÉ naznačený bezprostředně před dosažením polohy cílového signálního návěstidla a jako neúplný vzhledem k tomu, že vozidlo přechází přes zmiňované signální návěstidlo. Ve znázorněném příkladném provedení jsou generovanými impulsy obdélníkové vysílací impulsy. Začátek vysílacího impulsu představuje náběžná hrana impulsu a konec tohoto impulsu se překrývá a splývá s náběžnou hranou dalšího následujícího vysílacího impulsu. Při šířce B vysílacího impulsu se frakce A prvního impulsu vyskytuje pouze v intervalu přecházení vozidla přes počáteční signální návěstidlo. Na konci sledované dráhy je šířka D vysílacího impulsu (v případě, že rychlost vozidla je během pojíždění přes celou dráhu konstantní) stejná jako šířka B vysílacího impulsu, až na to, že frakce C posledního impulsu se vyskytuje pouze před dosažením cílového signálního návěstidla. Doby trvání představované velikostí intervalů A a C je možné přesně měřit. Toto měření může být uskutečňováno prostřednictvím generování impulsů mnohem vyšší frekvencí ve srovnání s frekvencí vysílacích impulsů a čítání počtu rychlých nebo hodinových impulsů, generovaných během sledovaných časových intervalů. Čítaný počet hodinových impulsů se ukládá do paměti například při výskytu každé náběžné hrany vysílacího impulsu.

• * · « « • ··· · « · · · * ·« · • · · * · · * « · »··· ·· *· «··· ·· ··

Ve znázorněném příkladném provedení (ve kterém jsou hodinové impulsy naznačené pouze schématicky) je na náběžné hraně impulsu, která se vyskytuje právě bezprostředně před přecházením vozidla přes počáteční signální návěstidlo 5, čítaný počet hodinových impulsů 1 053. Tento čítaný počet hodinových impulsů (1 053) se také v okamžiku, ve kterém vozidlo překonává počáteční signální návěstidlo, zaznamenává do paměti. Toho může dosaženo prostřednictvím spouštění spínače, který se uváděný do činnosti v okamžiku, kdy anténa, uspořádaná na vozidle, narazí na podložku se zářezem ve tvaru V. Další čítaný počet hodinových impulsů (2 053), který se ukládá do paměti, je počet impulsů, který se vyskytuje v okamžiku dosažení další, následující náběžné hrany vysílacího impulsu. Za tohoto stavu se šířka impulsu v poloze počátečního signálního návěstidla rovná rozdílu 2 053 - 1 053 = 1 000. Frakce A šířky prvního impulsu, která se vyskytuje v intervalu po dosažení počátečního signálního návěstidla a bezprostředně před dosažením náběžné hrany následujícího vysílacího impulsu (p2) se rovná rozdílu 2 053 - 1 353 = 700. Vzhledem k uvedenému je poměr A/B jednoduše 700/1 000 nebo 7/10 šířky vysílacího impulsu. V podstatě stejný postup se použije pro oblast cílového signálního návěstidla 6 a vzhledem k tomu bude zcela zřejmý, aniž by byl nutné uvádět nějaké další podrobné objasňování tohoto postupu.

Počet úplných vysílacích impulsů, vyskytujících se mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem se může odvozovat z čítaného počtu impulsů, který představuje výskyt náběžných hran impulsů po té, co vozidlo překonalo počáteční signální návěstidlo a bezprostředně právě předtím než toto vozidlo překonává cílové signální návěstidlo. Takto je doba trvání • fc · · · · fcfc·· fc fc·· fcfc · · fcfc fcfc · • fcfcfcfc fc fc · fc »··· fcfc fcfc ·*·· fcfc · jedné šířky impulsu (B nebo D) přesně známá. Vzhledem k tomu poměry A/B a C/D představují frakce impulsů vyskytující se na začátku a na konci měřené dráhy. Tyto poměry se připočítávají k celkovému počtu integrálních impulsů, které se čítají během průchodu přes délku měřené dráhy, což ve svém důsledku dává neceločíselnou hodnotu počtu impulsů, generovaných přes délku měřené dráhy. V případě použití dráhy o délce 20 metrů může být tento počet násobený například hodnotou 50, což ve výsledku poskytuje počet impulsů na jeden kilometr.

