CZ331691A3 - Nekončitá hnací pásová jednotka pro pásové vozidlo - Google Patents

Abstract

Nekončitá hnací pásová jednotka (12) pro pásové vozidlo sestává z individuálních příčné oriento- váných pásových prvků (32) a alespoň jednoho podélného jádrového prostředku či lana (100), které držíjednotlivé pásové prvky (32) pohroma- dě ve vzájemném styku na způsob navlečených ko- rálků. Každý pásový prvek (32) vykazuje na protilehlých stranách dotykové členy (78) soused- nich pásových prvků (32) tak, aby dovolovaly re- lativní výkyv sousedících pásových prvků (32) kolem bočních os, dále vnější kontrolní členy (106), upravené pro styk s příslušnými vnějšími kontrolními členy (106) sousedních pásových prv- ků (32) za účelem omezení poloměru zakřivení, jehož může jednotka (12) maximálně dosáhnout bez deformace, a vnitřní kontrolní členy (102),upravené pro styk s odpovídajícími členy (102) sousedních pásových prvků (32) za účelem omezení poloměru zakřivení části pásové jednotky (12), jehož může tato část dosáhnout bez deformace až k předem určené minimální hodnotě odpovídající resp. souměřitelné s průměrem kol (18, 22), ko- lem nichž pásová jednotka (12) běží. Každý páso- vý prvek (32) zahrnuje sedlo (40) vždy pro jedno lano (100), přičemž toto sedlo í (40) zaujímá ro- vinu odpovídající rovině bočních os výkyvu.

Description

Zařízení pro pohon pásových vozidel se skládá obvykle ze dvou kol, která jsou uspořádána v určité vzdálenosti za sebou a kolem nichž jsou vedeny jednotlivé prvky nekončitého pásu, z nichž každý je u tohoto typu zařízení opatřen běhounem a alespoň jedním podélným prostředkem, který drží jednotlivé prvky pásu přilehlé k sobě na způsob navlečených korálků.

Podstata vynálezu

Podstata nekončité hnací jednotky pro pohon pásových vozidel spočívá podle vynálezu v tom, že každý pásový prvek má na protilehlých stranách, jež jsou při aplikaci příčně orientovanými stranami, dotykové členy, které jsou ve styku s příslušnými dotykovými členy sousedních pásových prvků, přičemž tyto dotykové členy jsou uspořádány tak, aby dovolovaly relativní výkyv sousedních pásových prvků při jízdě vozidla kolem bočních os do předem určených poloh. Pásový prvek vykazuje dále vnější kontrolní členy upravené pro styk s vnějšími kontrolními členy sousedních pásových prvků za účelem omezení poloměru zakřiveni, jehož může pásová jednotka maximálně dosáhnout bez deformace, kterážto maximální hodnota je větší než poloměr zakřivení myšleného okrouhlého pásového prvku kolem předního a zadního kola, jakož i vnitřní kontrolní členy upravené pro styk s příslušnými vnitřními kontrolními členy sousedních pásových prvků za účelem omezení poloměru zakřivení, jehož může část pásové jednotky dosáhnout bez deformace až k předem určené minimální hodnotě odpovídající poloměru zakřivení poloměru zakřivení části, pásové jednotky uložené na jednom z řečených kol.

- 2 Každý pásový prvek vykazuje mimbto sedlo pro podélný prostředek držící pásové prvky pohromadě, a to v předem určené poloze v úrovni odpovídající v podstatě řečeným předem určeným polohám os naklápění·

Podélné prostředky mají předem určenou /kombinovanou/ poddajnost a jsou uloženy v řečených sedlech tak, aby v příslušných sedlech docházelo vlivem hmotnosti jedoucího pásového vozidla k relativnímu prokluzu těchto prostředků, čímž umožňují určité zploštění celé jednotky po délce, přičemž hodnota zploštění je menší než rozteč kol.

Zjistili jsme, že k takovému zplošťování dochází postupně časem u stojícího vozidla, zatímco u jedoucího vozidla pouze v omezené míře. Za předpokladu, že takové zplošťování má za následek ztrátu energie, je významné, že k němu dochází u pohybujícího se vozidla v omezené míře.

