CZ30682U1 - Rámový podvozek - Google Patents

Description

Oblast techniky

Technické řešení se týká rámového podvozku dopravních a mechanizačních prostředků s nezávislým zavěšením pojezdových kol na jednotlivých hnaných a/nebo hnacích nápravách, který je určen zejména pro silniční a terénní motorová vozidla.

Dosavadní stav techniky

Podvozky jako jedna z nej důležitějších částí vozidel obecně sestávají z několika na sobě závislých a vzájemně spolupracujících částí, jako jsou pojezdová kola s pneumatikami, systémy zavěšení a odpružení kol, jakož i jejich řídící, hnací a brzdící systémy. Zavěšením kol se přitom rozumí způsob připojení kol k rámu nebo karoserii vozidla, který umožňuje svislý pohyb kola vůči karoserii nebo rámu, zabraňuje naklápění kola a jeho bočnímu posunu, zajišťuje přenos dynamických hnacích, brzdných a odstředivých sil mezi kolem a vozidlem a zachycuje statické síly od zatížení vozidla. U nezávislého zavěšení kol je každé kolo zavěšeno samostatně a pohyby pravých a levých kol jsou tak na sobě vázány pouze nepřímo přes rám nebo karoserii vozidla. Zavěšení kol, a to ať se již jedná o zavěšení závislé nebo nezávislé, je přitom dosud umístěno vesměs pod rámem nebo pod karoserií vozidla, což jednak poněkud zvyšuje těžiště vozidla a může tak zhoršovat stabilitu vozidla za jízdy a jedna snižuje světlou výšku pod vozidlem, což může zhoršovat průchodnost vozidla složitým terénem.

Rám vozidla sám o sobě představuje nosnou část vozidla, mající za úkol spojovat a udržovat v potřebné vzájemné poloze jednotlivé části hnacího ústrojí a zbylých částí vozidla. Z hlediska konstrukce rámů jsou obvykle nejvíce používané rámy žebřinové, úhlopříčkové, křížové, páteřové apod. Například žebřinový rám je tvořen dvěma podélnými nosníky, které mají nej častěji tvar U nebo I a jsou vzájemně spojeny nýtováním, svarovými a šroubovými spoji pomocí příčných nosníků.

Nevýhodou všech zatím existujících rámových podvozků vozidel je vzhledem k uspořádání jejich výše uvedených pojezdových systémů včetně zavěšení kol, jakož i dalších nápříklad řídících, hnacích, brzdících systémů, skutečnost, že tyto systémy zvláště u terénních vozidel jsou nedostatečně chráněny před jejich poškozením při průjezdu těžkým terénem. Nevýhodou je přitom i poměrně nízká stabilita vozidel, která jsou dosud známými rámovými podvozky opatřena, vzhledem k tomu, že tato vozidla mají vyšší těžiště.

Podstata technického řešení

Tyto nevýhody jsou do značné míry odstraněny rámovým podvozkem, s nezávislým zavěšením kol, jehož rám sestává ze dvou navzájem příčně spojených podélných nosníků, které jsou tvořeny svislými stojinami s horními pásnicemi a spodními pásnicemi, podle nyní předkládaného technického řešení. Podstata tohoto technického řešení přitom spočívá v tom, že jednotlivá kola povozku na všech hnaných a/nebo hnacích nápravách jsou nezávisle zavěšena ve dvojitých lichoběžníkových závěsech, jejichž horní ramena jsou z vnějšího prostoru rámu uchycena ke svislým stojinám podélných nosníků v oblasti pod jejich horními pásnicemi a která jsou opatřena systémy vzducho-mechanického odpružení s horními úchyty přímo v nástavbové části vozidla. Podle počtu hnaných a řiditelných náprav jsou pak uvnitř rámu pružně uloženy jednak nápravové rozvodovky s výstupem hnacích hřídelů kol v místě spodních pásnic a jednak mechanismy řízení, jejichž spojovací tyče jsou k jednotlivým kolům vedeny přes'otvory ve stojinách podélných nosníků rámu.

Na rozdíl od dosud známých rámových podvozků jsou tak u tohoto technického řešení v maximální možné míře podvozkové systémy integrovány přímo do vnitřního prostoru rámu, čímž jsou podstatně lépe chráněny před jejich poškozením. Vedením spojovacích tyčí k jednotlivým kolům přes otvory ve stojinách podélných nosníků rámu mechanismus řízení neomezuje světlou výšku podvozku, dovoluje výškově optimální polohu motoru v rámu nad zvolenou, obvykle přední, nápravou, čímž je rovněž i motor dostatečně v terénním provozu chráněn před poškozením.

