CZ2525U1 - Kolová opěrka pro transportní vozidla pro přepravu silničních vozidel - Google Patents

Description

Technické řešení se týká kolové opěrky pro transportní vozidla pro přepravu silničních vozidel, sestávající z vodorovného úložného ramena, které probíhá v podélném směru transportního vozidla, je přestavitelhé ve svém podélném směru, popřípadě v podélném směru transportního vozidla, a na konci přestavovao.í.ho pohybu je připevněno k vodicí kolejnici, přičemž toto úložné rameno je pevně v úhlu spojeno s opěrným ramenem a vodicí kolejnice je uspořádána podél průchodu pro obsluhu při bočním okraji ložné plochy transportního vozidla a opěrné rameno směřuje ke středu ložné plochy v podélném směru.

» dosavadní stav techniky

Z DE patentového spisu č. 3113707 je známa kolová opěrka, Která z hlediska hospodárnosti představuje pokrok vůči tehdy známému stavu techniky. Kolová opěrka má za tímto účelem tvar ležícího rovnoramenného trojúhelníku s ostrým vrcholovým úhlem . je opatřena dvěma opěrnými rameny sloužícími pro opření kola správováného vozidla.

Úkol předloženého vynálezu vyplývá z poznatku, že touto známou kolovou opěrkou ještě nebylo z hlediska hospodárnosti zasaženo maximum. Úkol předloženého vynálezu je tedy shodný 3 úkolem již známé kolové opěrky, to jest další zvýšení hospodárnosti. Vynález však přesto již vychází ze stavu techniky, zterý umožňuje dosažení vyšší hospodárnosti než umožňoval tehdy známý stav techniky.

Podstata technického řešení

Uvedené nedostatky známých řešení do značné míry odstraňuje a uvedený úkol splňuje kolová opěrka podle tohoto technického řešení, jehož podstata spočívá v tom, že úložné rameno je samo o sobě tuhé, a je pevně spojeno s opěrným ramenem, se kterým svírá pravý úhel. Je výhodné, jestliže na VGlném konci opěrného ramena je uspořádán koncový doraz omezující příčné pohyby jednoho z kol silničního vozidla dosedajícího na kolovou opěrku. Tento koncový doraz je s výhodou přímo pevně spojen s volným koncem opěrného ramena.

Dále je výhodné, jestliže koncový doraz je součástí dorazové kolejnice, která probíhá mezi volným koncem opěrného ramena a podélnou střední osou ložné plochy transportního vozidla po celé délce této vodicí kolejnice rovnoběžně s touto vodicí kolejnicí a zmíněnou podélnou střední osou a je pevně spojena s ložnou plochou.

Kromě toho j*e výhodné, jestliže navzájem pevně spojená ramena jsou jako celek výkyvná kolem svislého Čepu v nosném bloku, který je uspořádán posuvně s možností fixování na vodicí kolejnici, přičemž navzájem pevně spojená ramena jsou uspořádána fixovatelně ve dvou různých koncových polohách, přičemž v první poloze směřuje opěrné rameno napříč a v druhé poloze směřuje opěrné rameno v podélném směru obdélníkové ložné plochy transportního vozidla.

; Délka úložného ramena mezi svislým Čepem a volným koncem přitom s výhodou odpovídá přibližně šířce průchodu pro obsluhu, avšak tuto šířku průchodu pro obsluhu nepřesahuje.

Dále je výhodné, jestliže kolová opěrka je opatřena diagonální vzpěrou probíhající mezi volnými konci opěrného ramena a úložného ramena.

Konečně je výhodné, jestliže opěrné rameno a úložné rameno jsou součástí vodorovného obdélníku sestávajícího ze čtyř ramen, ve Icterém dvě navzájem rovnoběžná ramena představují opěrná ramena,'která jsou prodloužena přes úložná ramena a jedno z opěrných ramen je na konci přesahujícím úložné rameno uloženo výkyvné kolem svislého Čepu v nosném bloku uloženém na vodicí kolejnici, přičemž zbylé opěrné rameno je svým koncem rozpojitelně připevnitelné k dorazové kolejnici.

Tímto technickým řešením se dosahuje mimořádně konstrukčně jednoduché kolové opěrky, která je kromě toho součástí systému, který zahrnuje i konstrukci ložné plochy transportního vozidla, kterým může být jak kolejové, tak i silniční vozidlo, i když se s ohledem na problematiku a její řešení předpokládá v první řadě kolejové vozidlo, protože kolovou opěrku podle tohoto technického řešení lze zvláště hospodárně využít zejména tehdy, jestliže transportní vozidlo má takové rozměry, že je možné tímto transportním vozidlem přepravovat poměrně vysoký počet za sebou stojících osobních nebo nákladních automobilu.