Zmíněné zplošťování je rovněž úměrné trakci, která nutně vyvolává průtah řečených podélných prostředků či jader, který opět způsobuje či zvyšuje stupeň zploštění. Takové zplošťování, případně zvýšené zplošťování má příznivé vedlejší účinky, tzn. především zvětšování či prohlubování stopy /otisku/ pásu a v důsledku toho zvyšování přilnavosti pásu k terénu a tím i růst trakce. Vyšší odstředivá síla při vyšší rychlosti vozidla také zvětšuje stopy pásu a má pozitivní účinky na stabilitu rychle jedoucího vozidla.

Je třeba si uvědomit, že takové zploštění dosáhne v praxi po délce hodnoty asi jednoho až dvou metrů, zatímco u jednotky nevystavené napětí odpovídá poloměr zakřivení kruhu o průru obvykle asi 10 až 15 metrů, takže jde ve skutečnosti jen o mírné zploštění.

Řečený maximální poloměr zakřivení může činit deseti- až patnáctinásobekpoloměru zakřivení řečeného myšleného okrouhlého pásového tLetrnniu obepínajícího přední a zadní kolo jednotky. To znamená, že při asi dvoumetrová rozteči os těchto kol bude mít myšlený okrouhlý pásový eíewenř průměr asi mezi třemi a čtyřmi metry, přičemž je nutno vzít v úvahu daný průměr kol a danou radiální hloubku pásově jednotky.

- 3 Každý pásový prvek je opatřen alespoň jedním dotykovým členem, který je na něm umístěn s alespoň mírnou vůlí výkyvného pohybu kolem osy orientované kolmo k aktivnímu povrchu běhounu pásového prvku, odpovídá svým rozměrem v podélném směru rozměru pásového prvku y? tomto směru, a vykazuje protilehlé strany tvořící vlastní dotykové členy.

Dotykový člen je na pásovém prvku uspořádán neotočně v předem určené poloze vzhledem k ose běžící kolmo na aktivní povrch běhouhu řečeného pásového prvku tak, aby dotykové členy ostatních pásových prvků umístěné s řečenou alespoň mírnou vůlí výkyvného pohybu byly nuceny se vyrovnávat vcelku v souhlase s řečenou předem určenou polohou. Tato poloha či atíéntace je s výhodou taková, že dotykový člen je orientován kolmo, na podélný směr pásového prvku. To při jízdě vozidla zaručuje, že

.. při ..styku dotykových členů navzájem nedochází k narušení je- - jich vyrovnání.

Dotykové členy jsou obvykle zhotoveny z oceli a jsou na protilehlých stranách jemně opracovány. Podle potřeby mohou být z nějakého kalitelného materiálu, např z materiálu, který může být nitridován, aby se po jemném opracování dosáhlo zvýšené tvrdosti, ovšem bez změn v rozměrech. Máme zato, že pro normální účely použití není ztvrzování dotykových členů nutné. Jemné opracování dotykových členů je však výhodné pro to, aby se dosáhlo přesné souhrnné délky pásu. Ta pak dovolí přesné určení délky podélného prostředku a jeho propojení v lanové spojce.

Každý pásový prvek je opatřen podložnou deskou podpírající běhoun pásového prvku, která je zhotovena z oceli a vykazuje protilehlé strany oriQitované bočně a tvořící řečené vnější kontrolní členy. Každý pásový prvek je otevřené konstrukce se základnou, přičemž podložně deska pro běhoun je upevněna na řew čené základně prostřednictvím distančních elementů či podstavců. Taková otevřená konstrukce má tu výhodu, že jakýkoliv cizorodý materiál vniknuvší mezi pásové prvky je snadno z popsaných zubových prvků odstraněn,' čímž zabraňuje tvorbě nánosu takového materiálu v pásových prvcích nebo mezi nimi.

- 4 Každé z řečených kol má tvar složeného kola či dvoukola a obvodovou drážkou, v níž každý z alespoň některých pásových prvků má uložen ustavovací prvek orientovaný zh/tuba kolmo na aktivní povrch běhounu pásového prvku, přičemž každý ustavovací prvek má vně orientované boční části předem určené velikosti a tvaru tak, aby odpovídaly drážkám v kolech, jakož i vně orientované podélné plochy odpovídající velikosti a tvaru, jež vytvářejí vnitřní kontrolní členy· Každý ustavovací prvek se v bočním pohledu z prófilu zužuje na volném konci na minimál-5 ní rozměr tak* aby tvořil komplementárně zúžené plochy vnitřních kontrolních členů, kteréžto zúžené plochy vnitřních kontrolních členů jsou - po montáži na kolo - orientovány radiálně.

