CZ2000901A3

CZ2000901A3 - Spalovací motor

Info

Publication number: CZ2000901A3
Application number: CZ2000901A
Authority: CZ
Inventors: Josef Ehrlich
Original assignee: Broadsuper Limited
Priority date: 1997-09-12
Filing date: 1998-09-03
Publication date: 2000-08-16
Also published as: KR100563266B1; DE69809768T2; WO1999014472A1; US6202623B1; KR20010023591A; EP1012459B1; JP4221690B2; JP2001516838A; PL194214B1; CN1269867A; CN1085782C; DE69809768D1; ES2189223T3; CA2303252C; CZ296604B6; GB9719536D0; AU8878698A; HUP0004266A2; PL339210A1; PT1012459E

Description

Předkládaný vynález se týká spalovacích motorů s pístem pohyblivým tam a zpět a týká se takových motorů, které zahrnují jeden nebo více pístů, přičemž každý z nich je uspořádán ve svém válci a je otočně napojen na spojující tyč, která je napojena na svou kliku klikové hřídele, přičemž spojující tyč je otočně napojena na konec prodlouženého spojení, které je otočně napojené na příslušnou kliku v bodě uprostřed mezi jejími konci a jehož druhý konec tvoří tyč, která je držena upevněním tak, že se může otáčet kolem čepové osy rovnoběžné s osou klikové hřídele. Vynález se také zejména, ale'nikoliv výlučné, týká motorů takového druhu, jaký je popsán v EP-A-0591153.

Dosavadní stav techniky

Tento dokument z dosavadního stavu techniky zveřejňuje motor, ve kterém se píst, nebo všechny písty, pohybuje po alespoň část cyklu tak, že graf závislosti polohy na čase se liší od sinusoidy, která v podstatě vzniká u běžných motoru, ve kterých je každý píst napojen na příslušnou kliku klikové hřídele příslušnou spojující tyčí. U takovéhoto běžného motoru jsou uskutečňovány pokusy sladit spalování směsi paliva se vzduchem s pohybem pístu, ale filosofie, na ktere se zakládá předcházející dokument, spočívá v tom, ze spalování se nechá probíhat optimálním způsobem a pístem je

79436 (79436a) pohybováno způsobem, který sleduje spalováni a je vztazen k přirozenému průběhu spalovacího procesu.

Konkrétněji předcházející dokument popisuje motor, ve kterém je píst zpomalován, a tedy nucen pohybovat se pomaleji, než v běžných motorech, v bodě, nebo v blízkosti bodu, ve kterém dojde ke vznícení směsi paliva se vzduchem, a potom opět zrychlován, než dosáhne horní úvraťové polohy (TDC - top dead centre position) . To je založeno na pozorování, že v běžných motorech se píst ponyouje v podstatě maximální rychlostí v bodě, kdy nastává vzníceni a kompresní poměr se mění v podstatě maximální rychlosti, a tedy brání v postupu plamene směsí paliva se vzduchem a tak narušuje přirozený průběh a dokonalost spalovacího procesu. Nicméně zpomalení pístu v blízkosti bodu vznícení znamená, že rychlost vzrůstu tlaku směsi paliva se vzduchem v době, kdy dochází k postupu plamene směsi, je podstatně menši, nez je to běžné, což má za následek, že plamen postupuje směsí paliva se vzduchem daleko rychleji, než je to bezne.

Předcházející dokument tedy popisuje, že píst dosáhne maximálního zrychlení a maximální rychlosti někde mezi 0 a 40° po dosažení TDC, místo 90° po dosažení TDC jako u běžných motorů, a potom se pohybuje pomaleji než u běžných motorů v poslední fázi pracovního taktu před tím, nez dosáhne dolní úvraťové polohy (BDC - bottom dead centre position). To má za následek snížení teploty výfukových plynů a tak snížení emisi N0_x a snížení opotřebení výfukového otvoru a ventilů.