Přehled obrázků na výkresech /

Technické řešení je dále objasněno na příkladech jeho provedení, které jsou popsány na základě připojených výkresu, které znázorňují na obr. 1 příčný řez ložnou plochou podle tohoto technického řešení, popřípadě ložnou plochou, která je upravena tak, že ji lze vybavit kolovými opěrkami podle tohoto technického řešení; na obr. 2 detail A z obr. 1 ve zvětšeném měřítku,· na obr. 3 detail B z obr. 1 ve zvětšeném měřítku; na obr. 4 detailní půdorysný pohled na kolovou opěrku podle tohoto technického řešení a to ve dvou různých koncových polohách, přičemž plné čáry znázorňují koncovou polohu v pracovním stavu a čerchované čáry znázorňují koncovou polohu ve stavu momo provoz; na obr. 5 kolovou opěrku z obr. 4 při pohledu v podélném směru v zásadě obdélníkové ložné plochy a uspořádání této kolové opěrky na ložné ploše a na obr. 6 další provedení kolové opěrky podle tohoto technického řešení z obr. 4.

Příklady provedení technického řešení

Ložná plocha,2 znázorněná v příčném řezu na obr. 1 má obvyklou konstrukci, je tvořena mírně nahoru vyklenutou, v půdorysu obdélníkovou nosnou deskou s delšími stranami ve směru jízdy. Ložná plocha _1 se od hřebenu 2, který leží v podélné ose této ložné plochy 1., svažuje rovnoměrně k oběma podélným stranám. Ložná plocha 2 je na obou podélných stranách ohraničena okrajovým profilem 2> £ ^s příčným průřezem ve tvaru písmene Z, který je na horní a spodní straně zesílen výztužným profilem _5> á ^s obdélníkovým příčným průřezem. Symetricky ke střední podélné ose ložné plochy 1_, popřípadě k hřebenu 2, jsou na obou stranách střední podélné osy na ložné ploše 1 s přiměřenými j

odstupy připevněny vždy jedna vodicí kolejnice 2 pro kolovou opěrku a dorazová kolejnice 2· Vodicí kolejnice 2 ^a dorazová kolejnice 2 ^VB dvojici kolejnic mají přibližně shodnou délku, která přibližně odpovídá délce nosné desky, popřípadě ložné plochy 2· Kolejnice 2j θ. přitom v půdorysném pohledu na ložnou plochu T- probíhají rovnoběžně navzájem a s. podélnými okraji ložné plochy Ta jejím hřebenem 2> popřípadě podélnou střední osou ložné plochy 2· Každá z vodicích kolejnic patrná na obr. 2, sestává ze svislého můstku, jehož spodní strana, která se pevně spojuje s ložnou plochou 2> 3^e rozčleněna v řadu za sebou uspořádaných úseků 7a, 7b, které jsou za účelem vyztužení vlastní vodicí kelejnice ]_ a zvýšení pevnosti spojení s ložnou plochou 2 rozehnuty bočně od sebe. Na své horní straně přechází ^: svislý můstek v kolejnicovou hlavu 7c, která má v příčném průřezu kruhový tvar, popřípadě tvar kruhové úseče. Celá konstrukce je s výhodou z kovu a vodicí kolejnice 1_ je k ložné ploše 2 přivařena, přičemž úhel mezi čelními stranami úseků 7a, 7b svislého můstku a ložné plochy 2 vyrovnávají klínové vložky 3_.

Dorazová kolejnice 8.» která je v detailu · znázorněna na obr. 3, je tvořena profilem válcovaným za studená, s průřezem ve tvaru písmene L s přibližně shodnou délkou ramen. Vodorovné rameno, tohoto profilu je spojeno s ložnou plochou 2>

zatímco zbylé rameno na svém volném horním okraji přechází ve směrem dovnitř zahnutý, dobře zaoblený oblouk. Obdobně dohře zaoblený je i vrchol L - profilu, který se nachází u ložné plochy L· Spojení dorazové kolejnice 8. s ložnou'plochou 1 je provedeno nýty 10, rozloženými v podstatě rovnoměrně po;'él dorazové kolejnice 8..