Každý pásový prvek je na jedné straně opatřen výstupkem a na druhé straně odpovídajícím vybráním, jež je orientováno proti výstupku sousedního pásového prvku, přičemž tyto'výstupky a tato vybrání jsou uspořádány tak a mají takový vhodný tvar, že umožňuje při jízdě vozidla vzájemný kyvný a valivý styk v podstatě bez tření, který je výsledkem ohýbání a opětného narovnávání pásového prvku při obíhání předního a zadního kola, a jsou upraveny tak, že způsobují vzájemné vyrovnávání pásových prvků.

Přehled obrázků.na výkresech

Vynález bude blíže osvětlen pomocí výkresů, na kterých znázorňuje obr. 1 v bočním pohledu jedno příkladné provedení pásové jednotky podle vynálezu, obr. 2 rovněž v bočním pohledu detailnpásového prvku z obr. 1, obr. 3 představuje detail z obr. 2, avšak z koncového pohledu a obr. 4 odpovídá obr. 2, avšak ukazuje detail zdokonaleného provedení.

Příklady provedeni vynálezu

Jak je patrno z obr. 1, je oelá jednotka pro pohon pásového vozidla souborně označena vztahovou značkou 10, zatímco vlastní nekqBitá jednotka podle vynálezu nese označení 12. Tato jednotka 12 je operativně otočně uložena na podpůrném rámu dále popsaném.

Podpůrný rám zahrnuje dva podélné nosníky a to horní nosník 14 a spodní nosník 16. Hnací kolo označené souborně značkou 18 je otočně uloženo na stacionárním montážním bloku 20 upevněném k zadním koncům řečených nosníků 14 a 16, Směrem k předním koncům těchto nosníků 14, 16 je upraven posuvný montážní blok 24, na kterém je uloženo volně otočné přední ko^.g 22« K distancování volně otočného kola 22 od hnacího kolaT^jakož i k udržování celé jednotky 12 pod napětím slouží tlačný člen 27 prostřednictvím seřizovačích šroubů 26»

Jednotka 12 zahrnuje množství příčně orientovaných pásových prvků 32 a množství nekončitých podélných jádrových prostředků ve formě ocelových lan, která drží pásové prvky 32 ve vzájemném styku pohromadě na způsob navlečených korálků. Pásová jednotka 12 obíhá kdem kol 18, 22, jak bude popsáno dále.

.Ha,spodním podélném nosníku 1,6 je pomocí výkyvného ramene 29 namontováno pomocné kolo 28. Jak je vidět na obr. 1, je na horním nosníku 14 uchycen hydraulický tlačný element 30, který slou ží k odtlačování pomocného kola 28 směrem dolů do různých poloh. Má-li pásové vozidlo vykonat ostrou zatáčku, je pomocné kolo 28 tlačeno dolů, čímž se redukuje stopa, tzn. omezí se styková plocha mezi pásovou jednotkou 12 a terénem, což usnadní zatočení a zmenší opotřebení pásu během zatáčky.

Pásový prvek 32 bude dále popsán podrobněji s ohledem na obr 2 a 3. Jak je patrno,, jsou pásové prvky 32 orientovány příčně ve vztahu k pásové jednotce 12. Tak např. konce pásových prvků 32 korespondují se stranami pásové jednotky 12 atp.

Pásový prvek 32 je tvořen souborem zahrnujícím základnu 34, která je v tomto provedení představována kovovým odlitkem. Základna 34 vykazuje podlouhlou úložnou desku 36 zabírající celou délku pásového prvku 32. Rovněž její šířka odpovídá vcelku šířce pásového prvku, i kďyž její strany nejsou určeny ke styku s příslušnými stranami sousedního pásového prvku resp. jeho úložných desek, jak bude níže popsáno.

Ha jedné straně úložné desky 36, která se při aplikaci jednotky stane vnější stranou, je upraven určitý počet - u tohoto provedení pět - obloukovitých sedlových prvků 38, z nichž každý tvoří dílčí okrouhlé sedlo 40 pro podélné či jádrové prostředky.