- 1 CZ 30682 Ul

Při uchycení horních ramen zavěšení kol podle tohoto technického řešení, a to nejlépe co nejvýše, resp. těsně pod horní pásnicí podélných nosníků rámu, je docíleno nízké polohy rámu od středu kola. Při současném zapuštění motoru mezi podélné nosníky rámu dojde i k podstatnému snížení těžiště celého vozidla a tím ke zvýšení jeho stability. Systém vzducho-mechanického odpružení a jeho uchycení dovoluje změnou tlaku vzduchu v pružících jednotkách plynulou změnu světlé výšky vozidla, a to až o ± 100 mm při minimální změně odklonu kola, což dále stabilitu vozidla s tímto podvozkem zvyšuje.

Další výhodou tohoto technického řešení je i unifikované zavěšení kol, které je identické pro přední i zadní nápravy, přičemž umožňuje řízení obou náprav. Výhodou u této konstrukce rámového podvozku je i možnost zmenšení rozchodu kol vozidla a zvýšení průchodivosti terénem. Objasnění výkresu

Technické řešení je dále blíže objasněno výkresem příkladného provedení rámového podvozku podle tohoto technického řešení se dvěma řiditelnými hnacími nápravami.

Příklady uskutečnění technického řešení

Rámový podvozek dle zobrazeného příkladného provedení sestává z rámu I se dvěma navzájem příčně spojenými podélnými nosníky 2, které jsou tvořeny svislými stojinami 2.1 s horními pásnicemi 2.2 a spodními pásnicemi 2.3. Jednotlivá kola 9 na všech nápravách jsou nezávisle zavěšena ve dvojitých lichoběžníkových závěsech 3, jejichž horní ramena 3.1 jsou z vnějšího prostoru uchycena těsně pod horní pásnicí 2.2 podélných nosníků 2 rámu 1. Spodní ramena 3.2 dvojitých lichoběžníkových závěsů 3 jsou pak spojena se spodními pásnicemi 2.3 podélných nosníků 2.

Horní ramena 3.1 dvojitých lichoběžníkových závěsů 3 jsou opatřena systémy vzducho-mechanického odpružení 4 s horními úchyty 5 přímo ve zde již neznázoměné nástavbové části vozidla.

Uvnitř rámu I je pro každou nápravu pružně uložena jedna nápravová rozvodovka 8 s výstupem hnacích hřídelů kol 9 v místě spodních pásnic 2.3 a jeden mechanismus řízení 6, jehož spojovací tyče 7 jsou k jednotlivým kolům 9 vedeny přes otvory ve stojinách 2.1 podélných nosníků 2 rámu 1. Tyto otvory jsou oválného tvaru, přičemž jsou orientovány svojí podélnou osou kolmo k horním a spodním pásnicím 2.2. 2.3.

V jiných příkladných provedeních může být rámový podvozek podle tohoto technického řešení opatřen jednou přední hnací řiditelnou nápravou a zadní hnanou nápravou nebo i větším počtem hnacích a/nebo hnaných náprav.

Claims (1)

1. NÁROKY NA OCHRANU

   1. Rámový podvozek, s nezávislým zavěšením kol (9), jehož rám (1) sestává ze dvou navzájem příčně spojených podélných nosníků (2), které jsou tvořeny svislými stojinami (2.1) s horními pásnicemi (2.2) a spodními pásnicemi (2.3), vyznačující se tím, že jednotlivá kola (9) povozku na všech hnaných a/nebo hnacích nápravách jsou nezávisle zavěšena ve dvojitých lichoběžníkových závěsech (3), jejichž horní ramena (3.1) jsou z vnějšího prostoru rámu (1) uchycena ke svislým stojinám (2.1) podélných nosníků (2) v oblasti pod jejich horními pásnicemi (2.2) a která jsou opatřena systémy vzducho-mechanického odpružení (4) s horními úchyty (5) přímo v nástavbové části vozidla, přičemž podle počtu hnaných a řiditelných náprav jsou uvnitř rámu (1) pružně uloženy jednak nápravové rozvodovky (8) s výstupem hnacích hřídelů kol (9) vmiste spodních pásnic (2.3) a jednak mechanismy řízení (6), jejichž spojovací tyče (7) jsou k jednotlivým kolům (9) vedeny přes otvory ve stojinách (2.1) podélných nosníků (2) rámu (1).