Vhodný rychlý nebo hodinový impuls může být generovaný prostřednictvím oscilátoru, který například, pouze pro ilustrační účely, vysílá příslušný impuls každých 10 mikrosekund. Tento oscilátor může být součástí soustavy obvodů elektrického zapojení palubního mikroprocesoru, který je zase součástí tachografu. Tento mikroprocesor může dále spolupracovat s čítačem (kterým může být například 16 bitový počítač), jehož hodnoty se zvětšují o přírůstek představovaný každým hodinový impulsem, a čítaný počet hodinových impulsů se zaznamenává do paměti pro každou náběžnou (nebo zadní) hranu impulsu. S výhodou slouží palubní mikroprocesor vozidla pro kalkulaci kalibračního koeficientu, který se potom ukládá do paměti a následně používá pro konverzi četnosti vysílacích impulsů na indikaci rychlosti a pro indexování přístroje pro měření ujeté vzdálenosti, který slouží pro měření vzdálenosti překonané vozidlem.

V provedení znázorněném na obr. 3 je vozidlo opatřené čárovým kódem 15. Obvykle je vozidlo opatřené pouze jediným čárovým kódem, avšak ve znázorněném provedení je pro účely názorného objasnění poloh čárového kódu v časech tl, t2, a

4 4 · · 4 4

444 4 · 4 >444 • 444 44 44 *·4· « 4

4 4 * 4 4

4 44 t4, t5 vozidlo opatřené dvěma čárovými kódy v oblasti počátečního signálního návěstidla a dvěma čárovými kódy v oblasti cílového signálního návěstidla. Snímač 16 čárového kódu má své čtecí okénko vyrovnané s počátečním signálním návěstidlem 5, zatímco druhý snímač 17 čárového kódu má své čtecí okénko vyrovnané s cílovým signálním návěstidlem 6. Přední hrana každého vysílacího impulsu indexuje čítač tak, že načítá počet všech úplných vysílacích impulsů, které se vyskytují v intervalu t5-tl, tj. v rozmezí měřené vzdálenosti. Podle předcházejícího provedení se jednotlivé frakce vysílacích impulsů, vyskytující se v intervalu t2-tl bezprostředně po překonání počátečního signálního návěstidla 5, a v intervalu t5-t4 bezprostředně před překonáváním cílového signálního návěstidla 6, připočítávají k počtu integrálních impulsů. Naproti tomu v tomto provedení se pro tento účel vyžaduje pouze měření ekvivalentních vzdáleností nebo frakcí délky dráhy.

Dále budou popsané tři možné způsoby určování příslušných frakcí (tyto způsoby však nejsou výlučné vzhledem k tomu, že osobami obeznámenými se stavem techniky mohou být pro tento účel akceptované i jakékoliv další přístupy aniž by došlo k odchýlení se ze základní koncepce předloženého vynálezu).

(1) Po dosažení počátečního signálního návěstidla 5 se prostřednictvím přední hrany čárového kódu 15 ve tvaru proužku v čase tl uvádí do činnosti soustava obvodů elektrického zapojení (není znázorněná), spřažená se snímačem 16 čárového kódu. Opětně se tato soustava spouští prostřednictvím přední hrany prvního integrálního impulsu p2 (bezprostředně poté, co přední hrana čárového kódu 15 ve tvaru proužku překonala počáteční signální návěstidlo).

• ftft ♦ · · «ftftft • ftftft ftft · ft ftft ftft · • ftftftft ftftftft ftftftft ft* ftft «4«· ftft ftft

Vzhledem k tomu, že je délka proužku čárového kódu 15 přesně známá, právě tak jako vzájemná relace mezi polohou čárového kódu 15 a jeho délkou, může se odvozovat vzdálenost A. Například, velikost rozsahu čárového kódu načtená v intervalu tl-t2 odpovídá určitému digitálnímu počtu a tento počet představuje odpovídající vzdálenost A měřené délky proužku čárového kódu 15. Tato vzdálenost A se pak může odečítat od známé vzdálenosti d, představující vzdálenost mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem (vzhledem k tomu, že počátek náběžné hrany prvního integrálního impulsu p2 se vyskytuje v čase t2 po té, co vozidlo urazilo vzdálenost A). Podobným způsobem se neznázorněná soustava obvodů elektrického zapojení, spřažená se snímačem 17 čárového kódu, spouští a uvádí do činnosti prostřednictvím náběžné hrany proužku čárového kódu 15 v čase t5 a poté opětně prostřednictvím náběžné hrany prvního integrálního impulsu (poté co nábězná hrana proužku čárového kódu 15 překonala cílové signální návěstidlo). Popsaná činnost umožňuje provádění výpočtu vzdálenosti G, která se také, jako v předcházejícím případě, odvozuje ze vzdálenosti d. Vzhledem k tomu, že je možné spočítat počet N integrálních impulsů vyskytujících se mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem, pak z této skutečnosti vyplývá, že d - {A + G) představuje vzdálenost odpovídající celkovému počtu N integrálních impulsů. Na základě toho je pak možné provádět určování kalibračního koeficientu.