Na motorech podle EP-A-0591153 byly prováděny rozsáhlé testy, a tyto testy prokázaly, že takovéto motory skutecne mají podstatně větší výkonnost ve srovnání s běžnými motory,

79436 (79436a) a také velice snižují emise nespálených uhlovodíků, CO a N0_x. Opravdu, tyto testy prokázaly, že spalovací proces v motorech podle předcházejícího dokumentu postupuje takovým způsobem, který se zásadně liší od procesu v běžných motorech, což se prokázalo na základě skutečnosti, ze napr. rychlost zvýšení tlaku ve válci během spalování je kolem 6,5.10⁵ Pa (6,5 bar) na stupeň pootočení výstupní hřídele ve srovnání sasi 2,5.10⁵ Pa (2,5 bar) na stupeň v běžných motorech, a že spalování je skončeno během asi 22° pootočeni klikové hřídele po' TDC ve srovnání s asi 60° u ^v 1 ---- ----běžných motorů.

Nicméně motor, popsaný v předcházejícím dokumentu zahrnuje profilované vačky spolupracující s písty a nikoliv běžnou klikovou hřídel, a ačkoliv jsou takovéto vačky plně funkční a po technické stránce vyhovující, bylo by pro motor výhodné zahrnout klikovou hřídel obecně bezneho druhu, protože jsou již k dispozici hromadná výrobní zařízeni pro klikové hřídele, a technologie výroby motorů s klikovou hřídelí je známější, více vyzkoušená a otestovaná, nez motorů s vačkami.

Podle toho je předmětem překládaného vynálezu vytvořit spalovací motor s pístem pohyblivým tam a zpět, ve ktere se graf polohy pístu nebo pístů liší od sinusoidy běžných motorů s klikovou hřídelí, např. způsobem podobným tomu, který je popsán v EP-A-0591153, a který také může být měněn během doby, kdy je motor v provozu, který ale zahrnuje klikovou hřídel obecně běžného typu.

Motor zvláštního druhu, na který se vynález vztahuje, je popsán v US-A-2506088 . U motoru, popsaného v tomto dokumentu z dosavadního stavu techniky, je druhý konec

79436 (79436a)

prodlouženého spojení, tj. konec nejdále od pístu, otočně napojen na konec krátkého ramene, jehož druhý konec je napojen na pevný čep, kolem kterého se může otáčet. Když se píst pohybuje tam a zpět, a napojená klika se otáčí kolem osy klikové hřídele, je druhý konec spojení krátkým ramenem omezován tak, že se musí kolem pevného čepu otáčet stejnou rychlostí, jako se otáčí kliková hřídel.

Křivka pohybu pístu v tomto motoru se bude lišit od «innsoidv, ale zoůsobem, který je předem určen a neměnný. Pro optimalizaci spalování směsi paliva se vzduchem za účelem dosažení maximální efektivity a minimalizování emisí je však žádoucí, aby byly vytvořeny prostředky pro pozměňování křivky pohybu pístu v závislosti na rychlosti, zátěži a dalších parametrech.

Proto je dále předmětem vynálezu vytvořit motor, s výhodou takový, který pracuje v souladu s EP-A-0591153, ve kterém je pohybová křivka motoru měnitelná, s výhodou automaticky, v závislosti na provozních parametrech motoru.

Podstata vynálezu

Podle předkládaného vynálezu zahrnuje spalovací motor výše popsaného druhu první pohyblivý člen upevnění napojený na druhý pohyblivý člen upevnění tak, že je vzhledem k němu otočný kolem čepové osy, přičemž první pohyblivý člen upevnění je napojen na tyč spojením, které umožňuje pouze vzájemné posuvné pohyby ve směru tyče, a že k upevnění jsou připojeny ovládací prvky, které jsou uspořádány tak, aby jím pohybovaly buď v prvním směru kolmém k ose klikové hřídele nebo ve druhém směru, k němu kolmém.

79436 (79436a)

Tedy u motoru podle předkládaného vynálezu není spojující tyč otočně napojena přímo na příslušnou kliku, ale nepřímo přes konec spojení, které je otočně upevněno jak na kliku, tak na spojující tyč.

Druhý konec spojení je napojen tak, že je otočný kolem třetí čepové osy, která je rovnoběžná s ostatními dvěma, a je podél ni lineárně posouvatelný. Pohyb pistu proto může bvt oozměňován podle přání změnou vzájemného umístění těchto tří čepových os spojení, které obecně neleží v jedné rovině. Nicméně je dávána přednost tomu, že jsou tyto tři čepové osy umístěny tak, že pohyb pístu věrně napodobuje pohyb pístu motoru popsaného v EP-A-0591153, zejména se píst pohybuje výrazně pomaleji kolem bodu vznícení, než je tomu u běžných motorů.

