CZ280241B6 - Způsob zabrzdění vozidla a zařízení k provádění způsobu - Google Patents
Způsob zabrzdění vozidla a zařízení k provádění způsobu Download PDFInfo
- Publication number
- CZ280241B6 CZ280241B6 CS923561A CS356192A CZ280241B6 CZ 280241 B6 CZ280241 B6 CZ 280241B6 CS 923561 A CS923561 A CS 923561A CS 356192 A CS356192 A CS 356192A CZ 280241 B6 CZ280241 B6 CZ 280241B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- brake
- delay
- request signal
- rear axle
- brake pressure
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 claims abstract description 7
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000001934 delay Effects 0.000 claims description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 5
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 5
- 238000013461 design Methods 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 210000003746 feather Anatomy 0.000 description 1
- 238000012886 linear function Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Při povelových signálech (S) zpoždění, o hodnotách nad přepínacími povelovými signály (S.sub.1.n.) zpoždění, se tlak (p.sub.1.n.) brzdy přední nápravy nastaví podle paraboly (S.sub.1.n., p.sub.1v.n., S.sub.2.n., p.sub.1R.n.), která probíhá bodem (S.sub.1.n., p.sub.1v.n.) definovaným přepínacím povelovým signálem (S.sub.1.n.) a jemu optimálně vzhledem k opotřebení přiřazeným tlakem (p.sub.1v.n.) brzdy přední nápravy, a druhým bodem (S.sub.2.n., p.sub.1R.n.), který je definován předem určeným druhým povelovým signálem (S.sub.2.n.) zpoždění a jemu přiřazeným tlakem (p.sub.1R.n.) brzdy přední nápravy, přičemž hodnota druhého povelového signálu (S.sub.2.n.) zpoždění je rovna 70 % až 100 % prakticky využitelného rozsahu povelového signálu (S) zpoždění.ŕ
Description
vozidla, které obsahuje tlakem ovládanou brzdou s alespoň jednou tlakem
Způsob brzdění vozidla
Oblast techniky způsobu brzdění s alespoň jednou
Vynález se týká skupinu přední nápravy přední nápravy, a skupinu zadní nápravy ovládanou brzdou zadní nápravy, při kterém řidič vozidla vytváří vyžadovací signál zpoždění a brzdový tlak brzdy přední nápravy a brzdový tlak brzdy zadní nápravy se nastavuje až k vyžadovacímu signálu zpoždění o předem určené velikosti přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění optimalizované z hlediska opotřebení podle příslušné velikosti vyžadovacího signálu zpoždění.
Dosavadní stav techniky
Při navrhování brzdicího zařízení a rozdělení brzdicího tlaku mezi skupinami náprav hrají důležité úlohy kritéria stejné konečné využití silového záběru (μ) mezi všemi koly a povrchem vozovky a stejné velké opotřebení brzdových obložení na všech brzdách. Výhodou stejného využití silového záběru (silového spojení) (μ), t.j. poměru mezi brzdnou silou, vyvíjenou kolem na vozovku a zatížením kola kolmo k vozovce, je optimální zabrzdění při dobré směrové stabilitě vozidla při brzdění. Brzdicí zařízení, které zaručuje takové konečné využití síly, může být označeno jako optimalizované z hlediska stability při brzděni. Brzdicí zařízení se stejným opotřebením brzdových obložení na všech brzdách může být označeno jako optimalizované z hlediska opotřebení. Optimalizace z hlediska opotřebení vede k tomu, že všechna brzdová obložení vozidla mohou být vyměněna ve stejném okamžiku, což má tedy ekonomické výhody.
Když je proveden definitivně návrh rozhoduje při dané hmotnosti vozidla a skupiny náprav rozdělení brzdicího tlaku zda je brzdicí optimalizováno z stavebních dílců brzd, rozdělení zatížení na mezi nápravami o tom, jiným způsobem.
zařízeni optimalizováno z hlediska stability, hledisky opotřebení, nebo zda bude provozováno
Schematicky se znázorní ideální charakteristiky tlaku p^ brzd přední nápravy, popřípadě tlaku p2 brzd zadní nápravy, jako funkce vyžadovacího signálu zpoždění vozidla pro provoz vozidla, optimalizovaný z hlediska stability při různých hmotnostech vozidla a pro provoz, který je vždy nezávislý na zatížení a optimalizovaný z hlediska opotřebení. Tyto charakteristiky je možno vypočítat známým způsobem pomocí dimenzovacích parametrů konstrukčních dílů brzd, jakož i parametrů zatížení a určitých rozměrů vozidla. Základem charakteristiky pro provoz, optimalizovaný z hlediska opotřebeni ve smyslu problému, řešeného vynálezem, je podmínka stejného měrného zatížení brzdových obložení, například plošného tlaku nebo energie na jednotku plochy, a to na všech brzdách. Plně kreslené charakteristiky pro provoz, optimalizovaný z hlediska opotřebení, jsou přímky, zatímco čárkované kreslené charakteristiky pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability, jsou paraboly. Rozdílné vlastnosti charakteristik ukazují, že
-1CZ 280241 B6 není možné brzdicí zařízení navrhnout a provozovat současně jako optimalizované z hlediska opotřebení a z hlediska stability.
Je známo, že v praktickém provozu vozidel se převážná část všech brzdicích procesů odehrává v dílčí oblasti brzdění s velmi malými zpožděními vozidla (až do okolo 0,3 g) a tomu odpovídajícími velmi malými brzdicími tlaky. K opotřebení brzdových obložení tak dochází hlavně při velmi malých brzdových tlacích.
Způsob v úvodu uvedeného typu je znám z patentového spisu DE 35 02 051 Al, str. 10, poslední odstavec. V tomto způsobu se navrhuje provést rozdělení brzdových tlaků v dílčí oblasti brzdění, to je při menších vyžadovacích signálech zpoždění, s optimalizací z hlediska opotřebení a přepnout je v oblasti větších vyžadovacích signálů zpoždění na optimalizaci stability. V důsledku s tím spojeného skoku mezi charakteristikami při tom není možné zamezit skokové změně brzdicího tlaku a tím i skokové změně zpoždění vozidla (cukání).