- 6 Každé sedlo 40 je vyloženo tenkou vrstvou pružného materiálu, u tohoto provedení vrstvou 59 polyuretanu vlepenou do kovového;

sedla 40.

Na druhé straně úložné desky 36, Tzn. vnitřní straně při použití jednotky, je upraven integrální ustavovací prvek 42 vykazující obvodovou Část 44 tvaru obráceného písmene U nebo V. Tato část 44 je souměrná a má boční části 46 předem určené velikosti 'a tvaru. Ustavovací prvek 42 je vyztužen pomocí výztužných elementů, tj. vnitřního elementu 48 a vnějěího elementu 42·

Každé z kol 18, 22 znázorněných schematicky na obr. 1 je tvořeno dvojkolem opatřeným dvojicí pneumatik upravených vedle sebe a vytvářejících mezi sebou po obvodě drážku. Velikost a tvar bočních částí 46 ustavovacího prvku 42 odpovídají velikosti a tvaru těchto drážek, takže ustavovací prvky 42 po vniknutí do drážek slouží k bočnímu ustavení pásové jednotky 12 na kolech 18, 22.

Jak.je vidět z obr. 3» vykazuje ustavovací prvek 42 rovněž konce 102 orientované podélně vzhledem -k pásové jednotce 12.

Z obr. 3 je patrno zkosení těchto konců 102. Úhel zkosení je předem stanoven jako funkce obvodové distance pásových prvků a průměru kol 18, 22, o čemž bude řeč později.

Vrátíme-li se opět k obr. 1, vidíme, že pro každé kolo 18« 22 je určena poloha pro pásový prvek, která nese označení 32.1 a představuje na příslušném kole onen bod, v němž pásový jednht ka 12 nabývá tečná-pozice vůči kolu a začíná postupovat po jeho obvodě. Obdobně druhá poloha 32.2 definuje naproti tomu místo, kde pásová jednotka začíná opouštět kolo, tzn. poslední bod» v němž jednotka zaujímá ještě tečnou pozici vůči kolu. Z toho,, oo bylo nahoře řečeno, vyplývá, že pásové prvky v polohách

32.1 a 32.2« jakož i mezi těmito polohami jsou vůči kolu soustředné. Konce 102« a to zejména jejich úkosový úhel je určen tak, aby dovoloval vzájemný styk konců 102 sousedních pásových prvků takovým způsobem, aby orientace každého pásového prvku 32 vůči kolu byla radiální. Vztahová značka 102.1 označuje vzájemný styk konců 102. Je třeba si ovšem uvědomit, že přesné polohy 32.1 na kole 22 a 32^2 na kole 18 se mění podle stavu — 7 pásové jednotky při jejún průchodu mezi těmito polohami, tzn.

podle stupně zploštěníjak bude dále popsáno. Polohy 32.1 pro kolo 18 a 32.2 pro kolo 22 zůstávají tytéž.

V oblasti mezi koly nejsou pásové prvky soustředné ke kolům a mají daleko větší poloměr zakřivení. 7 místech 102.2 jsou konce 102 od sebe vzdáleny a nestýkají se. Konkrétněji řečeno, má část pásové Jednotky mezi polohou 32 »1 na kole 18 a polohou 32.2 na kole 22 specifický, předem určený poloměr zakřivení. V oné části nejsou podélné jádrové prostředky vystaveny napětí či přidátnému napětí danému krutným momentem motoru, případně hmotností vozidla. Poloměr zakřivení této části je tedy závislý na rozdílu v úhlové orientaci sousedních pásových prvků ve vztahu k jejich podélné rozteči. Tento rozdíl je opět dán u.pásových prvků rozdílem ve vzdálenosti mezi patkou 60 a dotykovými členy 76, pokud jde-o jejich radiální či hloubkovou rozteč, jak bude dále vysvětleno. Onen poloměr zakřivení je přibližně desetiaž patnáctinásobkem poloměru myšleného okrouhlého pásového eíemenřu obepínajícího kola 18 a 22. Část pásové jednotky spočívající na terénu se zploští na míru odpovídající stavu jednotky, např. podle stupně napětí, jemuž jsou vystaveny jádrové prostředky v důsledku interních rozpínacích sil mezi předním a zadním kolem, hmotnosti vozidla, tlaku kola 28 a tak po^gbně.