Namísto vzdálenosti G je rovněž tak možné určovat vzdálenost F. V tomto případě čárový kód vykazuje přesah počátečního signálního návěstidla o vzdálenost F a tato vzdálenost se musí připočítat k délce dráhy (tj. d - A + F představuje vzdálenost uraženou během čítání počtu impulsů, přičemž tento počet zahrnuje jeden impuls navíc).

0 0 * 0 · « · « · * 000 0 0 0 0 0 0 · 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 00·· 00 00 0000 00 00

Přestože se pro tento účel může používat běžně známý čárový kód, může výraz čárový kód zahrnovat jakýkoliv typ kódu nebo kódování, vykazující vzájemnou relaci mezi polohou a délkou.

(2) Šířka L' prvního integrálního impulsu může být měřená po překonání cílového signálního návěstidla a tato šířka může uvádět do souvislosti se vzdáleností, ze které se za účelem určování příslušné frakce délky dráhy odečítá vzdálenost G nebo vzdálenost F. Tato metoda je znázorněná na obr. 3A.

(3) V tomto alternativním provedení je proužek čárového kódu 15 upravený tak, že se jeho referenční bod nachází v jeho středu, což znamená, že tento referenční bod spouští a uvádí do činnosti snímač čárového kódu v okamžiku, kdy se čárový kód nachází v poloze signálního návěstidla. Tímto způsobem může být měřená velikost rozsahu čárového kódu nacházejícího se za (nebo před) středově uspořádaným referenčním bodem a odvozovaná z měřené délky dráhy jako v předcházejícím případě.

V příkladném provedení znázorněném na obr. 3 se první náběžná hrana úplného impulsu vyskytuje po překonání počátečního signálního návěstidla, zatímco poslední přední hrana úplného impulsu se vyskytuje bezprostředně před cílovým signálním návěstidlem. Za tohoto stavu se obě frakce délky dráhy musí odvozovat ze známé délky dráhy ještě před porovnáváním této vzdálenosti s počtem integrálních impulsů. Je však rovněž tak přípustné provádět určování frakcí délek dráhy vyskytujících se ještě před počátečním signálním návěstidlem a po překonání cílového signálního návěstidla,

I

0 * ··« 0 0 f · • · 0 « » ···· ·· 00 000· kteréžto zjištěné frakce délky dráhy se z důvodu stanovení vzdálenosti určené pro porovnávání s počtem integrálních impulsů po té připočítávají ke známé délce dráhy. V posledně zmiňovaných případech se frakce úplných nebo integrálních impulsů rozkládají přes signální návěstidla a čítaný počet impulsů je co se každého týče odlišný.

Z různých důvodů však může být více vyhovující umístit čárové kódy na signálních návěstidlech a snímače čárového kódu naopak namontovat na vozidlo. Toto uspořádání vykazuje výhodu spočívající v tom, že vyžaduje použití pouze jednoho snímače čárového kódu a kromě toho umožňuje přivádění informací čárového kódu ze snímače čárového kódu přímo do soustavy obvodů elektrického zapojení, umístěné na palubní desce vozidla a jejich zpracovávání prostřednictvím mikroprocesoru tachografu.

Použití čárového kódu jako takového není nevyhnutelné, neboť v podstatě tytéž informace mohou být zajištěny prostřednictvím dalších typů kódování nebo rastrových mřížek nebo bodových struktur.

Výhody alespoň přednostních provedení předloženého vynálezu spočívají v tom, že zkušební personál může vozidlo projíždět pouze po krátké zkušební dráze. Použitý způsob je přesný a pro kalibrování odvalovací pojížděcí tratě přiměřeně postačující. Popsané uspořádání je aplikovatelné na všechny typy vysílačů pro indikování rychlosti/vzdálenosti, které jsou vybavené elektronickým výstupem, zahrnující i ty vysílače, které nejsou činné při velmi nízkých rychlostech. Palubní mikroprocesor je schopný jednoduchým způsobem určovat a zaznamenávat kalibrační koeficient vozidla do paměti. Toto uspořádání může kromě • •4 4 • · v 4 444 · ·

4

toho být snadno obmeňovatelné nebo aktualizované pro vozidla (nebo pro stejné vozidlo, jestliže je vybavené tachografem) s ohledem například na převodový převodové skříně, nebo rozměrové dimenze pneumatik, vzájemný převod náprav.