Podstata vynálezu
Uvedené nedostatky odstraňuje podle vynálezu způsob brzdění vozidla, které obsahuje skupinu přední nápravy s alespoň jednou tlakem ovládanou brzdou přední nápravy, a skupinu zadní nápravy s alespoň jednou tlakem ovládanou brzdou zadní nápravy, při kterém řidič vozidla vytváří vyžadovací signál zpoždění a brzdový tlak brzdy přední nápravy a brzdový tlak brzdy zadní nápravy se nastavuje až k vyžadovacímu signálu zpožděni o předem určené velikosti přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění optimalizované z hlediska opotřebení podle příslušné velikosti vyžadovacího signálu zpoždění, jehož podstatou je, že řidičem vozidla zavedený vyžadovací signál zpoždění, například ve formě velikosti posuvové dráhy brzdového pedálu, se vede do centrální jednotky a srovnává se se seřizovači charakteristickou funkcí brzdového tlaku, přičemž se příslušnému vyžadovacímu signálu zpoždění podle této seřizovači charakteristické funkce přiřazuje optimalizovaný brzdový tlak brzdy přední nápravy a optimalizovaný brzdový tlak brzdy zadní nápravy a brzdovým zařízením se vede na brzdu přední nápravy a brzdu zadní nápravy, přičemž při ovládání se při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění, ležících až do předem určené velikosti přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění, brzdový tlak brzdy přední nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpoždění podle lineární, přímo úměrné funkční závislosti podle první funkce s optimalizovaným opotřebením, a při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění, ležících nad předem určenou velikostí přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění, se brzdový tlak brzdy přední nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpožděni podle parabolické funkční závislosti podle druhé funkce, přičemž tato parabolická funkční závislost odpovídá parabole, procházející bodem, definovaným přepínacím vyžadovacím signálem zpožděni a jemu s optimalizovaným opotřebením přiřazeným brzdovým tlakem brzdy přední nápravy na horním konci první funkce, tvořené stoupající přímkou až k přepínacímu vyžadovacímu signálu zpoždění, a druhým bodem, definovaným předem určeným druhým vyžadovacím signálem zpoždění a jemu přiřazeným brzdovým tlakem brzdy přední nápravy, přičemž hodnota druhého vyžadovacího signálu zpoždění činí 70 % až 100 % prakticky využitelného hodnotového rozsahu vyžadovacího
-2CZ 280241 B6 signálu zpoždění, a druhý bod leží na charakteristice brzdového tlaku brzdy přední nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a na skupině zadní nápravy, a jejíž stoupání v bodě je rovné stoupání charakteristiky brzdového tlaku brzdy přední nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a na skupině zadní nápravy v jejím bodě, přiřazeném přepínacímu vyžadovacímu signálu zpoždění, a přičemž při ovládání se při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění, ležících až do předem určené velikosti přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění brzdový tlak brzdy zadní nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpoždění podle lineární, přímo úměrné funkční závislosti podle první funkce s optimalizovaným opotřebením, a při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění, ležících nad předem určenou velikostí přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění, se brzdový tlak brzdy zadní nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpoždění podle parabolické funkční závislosti podle druhé funkce, přičemž tato parabolická funkční závislost odpovídá parabole, která v pokračování lineární první funkce optimalizovaného nastavení z hlediska opotřebení obsahuje úsek, který probíhá bodem, určeným přepínacím vyžadovacím signálem zpoždění a jemu přiřazeným brzdovým tlakem brzdy zadní nápravy s optimalizovaným opotřebením, na horním konci stoupající přímky první funkce až k přepínacímu vyžadovacímu signálu zpoždění, a druhým bodem, který je definován předem určeným druhým vyžadovacím signálem zpoždění a jemu přiřazeným brzdovým tlakem brzdy zadní nápravy, který leží na charakteristice brzdového tlaku brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy.
Druhá, parabolická funkce nastaveni brzdového tlaku zadní nápravy s výhodou pokračuje spojité nad druhým předem určeným vyžadovacím signálem zpoždění v úseku, který probíhá třetím bodem, definovaným třetím předem určeným vyžadovacím signálem zpoždění, v němž má druhá, parabolická funkce svůj vrchol.
U třetího předem určeného vyžadovacího signálu zpoždění má účelné charakteristika brzdového tlaku brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového zpoždění na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy svůj vrchol.
Vrchol paraboly brzdového tlaku brzdy zadní nápravy přitom s výhodou leží v okolí vrcholu charakteristiky brzdového tlaku brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy.
Podle dalšího znaku vynálezu druhá, parabolická funkce nastavení brzdového tlaku brzdy zadní nápravy pokračuje spojité nad druhým předem určeným vyžadovacím signálem zpoždění v úseku, probíhajícím třetím bodem, definovaným čtvrtým předem určeným vyžadovacím signálem zpoždění a jemu přiřazeným brzdovým tlakem brzdy zadní nápravy, přičemž čtvrtý vyžadovací signál zpožděni je větší než druhý vyžadovací signál zpožděni, přičemž druhý bod a třetí bod leží na charakteristice brzdového tlaku brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy a druhý vyžadovací signál zpoždění a čtvrtý vyžadovací signál zpoždění odpovídají hodnotám zpoždění vozidla mezi 0,4 g a 1,0 g.
-3CZ 280241 B6
Druhý vyžadovací signál zpožděni s výhodou odpovídá hodnotám zpoždění vozidla mezi 0,45 g a 0,6 g a čtvrý vyžadovací signál zpoždění odpovídá hodnotám zpoždění vozidla mezi 0,6 g až 1,0 g.
Uvedené řešení umožňuje odstranit jednoduchými prostředky nedostatky brzdění dle známého stavu techniky a zajistit průběh brzdicího tlaku a průběh zpoždění vozidla bez skoků (cukání).