Vynález je použitelný jak pro .dvoutaktni, tak i čtyřtaktní motory, jak výbušné, tak dieselové. Je výhodné, když ovládací prvky umožňují, aby se třetí čepová osa, tj . osa, kolem které se otáčí tyč vzhledem k upevnění, na přání pohybovala, a tím měnila pohyb pístu. To může být žádoucí pro umožnění motoru, aby běžel optimálně při měnících se rychlostech a/nebo zátěži, a skutečně tím může být měněn obsah každého válce a kompresní poměr motoru, jak to bude podrobněji pojednáno dále. V případě, že jde o čtyřtaktní motor, může být pro pohyb pístu žádoucí, aby se měnil během taktu stlačení a taktu výfuku, a možná také mezi taktem sání a pracovním taktem (výbuch) . Toho může být dosaženo mnohými způsoby, např. pohybováním upevnění tam a zpět synchronizované s připojeným pístem. Ovládací prvky mohou být použity nejen ke změnám způsobu pohybu pístu oproti sinusoidě, ale mohou být také použity, alespoň částečně,

79436 (79436a)

k vytváření změn v průběhu taktu pístu, např. kolem bodu vzníceni, aby se v tomto bodě píst žádoucím způsobem zpomalil. Je také výhodné, když jsou prodloužená spojení a upevnění tvarována a umístěna tak, že když je motor v provozu, opisuje čepová osa, kolem které se otáčí spojující tyč vzhledem k prodlouženému spojeni, křivku obecně tvaru oválu nebo elipsy, přičemž její delší osa je v podstatě rovnoběžná s osou válce.

První směr, ve kterém se může upevněni pohybovat, je s výhodou v podstatě rovnoběžný s osou válce a druhý směr je s výhodou v podstatě kolmý k ose válce.

Je výhodné, když ovládači prvky zahrnují první ovládací prvek, který je napojen na upevněni a který je uspořádán tak, aby jim pohyboval v jednom z obou směrů, a druhý ovládací prvek, který je napojen na první ovládací prvek a je uspořádán tak, aby jím a upevněním pohyboval v druhém z těchto směrů. Tyto dva ovládači prvky mohou být různých známých druhů, ale je dávána přednost tomu, když jsou hydraulické.

Ovládači prvky jsou s výhodou řízeny řídicími prvky, které jsou uspořádány pro výběrové řízeni prvního a druhého ovládacího prvku. Typicky je řídicími prvky system řízeni motoru, neboť je již nyní vytvořen ve většině moderních automobilových motorů.

Možnost pohybovat upevněním v libovolném směru, kolmém k ose hřídele, pomoci dvou ovládacích prvků, umožňuje měnit křivku pohybu pístu podle přáni, . a zejména v souladu s provozními parametry motoru za účelem optimalizace výkonu motoru v každém okamžiku. Bylo zjištěno, ze posunuti

79436 (79436a) ‘ ·'· ·* ·····♦ ·♦ · · W · ·Λ • ! > ♦ · · · · · ·I» • 1· · ♦ · · · · * · ·>

♦ ^J» · » » · » * · *&

_ ··« «V 9» «« φφ *· upevněni v prvním směru, tj . v podstatě rovnoběžně s osou válce, má za následek v podstatě posunutí polohy horní úvraťové polohy pístu, a tím změnu kompresního poměru motoru. Takovéto pohyby také mají za následek, ačkoliv v menší míře, změnu v taktu pístu a objemu válce pístu. Bylo zjištěno, že pohyb upevnění ve druhém směru, tj . v podstatě kolmo k ose válce, má za následek zejména pohyb dolní úvraťové polohy pístu a tedy primárně změnu v taktu a objemu válce pístu. Předkládaný vynález tedy přináší možnost změny kompresního poměru a objemu válce motoru v rámci omezení daných geometrií komponent motoru podle přání tak, aby odpovídaly momentálním provozním parametrům.