ruzna novým poměr nebo

Zastupuje:

Dr. Miloš Všetečka v.r

JUDr. Miloš Všetečka - 25 - ,*? *jUpráyphe strana advokát

120 00 Praha 2, Hálkova 2

Claims (18)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Způsob kalibrování zařízení pro měření rychlosti nebo vzdálenosti vozidla (1), které je vybavené impulsovým generátorem (2) pro generování vysílacích impulsů (p) v odezvě na vzdálenost vozidlem ujeté dráhy s tím, že tyto vysílací impulsy (p) vykazují frekvenci, která souvisí s rychlostí vozidla (1) nebo vzdáleností jím ujeté dráhy, přičemž tento způsob obsahuje kroky;

   zajištění dráhy (4) vykazující předem stanovenou délku mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem (5, 6); a uvádění vozidla (1) do pojíždění mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem (5, 6) a čítání počtu úplných vysílacích impulsů (p) produkovaných impulsovým generátorem (2) ;

   vyznačující se tím, že tento způsob dále obsahuje kroky:

   určování každé frakce (A) šířky (B) impulsu, která se vyskytuje mezi počátečním signálním návěstidlem (5) a prvním úplným vysílacím impulsem (pl), a určování každé frakce (C) šířky (D) impulsu, která se vyskytuje mezi posledním úplným vysílacím impulsem (pf) a cílovým signálním návěstidlem (6); a určování počtu úplných vysílacích impulsů (p) a frakcí vysílacích impulsů (A, C), vyskytujících se během pojíždění • 4

   4 · «4 4 • ··· » 4 ···· 44 • · · 4 · 4

   4 4 4 4 4 .:Jjpráyf*xiAana vozidla (1) mezi uvedenými signálními návěstidly (5, 6), a použití zjištěných informací, společně se známou délkou dráhy, pro určování kalibračního koeficientu zařízení pro měření rychlosti/vzdálenosti vozidla (1).
2. 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že každá frakce (A, C) šířky impulsu se určuje prostřednictvím čítání impulsů, generovaných mnohem vyšší frekvencí ve srovnání s frekvencí vysílacích impulsů.
3. 3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že frakce (A) šířky vysílacího impulsu se měří mezi počátečním signálním návěstidlem (5) a první náběžnou hranou vysílacího impulsu, a frakce (C) šířky vysílacího impulsu se měří mezi posledním úplným vysílacím impulsem a cílovým signálním návěstidlem (6), a určují se poměry (A/B) a (C/D), kde (C) a (D) představují šířky úplného vysílacího impulsu v oblasti příslušného počátečního a cílového signálního návěstidla (5, 6); přičemž tyto poměry představují jim odpovídající frakce vysílacích impulsů, které se připočítávají k čítanému počtu vysílacích impulsů.
4. 4. Způsob kalibrování zařízení pro měření rychlosti nebo vzdálenosti vozidla (1), které je vybavené impulsovým generátorem (2) pro generování vysílacích impulsů (p) v odezvě na vzdálenost vozidlem ujeté dráhy s tím, že tyto vysílací impulsy (p) vykazují frekvenci, která souvisí s rychlostí vozidla (1) nebo vzdáleností jím ujeté dráhy, přičemž tento způsob obsahuje kroky:

   zajištění dráhy (4) vykazující předem stanovenou délku mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem (5, 6); a • 4 4

   4 *·4 • 4 ···· ·· » » » · · 4 4

   4 4 4 4 4 4 4 • * f. · · .·_»< A

   ·..·upraverm strana uvádění vozidla (1) do pojíždění mezi počátečním a cílovým signálním návěstidlem (5, 6) a čítání počtu úplných vysílacích impulsů produkovaných impulsovým generátorem (2);

   vyznačující se tím, že tento způsob dále obsahuje kroky:

   určování každé kladné nebo záporné frakce délky dráhy, která se vyskytuje mezi příslušným signálním návěstidlem a nejblíže se nacházející hrany vysílacího impulsu, a použití těchto frakcí délky dráhy, počtu úplných vysílacích signálů a předem stanovené délky dráhy pro určování kalibračního koeficientu zařízení pro měření rychlosti/vzdálenosti vozidla (1).
5. 5. Způsob podle nároku 4, vyznačující se tím, že odpovídající frakce (A, C) vysílacích impulsů (p) se určují z uvedených frakcí délek dráhy, přičemž se tyto frakce (A, C) vysílacích impulsů připočítávají k čítanému počtu úplných vysílacích impulsů pro zajištění hodnoty, která se porovnává se známou délkou dráhy rozkládající se mezi signálními návěstidly (5, 6).
6. 6. Způsob podle nároku 4, vyznačující se tím, že se uvedené frakce délky dráhy připočítávají k nebo odečítají od známé délky dráhy pro určování skutečné vzdálenosti odpovídající čítanému počtu úplných vysílacích impulsů vyskytujících se mezi signálními návěstidly (5, 6).
7. 7. Způsob podle nároku 5 nebo 6, vyznačující se tím, že velikost rozsahu čárového kódu (15) načtená mezi • * · .strana signálním návěstidlem (5, 6) a následující hranou nebo hranami vysílacího impulsu (p) se používá pro určování frakcí délky dráhy nebo šířky vysílacího impulsu.
8. 8. Způsob podle kteréhokoli předcházejícího nároku, vyznačující se tím, že doba pojíždění vozidla (1) po dráze (4) mezi signálními návěstidly (5, 6) se signalizuje prostřednictvím spínače nebo spínačů uváděných do činnosti přecházením referenčního bodu vozidla (1) přes příslušné signální návěstidlo (5, 6).
9. 9. Způsob podle kteréhokoli předcházejícího nároku, vyznačující se tím, že spínač je instalovaný na vozidle (1) a uvádí se do činnosti prostřednictvím jeho přecházení přes příslušné signální návěstidlo (5, 6) .
10. 10. Způsob podle kteréhokoli předcházejícího nároku, vyznačující se tím, že příslušné spínače jsou instalované na signálních návěstidlech (5, 6) a uvádí se do činnosti prostřednictvím přecházení vozidla (1) přes příslušné signální návěstidlo.
11. 11. Způsob podle kteréhokoli předcházejícího nároku, vyznačující se tím, že spínačem je mechanický spínač, zahrnující anténu nebo prvek tyčovitého tvaru, narážející na okrajovou hranu podložky se zářezem ve tvaru V.
12. 12. Způsob podle některého z nároků 1 až 10, vyznačující se tím, že spínač se uvádí do činnosti působením tlaku během přecházení pneumatik vozidla přes tento spínač.
13. 13. Způsob podle některého z nároků 1 až 10, • » fc v · • t fc fc fc · fcfc · • fc·· · • · fcfcfcfc fcfc • fc * · fc fc fc vyznačující se tím, že spínačem je optický spínač instalovaný na vozidle (1), který se uvádí do činnosti prostřednictvím detekování příslušné části vozidla (1) na signálním návěstidle (5, 6) .
14. 14. Způsob podle kteréhokoli předcházejícího nároku, vyznačující se tím, že při použití pro kalibrování zařízení pro měření rychlosti, pro konkrétní typ vozidla (1), se uvažuje převodový poměr převodové skříně, nebo převod zadní nápravy, nebo rozměrové dimenze pneumatik, nebo jejich jakákoliv kombinace.
15. 15. Způsob podle kteréhokoli předcházejícího nároku, vyznačující se tím, že zařízením pro měření rychlosti je, nebo je jeho součástí, tachograf, který udává rychlost vozidla a zaznamenává vozidlem (1) ujetou vzdálenost.
16. 16. Způsob podle nároku 15, vyznačující se tím, že tachograf obsahuje přístroj (13) pro měření ujeté vzdálenosti, prostředky pro zajišťování kalibračního nastavení přístroje pro měření ujeté vzdálenosti, a mikroprocesor naprogramovaný tak, že kalibrační nastavování umožňuje přístroji (13) pro měření ujeté vzdálenosti reagovat v odezvě na uvedené nastavování tak, že může přičítat přesné přírůstky vozidlem (1) ujeté vzdálenosti.
17. 17. Způsob podle nároku 16, vyznačující se tím, že mikroprocesor je dále naprogramovaný pro reagování v odezvě na frekvenci vysílacího impulsu tak, že zajišťuje výstupní signál, který se přivádí na elektronickou zobrazovací jednotku pro indikování rychlosti vozidla.
18. 18. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím,

    4 4 *

    4 444 • 4

    4444 44 »··· 444» .:.VprtWená.8trana že mikroprocesor je naprogramovaný tak, že načítá počet úplných vysílacích impulsů v okénku mezi signály spínače představujícími polohy počátečního a cílového signálního návěstidla (5, 6), a tak, že časuje interval mezi počátečním impulsem spínače a první náběžnou hranou impulsu vysílače pro indikování rychlosti/vzdálenosti, jakož i interval mezi posledním impulsem vysílače a cílovým signálním návěstidlem (6) .