Přehled obrázků na výkresech
Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladech provedení s odvoláním na připojené výkresy, ve kterých znázorňuje obr. 1 schematicky ideální charakteristiky brzdového tlaku brzd přední nápravy jako funkci vyžadovacího signálu zpožděni, obr. 2 schematicky ideální charakteristiky brzdového tlaku brzd zadní nápravy, obr. 3 schéma brzdového zařízení vozidla, obr. 4 schematický boční pohled na vozidlo s vyznačením podstatných parametrů, obr. 5 schematické znázornění cílové charakteristiky px = f(S) brzd přední nápravy podle vynálezu, obr. 6 tomu odpovídající cílovou charakteristiku p2 = f(S) podle vynálezu brzd zadní nápravy a obr. 7 jinou cílovou charakteristiku p2 = f(S) brzd zadní nápravy podle vynálezu.
Příklady provedení vynálezu
Brzdicí zařízení, znázorněné na obr. 3, obsahuje brzdu 1 přední nápravy a brzdu 2 zadní nápravy, které jsou ovládány tlakem a jsou uspořádány na skupině přední nápravy, popřípadě na skupině zadní nápravy vozidla. Jako tlaková prostředí přicházejí v úvahu plynná prostředí, například stlačený vzduch, a kapalná tlaková prostředí. Skupina přední nápravy, popřípadě skupina zadní nápravy, se mohou vztahovat na jednotlivé nápravy nebo soubory více náprav. Brzda χ přední nápravy a brzda 2 zadní nápravy, pro které bude dále pro zjednodušeni také používán obecnější pojem brzda nebo brzdy, mohou představovat jednu brzdu příslušné skupiny nápravy, zpravidla však představují více brzd příslušné skupiny nápravy, rozdělených na strany vozidla.
Pojmy brzda přední nápravy, brzda zadní nápravy a brzda jsou někdy použity jako hromadný pojem pro všechny konstrukční díly, zúčastněné při vyvíjení brzdicí síly v oblasti příslušné nápravy. K těmto konstrukčním dílům náleží například brzdové válce, přenosová ústrojí, brzdové čelisti, brzdové bubny nebo brzdové kotouče, brzdová obložení. Z těchto konstrukčních dílů jsou blíže označena pouze brzdová obložení 13., 15 brzdy 1 přední nápravy a brzdová obložení 6, 8 brzdy 2 zadní nápravy.
Nejprve budeme pozorovat vozidlo, znázorněné na *obr. 4. Na jeho skupiny náprav působí zatíženi Gx skupiny přední nápravy, popřípadě zatíženi G2 skupiny zadní nápravy. Tato zatíženi jsou při stojícím vozidle, jakož i vozidle jedoucím rovnoměrnou rychlosti, označena jako statická. Při zrychlené nebo zpožděné jízdě vznikají přechody zatížení skupin náprav do dynamické oblasti a jejich výsledkem se ze statických zatíženi stanou dynamická zatížení skupin náprav. V těžišti C vozidla působí jeho hmotnost (G = Gx + G2). Vodorovná souřadnice těžiště C, na obr. 4 uvedená
-4CZ 280241 B6 jako vzdálenost od (geometrického) středu skupiny přední nápravy, může být určena ze statických zatížení Gj, G2 náprav a ze vzdálenosti 1 náprav. Svislá souřadnice těžiště C, na obr. 4 uvedená jako výška sv nad jízdní dráhou, může být při daném zpoždění nebo zrychlení vozidla a určena z hmotnosti G vozidla a z dynamického přemístění zatížení skupin náprav. Dále jsou na obr. 4 ještě udány poloměry Rj a R2 kol.
Vraťme se nyní zpět k obr. 3. Pro ovládání a řízení brzd 1, 2 obsahuje zaváděč 3. vyžadovacího signálu zpoždění, elektrický modulátor 12 tlaku a zásobník 11 tlaku pro brzdu 1 přední nápravy, elektrický modulátor 9 tlaku a zásobník 10 tlaku pro brzdu 2 zadní nápravy, jakož i řídicí elektronické ústrojí 4, 5, 7, 14♦ Řídicí elektronické ústrojí 4, 5, 7, 14 sestává z ústřední jednotky 4, snímačů 14 a 7 zatížení pro zatížení skupiny přední nápravy a pro zatížení G2 skupiny zadní nápravy, jakož i ze snímače 5 zpoždění pro skutečnou hodnotu zpoždění vozidla. V ústřední jednotce 4 jsou jako pevné hodnoty uloženy do paměti rozměrové parametry konstrukčních dílů brzd, jakož i stav kol vozidla a poloměry R·^ a R2 kol.
Při aktivaci zaváděče 2 vyžadovacího signálu zpoždění vydá řidič vozidla hodnotou ovládací síly a/nebo ovládací dráhy, například ve formě velikosti posuvové dráhy brzdového pedálu, odpovídající požadavek na zpoždění ve formě elektrického vyžadovacího signálu zpoždění. Ústřední jednotka 4 přijme jako proměnlivé hodnoty vyžadovaci signál zpoždění, signály zatíženi snímačů 14 a 7 zatížení jakož i signál skutečného zpožděni vozidla ze snímače 5 zpoždění.
Ústřední jednotka 4 je vytvořena a naprogramována tak, že z uložených pevných hodnot a z přijatých proměnlivých hodnot nejdříve vypočítá ideální charakteristiky tlaku p3 brzdy přední nápravy a tlaku p2 brzdy zadní nápravy jako funkce vyžadovacího signálu S zpoždění pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability a potom vypočítá cílové charakteristiky tlaků a p2 brzd.
Pro první vybavení ústřední jednotky 4 jsou tyto charakteristiky jako přiklad znázorněny na obr. 5a 6 pro plné zatížené vozidlo, tedy pro 100 % hmotnosti vozidla. Charakteristika kV brzdového tlaku p3 brzdy přední nápravy pro stejné využiti silového záběru na skupině přední nápravy a na skupině zadní nápravy a charakteristika kR brzdového tlaku p2 brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a na skupině zadní nápravy, dále označované jako ideální charakteristiky pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability, jsou nakresleny čárkovanými čarami. Cílové charakteristiky jsou nakresleny plnými čarami.