S výhodou motor zahrnuje první senzor, uspořádaný pro vytváření signálu indikujícího že motor klepe, nebo právě dochází ke klepání motoru, přičemž řídící prvky jsou uspořádány pro řízení ovládacích prvků tak, aby se upevnění pohnulo v prvním směru, a aby se tak snížil kompresní poměr motoru a zamezilo se klepání. Takovéto senzory klepání jsou dobře známé, a zahrnují akustický nebo vibrační senzor umístěný ve válcovém bloku, nebo na válcovém bloku, a umožňují dočasně snížit kompresní poměr motoru v případě, že dojde ke klepání, takže se maximalizuje výkon.

Dále je výhodné, když motor zahrnuje druhý senzor, uspořádaný pro vytváření signálu indikujícího zátěž motoru, přičemž ovládací prvky jsou uspořádány tak, aby pohybovaly upevněním v prvním směru, a aby se tak s měnící se zátěží měnil kompresní poměr motoru, např. snížením kompresního poměru v případě nárůstu zátěže. Takovéto senzory zátěže jsou o sobě dobře známé, a mohou být vystaveny například vstupnímu plnícímu tlaku, který se zátěží roste, nebo mohou být mechanicky spojeny se škrtící klapkou motoru.

79436 (79436a)

Pohyb upevněním . v prvním směru způsobí změnu kompresního poměru motoru, ale poněkud změní také objem válce a takt pistu. To pozmění okamžik vznícení, což je nežádoucí, a může to být také nepřijatelné, například u závodních motorů, kvůli změně objemu válce pístu, a obě tyto změny mohou být kompenzovány, pokud jsou uspořádány druhé ovládací prostředky pro pohyb ve druhém, směru, čímž se mění dolní úvraťová poloha pístu, čímž se kompenzují změny způsobené pohybem upevnění v prvním směru.

Optimální kompresní poměr motoru se liší se zátěží, které je vystavován, a optimální kompresní poměr roste se snižující se zátěží. Proto je možné pomocí předkládaného vynálezu zajistit, že kompresní poměr má vždy optimální hodnotu, ale přitom nedochází ke klepání motoru.Tedy pokud například motor pracuje s malou rychlostí a zátěží, a zátěž náhle vzroste, dojde k okamžité tendenci motoru ke klepání nebo předčasnému vzněcování. Na to se může reagovat dočasným snížením kompresního poměru motoru posunutím upevnění v prvním směru, a volitelně kompenzací tohoto pohybu posunutím také ve druhém směru. Je žádoucí, aby byly řídící prostředky naprogramovány tak, aby, jakmile stoupne rychlost motoru, způsobily progresivní zvýšení kompresního poměru, tedy na optimální hodnotu právě pod úrovni, kdy by došlo ke klepá:

Alternativně jsou řídící prvky uspořádány tak, aby při náhlém zvýšení zátěže motoru posunuly upevněním ve druhém směru a způsobily tak zvětšení objemu válce pístu. Tedy, pokud je po motoru požadováno náhlé zvýšení výkonu, může se zvětšit objem motoru například o 10 %, což bude mít za následek okamžité výrazné zvýšení výkonu. Předkládaný

79436 (79436á)

vynález proto může být použit pro vytvoření efektu zvýšení výkonu podobně jako turbo-plněnim nebo přeplňováním, a mohou jím být nahrazeny běžné, drahé přeplňovače,, nebo může jednoduše umožňovat změnu motoru s určitou kapacitou na motor s jinou kapacitou.

Ačkoliv mohou být obě části spojeni na opačných stranách kliky, ke které jsou otočně připojené, rovnoběžné, bylo zjištěno, že je výhodné, když jsou k sobe navzájem poněkud přikloněné, například s úhlem mezi o a .

Zvětšení rychlosti šíření plamene a efektivity spalováni ve válci má za následek podstatné zvýšeni efektivity motoru, tj . výkon na objemovou jednotku paliva. Efektivita se dále zvýší tím, že spojující tyc je přikloněna k ose válce, když je píst ve své horní úvraťové poloze (TDC - top dead centre position). Maximálního tlaku ve válci je dosaženo v TDC nebo v blízkosti TDC, ale přitom v běžných motorech tvoří v TDC spojující tyč a rameno přímou caru rovnoběžnou s osou válce, což znamená, že na klikovou hřídel není v této poloze přenášena žádná torze, a vysoký tlak ve válci je vyplýtván a má za následek pouze vytváření dalšího tepla. Nicméně u motoru podle předkládaného vynálezu skutečnost, že spojující tyč je přikloněna k ose válce v TDC, má za následek, že torze je přenášena na hřídel i v TDC a tedy vysoký tlak, převažující v TDC, je převeden na užitečný výkon a není vyplýtván.