Silniční vozidlo postavené na ložné ploše χ je naznačeno dvojicí jeho kol 11 a z obr. 1 je přitom patrné, že toto silniční vozidlo stojí svými koly 11 na obou stranách mezi jednou z vodicích kolejnic 1_ ^a příslušnou dorazovou kolejnicí 8.

jednotlivé kolové opěrky jsou tvořeny jednoduchým úhelníkem, jehož obě ramena 1,2, 13 jsou sama o sobě tuhá a podobně tuhé je i jejich vzájemné spojení ve vrcholu. Obě ramena 12, 13, která lze také označit jako vzpěry, spolu svírají úhel 90°.

Vrchol L - profilu je proveden jako úložné oko 14, kterým je kolová opěrka 12, 13., 14 otočně uložena na svislém čepu 15. Tento svislý čep 15 je uspořádán, známým způsobem na nosném bloku 16, který je opět známým způsobem posuvně uložen na vodicí kolejnici 8., a může být na této vodicí kolejnici 8. zafixován na libovolném místě této Vodicí kolejnice 8.. Prostředky k tomuto zafixování jsou známy ze stavu techniky a není třeba jimi zde podrobně zabývat.

Podobně známým způsobem se může umožnit nebo zablokovat otáčení kolové opěrky 12., 13., 14 kolem svislého čepu 15. dostliže je otáčení uvolněno, může se kolová opěrka 12, 13, 14 natáčet mezi koncovými polohami, které jsou na obr. 4 naznačeny plnými, popřípadě čerchovanými čarami. Čerchovanými čarami je kolová opěrka 12, 13, 14 znázorněna natočená v poloze, ve teré mohou být i příslušné další kolové opěrky 12, 13, 14 která umožňuje, aby na transportní vozidlo silou vlastního ./aru nebo působením cizí síly najížděla přepravovaná silniční vozidla, popřípadě aby tato silniční vozidla s transportníí’,i> vozidla sjížděla, jakmile přepravované silniční vozidlo najede' do své transportní polohy, otočí se kolová opěrka 12., 13, do své provozní polohy vyznačené plnými čarami a v této poloze se zafixuje. Opěrné rameno 13 směřuje napříč ložné plochy 1_ a. nachází se před, popřípadě za jedním z kol 11 přepravovaného silničního vozidla. Toto, silniční vozidlo je proti pohybu v podélném směru vůči transportnímu vozidlu zajištěno nejméně jednou dvojicí kolových opěrek 12, 13, 14. \

Příčné pohyby jsou přípustné a možné v rozsahu, který je dán boční vzdáleností mezi koly 11 silničního vozidla a dorazovými kolejnicemi 8.. Aby bylo zajištěno, že poloha silničního vozidla v podélném směru bude fixována při libovolné přípustné a možné vzdálenosti mezi koly 11 silničního vozidla a dorazovými kolejnicemi 8., musí být navzájem sladěny vzdálenosti mezi vodícími kolejnicemi J7 a dorazovými kolejnicemi 8. na jedné straně a délka druriého ramena 13 tvořícího opěru na straně druhé.

Toto vzájemné sladění není zapotřebí, jestliže se místo dvojice dorazových kolejnic 8. opěrné ramena 13 každé kolové opěrky 12, 13, 14 opatří vlastním koncovým dorazem 17, se dorázové kolejnice 8. se podobně rozčlení na jednotlivé poměrně krátké úseky a jestliže se vždy jednomu z těchto úseků pevně přiřadí jedná kolová opěrka 12., 13, 14..

Délka úložné ho ramena 12 jednotlivých kolových opěrek

12, 13, 14 vyplývá ze šířky průchodu 18 pro obsluhu, který probíhá podél každého podélného okraje ložné plochy 1.. Délka úložného ramena 12 odpovídá přibližně šířce daného průchodu 18 pro obsluhu a neměla by být větší než tato šířka.

V jednom z provedení technického řešení je úhel, který navzájem svírají obě ramena 12, 13 zajištěn vzpěrou 19, která je k ramenům 12, 13 připojena poblíž konců těchto ramen 12, 13.

Podle obr. 6 mohou být v jedné jednotce sdruženy dvě kolové opěrky podle tohoto technického řešení, čímž se dosáhne oboustranně použitelné kolové opěrky. Obě opěrná ramena 13 tvořící vlastní rameno 12 a spoj těchto ramen 12., 13 je proveden jako ložisko, zatímco spoj mezi dalším opěrným ramenem 13 a úložným ramenem je proveden jako aretace vůči vodicí kolejnici 2· Rameno 12a, které je rovnoběžné s úložným ramenem 1_2, přitom působí pouze jako výztuha.