Každá cílová charakteristika sestává ze dvou úseků cílové charakteristiky. První úsek cílové charakteristiky, reprezentovaný na obr. 5 seřizovači charakteristickou první funkcí F1V, platí pro hodnoty vyžadovacího signálu S zpoždění mezi nulou a předem
-5CZ 280241 B6 určeným přepínacím vyžadovacím signálem zpožděni, který může odpovídat například zpožděni vozidla rovnému 0,3 g. Tento úsek charakteristiky je částí příslušné, na zatížení nezávislé, tedy přímé charakteristiky pro provoz, optimalizovaný vzhledem k opotřebení. Pro menší vyžadovací signály S zpoždění až k hodnotě přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění vypočítá ústřední jednotka 4 tlaky (p^ a p2) brzd také pro provoz, optimalizovaný z hlediska opotřebení. Jak je patrno z obr. 5, je koncovému bodu (Si, Ρχν) prvního úseku cílové charakteristiky tlaku p^ brzdy přední nápravy, tedy seřizovači charakteristické první funkce F1V, přiřazen tlak plv brzdy přední nápravy.
Druhý úsek cílové charakteristiky, tvořený druhou funkcí F2V, platí pro vyšší hodnoty vyžadovacího signálu S zpoždění, než přepínací vyžadovací signál zpoždění. Tato funkce je tvořena parabolou (slř Piv» Pír)» Pro kterou platí, že prochází koncovým bodem (S-^, plv) první funkce F1V, přičemž stoupání paraboly v tomto bodě je rovno stoupání, které má ideální charakteristika pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability, t.j. charakteristika kV brzdového tlaku brzdy přední nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy, v jejím bodě, přiřazeném přepínacímu vyžadovacímu signálu S1 zpožděni. Při hodnotě (S·^) mají tedy mít ideální charakteristika a parabola druhé funkce F2V stejný směr a probíhat rovnoběžně. Kromě toho prochází parabola druhé funkce F2V bodem (S2, Pír), definovaným předem určeným druhým vyžadovacím signálem S2 zpoždění a jemu přiřazeným tlakem p1R brzdy přední nápravy na ideální charakteristice kV. Hodnota druhého vyžadovacího signálu S2 zpoždění se určí mezi 70 % a 100 % prakticky využitelného rozsahu hodnot vyžadovacího signálu S zpoždění. Hodnota S2 může být nastavena na zvláštní podmínky vozidla a/nebo na zvláštní podmínky použití vozidla, nebo podmínky příslušného typu vozidla.
Jak je patrno z obr. 6, je koncovému bodu prvního úseku cílové charakteristiky tlaku p2 brzdy zadní nápravy, tvořenému lineární první funkci F1R, přiřazen tlak p2V brzdy zadní nápravy. Také druhý úsek cílové charakteristiky tlaku p2 brzdy zadní nápravy, tvořený parabolickou druhou funkcí F2R, platí pro hodnoty vyžadoacího signálu S zpoždění vyšší než S-^. Tento druhý úsek je tvořen parabolou (Slř p2V; s2' P2R' s3)' Pro kterou platí, že parabola prochází koncovým bodem (S1# p2V) Prvni funkce F1R cílové charakteristiky a že parabola prochází bodem (S2, p2R) na ideální charakteristice kR, který je definován druhým vyžadovacím signálem S2 zpoždění a jemu přiřazeným tlakem p2R brzdy zadní nápravy ideální charakteristiky tlaku brzdy zadní nápravy pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability. Dále má parabola druhé funkce F2R při předem určené hodnotě vyžadovacího signálu
-6CZ 280241 B6 zpoždění, představované třetím vyžadovacím signálem S3 zpoždění, odpovídající tlaku p3R brzdy, svůj vrchol.
Hodnota třetího vyžadovacího signálu S3 zpoždění může být nastavena na zvláštní podmínky vozidla a/nebo na zvláštní podmínky použití vozidla, nebo příslušný typ vozidla. Převážně to bude hodnota, při které pro předem určenou hmotnost vozidla má také ideální charakteristika svůj vrchol.
Při druhém provedení vypočítává ústřední jednotka 4 cílové charakteristiky tlaku (pjý brzdy přední nápravy, jak bylo popsáno, ale cílové charakteristiky tlaku (p2) brzdy zadní nápravy však vypočítává jinak.
Obr. 7 znázorňuje například pro
100 %, charakteristiky brzdového tlaku hmotnost vozidla, rovnou p2 brzd zadní nápravy pro druhé provedení ústřední jednotky 4. Pro první úsek cílové charakteristiky, tvořené první funkcí F1R až k jejímu bodu (Sj, p2y) platí to, co bylo uvedeno v souvislosti s obr. 5 a obr. 6. Druhá funkce F2R ve tvaru paraboly, tvořící druhý úsek charakteristiky, prochází také opět tímto koncovým bodem. Pro další průběh paraboly druhé funkce F2R platí, že parabola prochází druhým bodem (S4, p2R4), který je definován předem určeným druhým vyžadovacím signálem S4 zpoždění (označeným odlišné pro odlišení proti provedení z obr. 6) a jemu přiřazeným tlakem p2R4 brzdy zadní nápravy. Při dále rostoucím vyžadovacím signálu S probíhá parabola druhé funkce F2R třetím bodem (S5, p2R5), kterÝ je definován předem určeným čtvrtým vyžadovacím signálem Sg zpožděni a jemu přiřazeným tlakem p2R5 brzdy zadní nápravy. Při tom leží druhý vyžadovací signál S4 zpoždění a čtvrtý vyžadovací signál Sg zpožděni v oblasti hodnot, odpovídající zpoždění vozidla mezi 0,4 g a 1,0 g. Kromě toho má druhý bod (S4, p2R4) i třetí bod (Sg, P2R5) ležet na opět čárkovaně vyznačené ideální charakteristice kR.