Přehled obrázků na výkresech

Další vlastnosti a detaily vynálezu budou blíže vysvětleny prostřednictvím následujícího popisu příkladu

79436 (79436a)

konkrétního provedeni, který je znázorněno na přiloženém výkrese, který představuje velice schematický nákres časti viceválcového čtyřtaktniho motoru, který je částecne v řezu, přičemž je zobrazen pouze jeden válec s připojeným pístem a mechanismem připojujícím píst.

Příklady provedení vynálezu

V tomto provedení má motor čtyři válce, ačkoliv jich může mít více, nebo méně, nebo dokonce jen jeden válec, je ovšem zobrazen pouze jediný válec 2. Ve válci je uspořádán píst 4 pro pohyb tam a zpět. Píst je obvyklým způsobem připevněn ke spojující tyči 6, otočně kolem osy 5. Pod válcem (nebo válci) 2 je uspořádána kliková hřídel 7, která je na obr. 1 znázorněna jen schematicky, a je připevněna tak, aby se otáčela kolem osy 8. Kliková hřídel zahrnuje pro každý píst kliku 10 nebo rameno 10 kliky. Spojující tyc 6 nicméně není napojena přímo na připojenou kliku 10, ale místo toho je, také otočně, kolem osy 12, připevněna ke konci 11 příslušného prodlouženého spojeni M. Spojení je také otočně, kolem osy 16, napojeno v bodě uprostřed mezi konci připojené kliky 10, přičemž se mezi spojeni a kliku vloží vhodné ložisko 15. Druhý konec 18 spojení 14, který má podobu duté tyče, je upevněn podélně posouvatelne v upevnění.

Upevnění zahrnuje první pohyblivý člen 20 upevnění, který je tvořen koulí nebo válcem a který poskytuje otvor, kterým může procházet tyč 18, která je v něm držena posouvatelně. Pohyblivý člen 20 upevnění je držen v otvoru nebo vybrání ve druhém pohyblivém členu 2_6 upevnění díky záběru jeho vnějšího povrchu, v řezu kruhového, s protějším

79436 (79436a)

komplementárním povrchem členu 26 upevněni. Člen 20 upevněni se tedy může vzhledem ke členu 26 upevnění otáčet kolem sve středové osy 21, ale nemůže se pohybovat souběžně s ni. Tyč 18 se tedy může pohybovat pouze otočně, a podélně přímočaré vzhledem k členu 26 upevnění.

Upevnění 20, 26 je napojeno na dva hydraulické ovladači prvky 30, 32, uspořádané tak, aby jim lineárně posouvaly ve dvou na sebe navzájem kolmých směrech, obou kolmých k ose 8 klikové, hřídele. První ovládací prvek 30 nese upevnění a je uspořádán tak, aby jím lineárně pohyboval v podstatě rovnoběžně s osou válce, a ten je potom nesen druhým ovládacím prvkem 32, který je uspořádán tak, aby jím, a tím také upevněním, pohyboval v podstatě kolmo k obou osám, jak klikové hřídele 7, tak válce 2. Druhý ovládací prvek 32 je nepohyblivě připevněn na některou pevnou součást 31 motoru, a je tedy statický.

Na druhý člen 26 upevnění je nepohyblivě připevněn píst 34, který je umístěn vé válci 36 prvního ovládacího prvku, druhý člen 26 upevnění je také připevněn podlouhlý vodící prvek 38, který je posouvatelně umístěn na způsob pistu v průchodné dutině 40 v prvním ovládacím prvku a zajišťuje, aby se upevnění pohybovalo hladce a přímočaře vzhledem k prvnímu ovládacímu prvku. Podobně je na první ovladači prvek 30 nepohyblivě připevněn píst 42, který je umístěn ve válci 44 druhého ovládacího prvku 32. Na druhý ovladači - prvek je také připevněn podlouhlý vodící prvek 46, který je posouvatelně umístěn na způsob pístu v průchodné dutině 48 ve druhém ovládacím prvku a zajišťuje, aby se první ovladači prvek pohyboval hladce a přímočaře vzhledem ke druhému ovládacímu prvku.