. Jednou z možností aretace je opatření kolové opěrky pákou 20, která je s kolovou opěrkou spojena výkyvné kolem ňepu 21. V každé z obou koncových poloh kolové opěrky je páka ?:p. přidržována mezi směrem k sobě pružícími švárnými čelistmi 2· > 23 příslušné čelisíové dvojice a lze ji za účelem otočení kolové opěrky ze sevření v'těchto svěrných čelistích 22, 23 uvolnit. Páka 20 je přitom uspořá-dána na volném konci úložného ruměná 12 - viz obr. 4,5- nebo v oblasti mezi úložným ramenem a opěrným ramenem 13 mimo oblast svislého čepu 15, popřípaúložného oka 14 - viz obr. 6.

Claims (7)

1. Kolová opěrka pro transportní, vozidla pro přepravu silničních vozidel, sestávající z vodorovného úložného ramena, které probíhá v podélném směru transportního vozidla, je přestavítelné ve svém podélném směru, popřípadě v podélném směru transportního vozidla, a na konci přestavovacího pohybu je připevněno k vodicí kolejnici, přičemž toto úložné rameno je pevně v úhlu spojeno s opěrným ramenem a vodicí kolejnice je uspořádána podél průchodu pro obsluhu při bočním okraji ložné plochy, transportního vozidla a opěrné rameno směruje ke středu ložné plochy v podélném směru, vyznačující se tím, že úložné rameno (12) je samo o sobě tuhé a je pevně spojeno s opěrným ramenem (13), se kterým svírá úhel 90°.

2< Kolová opěrka podle nároku 1, vyznačující se tím, že na volném konci opěrného^{4 * * 7} ramena (13) je uspořádán koncový doraz (17) omezující příčné pohyby jednoho z kol (11) silničního vozidla dosedajícího na kolovou opěrku.

3. Kolová opěrka podle nároku 2, vyznačující se t í m , že koncový doraz (17) je přímo pevně spojen s volným koncem opěrného ramena (13).

4. Kolová opěrka podle nároku 2, vyznačující se t í m , že koncový doraz (17) je součástí dorazové kolejnice (8), která probíhá mezi volným koncem opěrného ramena (13) a podélnou střední osou ložné plochy (1) transportního vozidla po celé délce této vodicí kolejnice (7) rovnoběžně s touto vodicí kolejnicí (7) a zmíněnou podélnou střední . osou a je pevně spojena s ložnou plochou (1).

5. Kolová opěrka podle nároků 1 až 4, vyznačující se t í in , Že navzájem pevně spojená ramena (12, 13) jsou jako celek výkyvná kolem svislého čepu (15) v nosném bloku (16), který je uspořádán posuvně s možností fixování v

na vodicí kolejnici (7), přičemž navzájem pevně spojená ramena (12, 13) jsou uspořádána fixovatelně ve dvou různých koncových polohách, přičemž v první poloze směřuje opěrné rameno (13) napříč a v druhé poloze směřuje opěrné rameno (13) v podélném směru obdélníkové ložné plochy (1) transportního vozidla.

6. Kolová opěrka podle nároku 5, vyznačující se t í m , že délka úložného ramena (12) mezi svislým Čepem (15) a volným koncem odpovídá přibližně šířce průchodu (10) pro obsluhu, avšak tuto šířku průchodu (18) pro obsluhu nepřesahuje.

7. Kolová opěrka podle nároků 1 až 6, vyznačující se t í m , že je opatřena diagonální vzpěrou (19) probíhající mezi volnými konci opěrného ramena (13) a úložného ramena (12).

^; Kolová opěrka podle nároků 1 až 6, vyznačující se t í m , že opěrné rameno (13) a úložné rameno (12) jsou součástí vodorovného obdélníku sestávajícího ze čtyř ramen (12, 12a, 13), ve kterém dvě navzájem rovnoběžná ramena představují opěrná ramena (13), která jsou prodloužena přes úložná ramena (12) a jedno z opěrných ramen (13) je na konci přesahujícím úložné rameno (12) uloženo výkyvné kolem svislého čepu (15) v nosném bloku (16) uloženém na Vodicí kolejnici (7), přičemž zbylé opěrné rameno (13) je svým kon,.em rozpojitelně připevnitelné k dorazové kolejnici (8).