Také hodnoty (S4) a (Sg) druhého a čtvrtého vyžadovacího signálu v tomto provedeni mohou být nastaveny na zvláštní podmínky vozidla a/nebo na zvláštní podmínky nasazení vozidla, nebo příslušného typu vozidla. V množství případů se ukázalo účelným určit hodnotu druhého vyžadovacího signálu S4 zpožděni jako odpovídající zpoždění vozidla mezi 0,45 g a 0,6 g, a hodnotu čtvrtého vyžadovacího signálu Sg zpoždění, jako odpovídající zpoždění vozidla mezi 0,6 g a 1,0 g.
Ústřední jednotka je dále vytvořena a naprogramována tak, že přeměňuje vypočítané cílové charakteristiky na elektrické řídicí signály pro modulátory 12 a 9 tlaku ve směru zvýšení tlaku a tyto předává modulátorům 12 a 9 tlaku. Při přijetí přiřazeného řídicího signálu vytvoří každý modulátor 12 nebo 9 tlaku spojení mezi přiřazeným zásobníkem 11 nebo 10 tlaku a brzdovým válcem přiřaze-7CZ 280241 B6 né brzdy 1 nebo 2, až se v něm vyvine tlak (pj nebo p2) podle odpovídající cílové charakteristiky, vypočítaný ústřední jednotkou 4 pro daný vyžadovací signál S zpoždění.
Modulátory 12 a 9 tlaku mohou být vytvořeny jako jednocestné ventily. V tomto případě vyvíjí ústřední jednotka 4. řídicí signály stálé hodnoty, které když dostane zpětné hlášení, že příslušný tlak (p-L nebo p2) brzdy dosáhl hodnotu, odpovídající cílové charakteristice, přestaví na udržování tlaku. K zajištění zpětného hlášení jsou v tomto případě nutné snímače brzdicího tlaku. Tyto nejsou znázorněny, neboť jsou obvykle integrovány s modulátory 12 a 9 tlaku.
Modulátory 12 a 9 tlaku mohou také být takové konstrukce, která nastavuje příslušný brzdicí tlak (p-^ nebo p2) podle hodnoty přiváděného řídicího signálu. Tato konstrukce se obvykle označuje jako proporcionální ventil, ačkoliv závislost příslušného brzdicího tlaku (pj nebo p2) na hodnotě řídicího signálu nemusí být bezpodmínečně lineární. V tomto případě vyvíjí ústřední jednotka
4. proměnlivé řídicí signály, které představují tak zvaná elektrická zobrazení brzdicích tlaků (p^^ nebo p2) podle příslušné cílové charakteristiky.
Dosud popisované základní provedení příkladu vytvoření vynálezu je možno zjednodušit. Je známo, že při použití stávajících vozidel jsou obecně reprodukovatelné souvislosti mezi příslušnou hmotností vozidla, rozdělením zatížení na skupiny náprav a polohou těžiště. To znamená, že při znalosti těchto souvislostí postačí měření pouze jednoho zatížení skupin náprav k přesnému nebo dobře se přibližujícímu popisu přiřazené hmotnosti vozidla a polohy těžiště. Tato znalost se využije k zjednodušení. Za účelem tohoto zjednodušení se zmíněné souvislosti uloží do paměti v ústřední jednotce 4. a použijí se k výpočtu charakteristik tlaku (p^) brzdy přední nápravy a tlaku (p2) v brzdy zadní nápravy. Potom potřebuje řídicí elektronické ústrojí pouze jeden snímač 7 nebo 14 zatížení, avšak již žádný snímač zpoždění. Ústřední jednotka 4 v tomto případě nahrazuje ideální charakteristiky pro provoz, optimalizovaný vzhledem ke stabilitě, přibližně ideálními charakteristikami a tyto používá při výpočtu cílových charakterijako ideální charakteristiky. Toto zjednodušení je při použití vozidla prakticky bezvýznamné, neboť při použití sotva záleží na tom, zda paraboly (Sy, piv; S2, p1R) popřípadě (S-^, p2V; s2' p2R; S3) popřípadě (Slf p2V; S4, p2R4; S5, P2rs), tvořici druhou funkci F2V, F2R cílové charakteristiky, jsou vytvořeny na základě ideální nebo přibližně ideální charakteristiky pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability.
Popisovaným nastavením tlaku brzdy přední nápravy a tlaku p2 brzdy zadní nápravy podle charakteristik umožňuje přiklad provedení vynálezu při menších vyžadovacích signálech S zpožděni až do hodnoty přepínacího vyžadovacího signálu Sj zpoždění provoz brzdicího zařízeni, optimalizovaný z hlediska opotřebení, a při vyšších vyžadovacích signálech S zpoždění umožňuje s dobrým při-8CZ 280241 B6 blížením provoz brzdicího zařízení, optimalizovaný z hlediska stability, přičemž je zajištěn průběh brzdicího tlaku bez skoku a rovněž i průběh zpoždění vozidla bez skoku.
K dalšímu zlepšení příkladu provedení vynálezu mohou být plochy brzdových obloženi 13, 15, a 6,8 dimenzovány tak, že při předem určené hmotnosti vozidla mezi 70 % a 100 % přípustné hmotnosti vozidla je poměr plochy brzdového obložení 13., 15 přední nápravy k ploše brzdového obložení 6, 8 zadní nápravy rovný poměru statického zatížení přední nápravy ke statickému zatížení G2 zadní nápravy. Takovýmto dimenzováním se dosahuje toho, že charakteristika pro provoz, optimalizovaný vzhledem k opotřebení a ideální, popřípadě přibližně ideální, charakteristika pro provoz, optimalizovaný vzhledem ke stabilitě, přiřazená základní předem určené hmotnosti vozidla mají ve výchozím bodě charakteristik stejné stoupání. Následkem stejného stoupání probíhají v oblasti malých povelových signálů S zpoždění obé charakteristiky těsné vedle sebe, takže brzdicí zařízení je v této oblasti zároveň přibližné optimalizováno z hlediska opotřebeni a ideálně nebo přibližně ideálně optimalizováno z hlediska stability provozu.