79436 (79436a)

V provozu je hydraulická kapalina pod tlakem selektivně vpouštěna do válců 36 a 44 na jednu nebo druhou stranu pistů 34, 42, z hydraulického rezervoáru pod tlakem, ovladana elektromagnetickým ventilem nebo podobným zařízením, ktere je potom řízeno elektronickým ovládáním, typicky systémem řízení motoru vozidla, ve kterém je umístěn motor, aby bylo dosaženo požadovaného pohybu upevnění.

V provozu mohou zůstávat upevnění 20, 26, a tedy čepová osa 21, statické, a při rotaci klikové hřídele 10 a pohybech pístu 4 tam a zpět ve válci 2 opisuje osa 16 kliky 10 kruhovou trajektorii 29 a tyč 18 se posouvá dovnitř a ven z prvního členu 20 upevnění, který se vykyvuje tam a zpět kolem své osy 21. Člen 20 upevnění zamezuje pohybům tyče 18 lineárně kolmo ke své délce. Čepová osa 12 je kinematikou systému omezena na pohyb podél poněkud nepravidelné trajektorie 50,. zobrazené na obrázku, která má tvar poněkud zdeformovaného oválu nebo obecně eliptický tvar. Čtyři určité polohy, které osa 12 zaujme během jedné otočky klikové hřídele, jsou.označeny 12, 12¹ , 12* \ 12' resp., a odpovídající polohy osy 5 jsou označeny 5, b_, o—, o--resp. Tento mechanismus má za následek, že graf polohy pístu v závislosti na čase se liší od běžného sinusového tvaru, přičemž ale přesný způsob, jak se bude lišit, zálezi na vzájemné poloze os 12, 16 a 21. Ty jsou předem nastaveny tak, aby vytvářely požadovanou křivku pohybu pístu, např. křivku aproximující pohyb pístu motoru popsaného v EP A 0591153.

Křivka pohybu pístu se může měnit změnami polohy upevnění 20, 26, a tím čepové osy 21. To múze být uskutečňováno střídavým aktivováním ovládacího prvku 30 a/nebo ovládacího prvku 32 pro pohyb osy 21 do libovolné

79436 (79436a)

požadované polohy. Změna umístěni osy 21 může být uskutečňována na konci jednoho nebo více taktů pístu behem každého cyklu, aby se tak mohly vytvářet různé křivky pohybu například při stlačeni a výfuku. Alternativně může být změna uskutečňována pro přizpůsobení spalováni optimálně pro různé rychlosti a/nebo zátěž. Jako další alternativa se může osa 21 pohybovat během jednoho nebo vice taktů pistu, aby se tak vytvořily žádoucí změny křivky pohybu pístu oproti sinusoidě. V každém případě může být pohyb upevnem uskutečňován velmi rychle, např. při ovládáni systémem řízeni motoru, který je nyní součásti nejmodernějších automobilových motorů.

Pohyb upevněni, prováděný ovládacími prvky, může být uskutečňován na základě manuálního ovládáni ovládacích prvku .uživatelem např. na základě rozhodnuti zvýšit obsah valcu motoru. Nicméně je dávána přednost tomu, že ovladači prvky jsou řízeny automaticky na základě instrukce jednoho nebo vice senzorů, které jsou uspořádány pro vytvářeni signálu indikujících provozní parametry motoru. Ve výhodném provedeni proto motor zahrnuje senzor klepáni, připojený k válci, který pracuje známým způsobem a indikuje, kdy dochází nebo začíná docházet ke klepáni nebo předčasnému vzněcováni v motoru. Jakmile je senzorem vytvořen takovýto signál, řídicí prvky způsobí, že ovládací prvek 30 pohne upevněním ve směru, který zmenši kompresní poměr motoru a tak zabráni výskytu klepání. Motor také zahrnuje senzor zátěže, např. je uspořádán senzor vstupního plnicího tlaku nebo polohy škrtící klapky, aby řídil ovládací prvek 30 aby snížil kompresní poměr při zvýšeni zátěže. Jak již bylo uvedeno výše, kompresní poměr motoru se mění změnou horní úvraťové polohy pístu a změny v načasováni vzníceni a/nebo v objemu válce jsou kompenzovány posunutím dolní uvraťove

79436 (79436a)

polohy pistu aktivaci ovládacího prvku 32 pro posunutí upevnění ve směru kolmém k ose válce.