Oblast menších vyžadovacích signálů S zpoždění může být v této souvislosti chápána jinak než v dále výše jmenované souvislosti. Jako předem určená hmotnost vozidla by měla být pro dimenzování ploch brzdových obložení vzata za základ taková hmotnost vozidla, která se při použití vozidla převážně vyskytuje a tedy směrodatně ovlivňuje průběh opotřebení brzdových obložení. Takové hmotnosti vozidla leží zpravidla v oblasti přípustné hmotnosti vozidla, takže jako předem určená hmotnost vozidla přichází v úvahu hmotnost mezi 70 % a 100 % přípustné hmotnosti vozidla. Uvedené dimenzování tak poskytuje během značně dlouhých dob provozu vozidla dále zlepšený průběh opotřebeni při současné ideální nebo přibližně ideální optimalizaci z hlediska stability, a tedy při vysoké bezpečnosti vozidla.
Ačkoliv schéma, znázorněné na obr. 3, představuje brzdy bubnové konstrukce, je možné přenést vysvětlené zásady i na jiné konstrukce brzd, například na kotoučové brzdy.
Odborníkovi v oboru bude zřejmé, že rozsah patentové ochrany vynálezu není vyčerpán v přikladu provedení a jeho způsoby vytvoření a dalšího rozvedení, ale že zahrnuje všechna provedení, jejichž znaky spadají do rozsahu patentových nároků. Při tom je třeba výslovně uvést, že pojem, použitý v patentových nárocích ...charakteristika brzdového tlaku brzdy.....pro stejné využití silového záběru ....”, jakož i výše zmíněná ideální, popřípadě přibližně ideální charakteristika pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability, má zahrnovat také každou jinou přibližné ideální charakteristiku pro provoz, optimalizovaný z hlediska stability.
Claims (6)
1. Způsob brzdění vozidla, které obsahuje skupinu přední nápravy s alespoň jednou tlakem ovládanou brzdou přední nápravy, a skupinu zadní nápravy s alespoň jednou tlakem ovládanou brzdou zadní nápravy, při kterém řidič vozidla vytváří vyžadovací signál zpoždění a brzdový tlak (pj) brzdy přední nápravy a brzdový tlak (P2) brzdy zadní nápravy se nastavuje až k vyžadovacímu signálu zpoždění o předem určené velikosti přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění optimalizované z hlediska opotřebení podle příslušné velikosti vyžadovacího signálu zpoždění, vyznačený tím, že řidičem vozidla zavedený vyžadovací signál zpoždění, například ve formě velikosti posuvové dráhy brzdového pedálu, se vede do centrální jednotky a srovnává se se seřizovači charakteristickou funkcí (F1V, F2V, F1R, F2R) brzdového tlaku, přičemž se příslušnému vyžadovacímu signálu zpoždění podle této seřizovači charakteristické funkce (F1V, F2V, F1R, F2R) přiřazuje optimalizovaný brzdový tlak (pj) brzdy přední nápravy a optimalizovaný brzdový tlak (p2) brzdy zadní nápravy a brzdovým zařízením se vede na brzdu přední nápravy a brzdu zadní nápravy, přičemž při ovládání se při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění (S), ležících až do předem určené velikosti přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění (S·^), brzdový tlak (p^) brzdy přední nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpoždění (S) podle lineární, přímo úměrné funkční závislosti podle první funkce (F1V) s optimalizovaným opotřebením, a při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění (S), ležících nad předem určenou velikostí přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění (S^), se brzdový tlak (p-]_) brzdy přední nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpoždění (S) podle parabolické funkční závislosti podle druhé funkce (F2V), přičemž tato parabolická funkční závislost odpovídá parabole (S^, plv; S2, p^R), procházející bodem, definovaným přepínacím vyžadovacím signálem (S-^) zpožděni a jemu s optimalizovaným opotřebením přiřazeným brzdovým tlakem (piv) brzdy přední nápravy na horním konci první funkce (F1V), tvořené stoupající přímkou (0, 0; S-^, piv) až k přepínacímu vyžadovacímu signálu zpoždění (S^), a druhým bodem (S2, p1R), definovaným předem určeným druhým vyžadovacím signálem zpoždění (S2) a jemu přiřazeným brzdovým tlakem (Pír) brzdy přední nápravy, přičemž hodnota druhého vyžadovacího signálu zpoždění (S2) činí 70 % až 100 %prakticky využitelného hodnotového rozsahu vyžadovacího signálu zpoždění (S) a druhý bod (S2, p1R) leží na charakteristice (kV) brzdového tlaku (p^) brzdy přední nápravy pro stejné využití silového
-10CZ 280241 B6 záběru na skupině přední nápravy a na skupině zadní nápravy, a jejíž stoupání v bodě (S^, plv) je rovné stoupání charakteristiky (kV) brzdového tlaku (pj) brzdy přední nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a na skupině zadní nápravy v jejím bodě, přiřazeném přepínacímu vyžadovacimu signálu (S^) zpoždění, a přičemž při ovládání se při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění (S), ležících až do předem určené velikosti přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění (S^), brzdový tlak (p2) brzdy zadní nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpoždění (S) podle lineární, přímo úměrné funkční závislosti podle první funkce (F1R) s optimalizovaným opotřebením, a při řidičem vozidla zaváděných hodnotách vyžadovacího signálu zpoždění (S), ležících nad předem určenou velikostí přepínacího vyžadovacího signálu zpoždění (S^J se brzdový tlak (p2) brzdy zadní nápravy nastavuje podle vyžadovacího signálu zpoždění (S) podle parabolické funkční závislosti podle druhé funkce (F2R), přičemž tato parabolická funkční závislost odpovídá parabole (Slz p2v, S2, p2R; Slr p2v, p2R4), která v pokračování lineární první funkce (F1R) optimalizovaného nastavení z hlediska opotřebeni (0, 0; Sj, P2v) obsahuje úsek, který probíhá bodem (Sx, P2v), určeným přepínacím vyžadovacím signálem zpoždění (S^) a jemu přiřazeným brzdovým tlakem (p2v) brzdy zadní nápravy s optimalizovaným opotřebením, na horním konci stoupající přímky (0, 0; Slr p2v) první funkce (F1R) až k přepínacímu vyžadovacimu signálu zpoždění (S^), a druhým bodem (S, p2R; S4, p2R4), který je definován předem určeným druhým vyžadovacím signálem zpoždění (S2) a jemu přiřazeným brzdovým tlakem (p2R; PR4) brzdy zadní nápravy, který leží na charakteristice (kR) brzdového tlaku (p2) brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy.
2. Způsob podle nároku 1, vyznačený tím, že druhá, parabolická funkce (F2R) nastaveni brzdového tlaku (p2) brzdy zadní nápravy pokračuje spojité nad druhým předem určeným vyžadovacím signálem zpožděni (S2) v úseku, který probíhá třetím bodem (S3, pR3), definovaným třetím předem určeným vyžadovacím signálem zpožděni (S3), v němž má druhá, parabolická funkce (F2R) svůj vrchol.
3. Způsob podle nároku 2, vyznačený tím, žeu třetího předem určeného vyžadovacího signálu zpoždění (S3) má charakteristika (kR) brzdového tlaku (p2) brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového zpoždění na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy svůj vrchol.
-11CZ 280241 B6
4. Způsob podle nároku 2, vyznačený tím, že vrchol paraboly (sx, p2v; s2' P2R' s3^ brzdového tlaku (p2) brzdy zadní nápravy leží v okolí vrcholu charakteristiky (kR) brzdového tlaku (p2) brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy.
5.
Způsob podle nároku 1, vyzná parabolická funkce (F2R) nastavení zadní nápravy pokračuje spojitě vyžadovacím signálem zpoždění (S4) č e n ý tím, že druhá brzdového tlaku (p2) brzdy nad druhým předem určeným v úseku, probíhajícím třetím bodem (Sg, p2Rg), definovaným čtvrtým předem určeným vyžadovacím signálem zpoždění (Sg) a jemu přiřazeným brzdovým tlakem (P2R5) brzdy zadní nápravy, přičemž čtvrtý vyžadovací signál zpoždění (Sg) je větší než druhý vyžadovací signál zpoždění (S4), přičemž druhý bod (S4, p2R4) a třetí bod (Sg, P25r) 1®ží na charakteristice (kR) brzdového tlaku (p2) brzdy zadní nápravy pro stejné využití silového záběru na skupině přední nápravy a skupině zadní nápravy a druhý vyžadovací signál zpoždění (S4) a čtvrtý vyžadovací signál zpoždění (Sg) odpovídají hodnotám zpoždění vozidla mezi 0,4 1,0 g.
6. Způsob podle nároku 5, vyznačený tím, že druhý vyžadovací signál zpoždění (S4) odpovídá hodnotám zpoždění vozidla mezi 0,45 g a 0,6 g a čtvrtý vyžadovací signál zpoždění (Sg) odpovídá hodnotám zpoždění vozidla mezi 0,6 g až 1,0 g.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4142670A DE4142670A1 (de) | 1991-12-21 | 1991-12-21 | Verfahren zur abbremsung eines fahrzeugs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ356192A3 CZ356192A3 (en) | 1993-08-11 |
| CZ280241B6 true CZ280241B6 (cs) | 1995-12-13 |
Family
ID=6447947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS923561A CZ280241B6 (cs) | 1991-12-21 | 1992-12-03 | Způsob zabrzdění vozidla a zařízení k provádění způsobu |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5338106A (cs) |
| EP (1) | EP0548488B1 (cs) |
| JP (1) | JPH05254409A (cs) |
| CZ (1) | CZ280241B6 (cs) |
| DE (2) | DE4142670A1 (cs) |
| ES (1) | ES2080411T3 (cs) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4242887A1 (de) * | 1992-12-18 | 1994-06-23 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Bremsanlage mit wenigstens einer Bremse |
| JP2753793B2 (ja) * | 1993-06-03 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両における車輪前後力制御方法 |
| US5566795A (en) * | 1994-08-24 | 1996-10-22 | Barefoot; Richard | Braking system for a rail car |
| DE4438222B4 (de) * | 1994-10-26 | 2008-02-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19510934A1 (de) | 1995-03-24 | 1996-09-26 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Abbremsung eines Fahrzeugs |
| DE19521544B4 (de) * | 1995-06-13 | 2004-12-30 | Wabco Gmbh & Co.Ohg | Verfahren zur wenigstens näherungsweisen Ermittlung des bei wenigstens einer Bremsung zwischen den Rädern eines Fahrzeugs und der Fahrbahn ausgenutzten Reibwertes |
| DE19707207B4 (de) * | 1997-02-24 | 2007-10-11 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Bestimmung einer eine Bremskraft repräsentierenden Betriebsgröße |
| DE19707210C5 (de) * | 1997-02-24 | 2010-10-07 | Wabco Gmbh | Verfahren zur achslastabhängigen Bremskraftverteilung in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges |
| DE19726116B4 (de) * | 1997-06-20 | 2016-12-08 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Abbremsung eines Fahrzeugs |
| DE19751935A1 (de) | 1997-11-22 | 1999-05-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Schwerpunktshöhe eines Fahrzeuges beschreibenden Größe |
| DE19804465C1 (de) * | 1998-02-05 | 1999-09-02 | Daimler Chrysler Ag | Einrichtung zur Steuerung der Bremskraftverteilung bei einem drei- oder mehrachsigen Fahrzeug |
| US6969569B2 (en) | 1999-04-16 | 2005-11-29 | Applied Materials, Inc. | Method of extending the stability of a photoresist during direct writing of an image |
| US6561332B2 (en) | 2000-04-17 | 2003-05-13 | Eaton Corporation | Ball ramp clutch with frictional damping |
| FR2822121B1 (fr) * | 2001-03-15 | 2003-11-07 | Actm | Dispositif assurant une modulation automatique de la pression d'air de freinage en fonction de la variation de la charge appliquee a un vehicule a suspension mecanique et freinage electronique |
| DE10219067A1 (de) | 2002-04-29 | 2003-11-20 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren und Anordnung zur Zuspannenergieregelung bei elektronisch geregelten Bremssystemen von Fahrzeugen |
| DE10219039A1 (de) | 2002-04-29 | 2003-11-13 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren und Anordnung zur Überwachung von Fahrzeugbremsen elektronisch geregelter Bremssysteme von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen auf Überlast |