Motor konkrétního vytvoření vynálezu má čtyři válce, a zatímco každý válec může být napojen na svůj první a druhý pohyblivý člen upevnění a ovládací prvky, není to nutné. Proto v tomto vytvoření je pouze jeden druhý clen 26 upevnění, který je společný pro všechny válce. S výhodou je vytvořen také pouze jeden první člen 20 upevnění ve tvaru podlouhlého válce se čtyřmi otvory v něm vytvořenými tak, , aby pojaly čtyři tyče 18.

Claims

1. Spalovací motor zahrnující jeden nebo více pístů (4), přičemž každý z nich je uspořádán ve svém válci (2) pro pohyb tam a zpět a je otočně napojen na spojující tyč (6), která je napojena na svou kliku (10) klikové hřídele (7), přičemž spojující tyč (6) je otočně napojena na konec (11) prodlouženého spojení (14), které je otočně napojené na příslušnou kliku (10) v bodě uprostřed mezi jejími konci a jehož druhý konec tvoří tyč (18), která je držena upevněním (20, 26) tak, že se může otáčet kolem čepové osy (21), rovnoběžné s osou (8) klikové hřídele (7), vyznačující se tím, že upevnění zahrnuje první pohyblivý ' člen (20) upevnění napojený na druhý pohyblivý člen (26) upevnění tak, že je vzhledem k němu otočný kolem čepové osy (21), přičemž první pohyblivý člen (20) upevnění je napojen na tyč (18) spojením, které umožňuje pouze vzájemné posuvné pohyby ve směru tyče (18), a že k upevnění (20, 26) je připojen první ovládací prvek (30), který je uspořádán tak, aby jím pohyboval v jednom směru kolmém na osu (8) klikové hřídele (7), a na první ovládací prvek (30) je napojen druhý ovládací prvek (32), který je uspořádán tak, aby jím a upevněním (20, 26) pohyboval v druhém směru kolmém k prvnímu směru.

2. Motor podle nároku 1, vyznačující se tím, že první směr je v podstatě rovnoběžný s osou válce (2) a druhý směr je v podstatě kolmý k ose válce (2).

3. Motor podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se

16 79436 (79436a) «» ···· ♦· ·· ;t: % J :: :

·'·· · · · · ♦ ·· ♦· ·· ··

Upravená strana tím, že ovládači prvky (30, 32) jsou hydraulické.

4. Motor podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že zahrnuje řídicí prvky uspořádané pro výběrové řízení prvního ovládacího prvku (30) a druhého ovládacího prvku (32).

5. Motor podle nároku 4, vyznačující se tím, že zahrnuje první senzor, uspořádaný pro vytvářeni signálu indikujícího že dochází ke klepáni motoru, přičemž řidiči prvky jsou uspořádány pro řízení ovládacích prvků (30, 32) tak, aby se upevněni (20, 26) pohnulo v prvním směru, a aby se tak snížil kompresní poměr motoru a. tak se zamezilo klepáni.

6. Motor podle nároku 4 nebo 5, vyznačující se tím, že zahrnuje druhý senzor, uspořádaný pro vytvářeni signálu indikujícího zátěž motoru, přičemž ovládací prvky jsou uspořádány tak, aby pohybovaly upevněním (20, 26) v prvním směru, a aby se tak s měniči se zatezi měnil kompresní poměr motoru.

7. Motor podle nároku 5 nebo 6, vyznačující se tím, že řídicí prvky jsou uspořádány pro pohyb upevněním (20, 26) ve druhém směru pro kompenzaci změny v taktu, způsobené pohybem upevnem v prvním směru.

8. Motor podle nároku 4, vyznačující se tím, že zahrnuje druhý senzor, uspořádaný pro vytvářeni signálu indikujícího zátěž motoru, přičemž ovládací prvky jsou uspořádány tak, aby pohybovaly upevněním (20, 26) ve druhem směru, a aby se tak se vzrůstající zátěži zvětšoval objem válce motoru.

16 79436 (79436a) · , ·· ·· ···· *: : : B · <. · ·· ;

• *· · · · · ♦ · · · · **Upravena*strana

9. Motor podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že spojující tyč je přikloněna k ose válce, když je píst ve své horní úvraťové poloze.