| DE10219040A1 (de) | 2002-04-29 | 2003-11-13 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren und Anordnung zur Zuspannenergieregelung bei elektronisch geregelten Bremssystemen von Fahrzeugkombinationen aus wenigstens einem Zug- und Anhängerfahrzeug |
| ITBO20030003A1 (it) * | 2003-01-02 | 2004-07-03 | Ferrari Spa | Metodo e dispositivo per la stima dell'usura dei dischi |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3147046A (en) * | 1961-12-18 | 1964-09-01 | Kelsey Hayes Co | Brake pressure proportioning device |
| US3768876A (en) * | 1971-06-11 | 1973-10-30 | Bendix Corp | Proportioning valve with load sensing blend back |
| DE2264323C3 (de) * | 1972-12-30 | 1981-02-12 | Nixdorf Computer Ag, 4790 Paderborn | Vorrichtung zur Verzögerung der Bewegung einer Last durch Steuerung der Bremsung ihres Antriebs |
| DE2504699C2 (de) * | 1975-02-05 | 1985-07-18 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hauptbremszylinder für Kraftfahrzeuge |
| DE3318020A1 (de) * | 1983-05-18 | 1984-11-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreisbremsanlage fuer fahrzeuge |
| DE3502049A1 (de) * | 1985-01-23 | 1986-07-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Bremsdrucksteuereinrichtung |
| DE3502051A1 (de) * | 1985-01-23 | 1986-07-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Bremsdruckregeleinrichtung |
| DE3527019A1 (de) * | 1985-07-27 | 1987-02-05 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Bremsdruckregelsystem |
| DE3706663A1 (de) * | 1987-02-28 | 1988-09-08 | Daimler Benz Ag | Antiblockier-system fuer ein strassenfahrzeug mit hydraulischer mehrkreis-bremsanlage |
| US4768840A (en) * | 1987-04-27 | 1988-09-06 | Eaton Corporation | Brake control system and method |
| DE3723917A1 (de) * | 1987-07-18 | 1989-02-02 | Daimler Benz Ag | Hydraulische zweikreis-bremsanlage |
| DE3821730A1 (de) * | 1988-06-28 | 1990-01-11 | Daimler Benz Ag | Bremsgeraet |
| DE3901923A1 (de) * | 1989-01-24 | 1990-09-13 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerter bremskraftverteiler |
| DE3923955A1 (de) * | 1989-07-19 | 1991-01-31 | Lucas Ind Plc | Bremsvorrichtung fuer ein zweiachsiges fahrzeug |
| DE4007360A1 (de) * | 1990-03-08 | 1991-09-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur bremsdruckverteilung auf die achsen eines kraftfahrzeugs mit abs-druckmittelbremse |
-
1991
- 1991-12-21 DE DE4142670A patent/DE4142670A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-10-19 DE DE59204433T patent/DE59204433D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-19 EP EP92117801A patent/EP0548488B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-19 ES ES92117801T patent/ES2080411T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-03 CZ CS923561A patent/CZ280241B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1992-12-17 US US07/991,984 patent/US5338106A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-18 JP JP4361770A patent/JPH05254409A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CZ356192A3 (en) | 1993-08-11 |
| DE59204433D1 (de) | 1996-01-04 |
| EP0548488B1 (de) | 1995-11-22 |
| DE4142670A1 (de) | 1993-06-24 |
| JPH05254409A (ja) | 1993-10-05 |
| US5338106A (en) | 1994-08-16 |
| ES2080411T3 (es) | 1996-02-01 |
| EP0548488A1 (de) | 1993-06-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ280241B6 (cs) | Způsob zabrzdění vozidla a zařízení k provádění způsobu | |
| EP0664249B1 (en) | Brake energy balancing system for multiple brake units | |
| JP4638959B1 (ja) | ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 | |
| US5957552A (en) | Vehicle with brake force regulations on gradient | |
| US7748791B2 (en) | Combination secondary master cylinder and brake pedal compliance device for automotive braking system | |
| CN103241127A (zh) | 车辆运动控制装置以及车辆运动控制方法 | |
| PL320163A1 (en) | Drive stability control system | |
| EP0950592A3 (en) | System for controlling brakes | |
| JP2709163B2 (ja) | ブレーキシステム | |
| JP2015035933A (ja) | 編成車両ブレーキ制御装置及び編成車両システム | |
| US2929660A (en) | Braking system for automotive vehicles | |
| JP3729919B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP4210033B2 (ja) | 車両用の制動トルク調節 | |
| US7845735B2 (en) | Method for vehicle braking control utilizing dynamic force proportioning based on wheel loads | |
| US8175784B2 (en) | Compensated wedge control | |
| RU2115576C1 (ru) | Тормозная система транспортного средства | |
| KR20230102466A (ko) | 차량의 제동 제어 방법 | |
| Kourik | Wedge Brakes versus Cam Brakes-Theoretical Comparison | |
| US20230053237A1 (en) | System and method for controlling/adjusting the wheel behaviour of at least one vehicle wheel | |
| KR100507218B1 (ko) | 차량의 제동력 분배장치 | |
| CN112660085B (zh) | 用于运行机动车的方法、设备、机动车 | |
| KR200151108Y1 (ko) | 자동차의 브레이크페달 스트로크 보상장치 | |
| ITMI951710A1 (it) | Sistema di controllo dei freni per aeromobile | |
| Morse | Brake system performance at low operating pressures | |
| JPS61286626A (ja) | 車両用の制動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| IF00 | In force as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20011203 |