Jak je patrno z obr. 2 a 3, je úložná deskšyópatřena na koncích přírubami 50. Na vnitřní plochu úložné desky 36 ae nakonec po smontování nalepí kaučuková vrstva 52, a to v úseku mezi příslušnou přírubou 50 a odpovídající Částí 46 ustavovacího prvku 42. Volná plocha 54 kaučukové vrstvy 52 je rovnoběžná s úložnou deskou 36·» Při jízdě vozidla doléhají běhouny pneumatických obručí kol 18ζ 22 na řečené plochy 54.

V předem určených vzdálenostech jsou podél úložné desky 36 v ní upraveny otvory 58, do nichž jsou posléze po montáži vloženy matice 56 soustředně s řečenými otvory.

Na svém venkovním konci je pásový elegant 32 opatřen běhounovým systémem zahrnujícím podložnou deskUJTíT kalené oceli, jež je zhruba rovnoběžná s úložnou deskou 36, jakož i vlastní běhoun 64 z tvrzené pryže, který je přichycen k podložně desce 62.

Proti otvorům 58 jsou v podložně desce upraveny závitové otvory 66.

- 8 Běhounový systém 60 je namontován na úložné desce 36 v určité vzdálenosti od ní, což je zajišťováno pomocí distančních členů ve formě čtyř stojanů 70. Tyto stojany 70 nesou mimoto další součásti, jež budou popsány později a které jsou na nich uchyceny ještě před upevněním běhounového systému 60 na úložnpu desku 36.

Každý stojan 70 vykazuje na jednom konci závitem opatřenou hlavici 21» jež je napevno zašroubována do jednoho ze závitových otvorů 66 v podložně desce 62.

Na opačném konci je každý stojan 70 opatřen osazením 72, 2 něhož vystupuje soustředný výstupek 74 nesoucí na volném konci opět závitem opatřenou hlavici 75. Běhounový systém 60 zahrnující čtyři stojany 22 3« uspořádán tak, že výstupky 74 procházejí otvory 58 v úložné desce 36, takže matice 56 lze pevně našroubovat· na hlavice 75. Prrmonýáži se na úložnou desku 36 nalisuje kaučuková vrstva 52 vyztužená ocelovým drátem. Jak je nejlépe vidět z obr. 3, má úložná deska 36 na bocích příruby 68 vytvá* řející dutinu pro usnadnění ňalisování kaučukové vrstvy.52.

Osazení 72 nese dotykový člen 76» který je opatřen centrálním otvorem, jímž volně prochází výstupek 74. Každý dotykový člen 22» který je zhotoven z kalitelného materiálu a jemně 0pracován, má protilehlé boky 22» jež jsou od sebe přesně vzdáleny. Toto platí pro všechny pásové prvky 32. až na jeden. U tohoto pásového prvku jsou dotykové členy uloženy neotočně, např. navařením, nejlépe však pomocí čtyřhranných stvolů, a to v předem určené poloze, v níž jsou dotykové členy 76 resp. jejich boky 78 orientovány kolmo na podélný směr, v kterém se pásová jednotka při montáži nachází.

Mezi dotykovým členem 76 a úložnou deskou 36 je vždy upravena vodicí deska 80, která je opatřena vyoseným otvorem pro přijetí výstupku 74« Účelem řečeného vyosení otvonav desce 80 je dosažení určitého přesahu 'jejího výstupku či nosu 82 přes odpovídající bok 78 dotykového členu 22» zatímco opačná strana 84 desky 80 poněkud ustupuje vůči protilehlému boku78 členu 22» vytvářejíc tak vybrání 86 pro nos 82 vodicí desky 80 sousedního pásového prvku· Nos 82 je volném konci zkosen a zaoblen tak, aby umožňoval výkyvný resp. valivý pohyb do řečeného vybrání 86 a

- 9 z něho ven bez tření. Dotykové Členy 76 jsou uspořádány takovým způsobem, že se naklápěním dostávají do jedné roviny, čímž je zajištěno rovnoměrné rozložení bočních tlaků mezi jejich boky 78.

Každý stojan 70 je navíc opatřen středním osazením 88. Mezi každým stojanem 70 směrem ke koncům pásového prvku a sousedním stojanem 70 směrem ke středu pásového prvku je upravena závěrná deska 90, která má na koncích, polokruhová vybrání 92, jež umožňují její montáž mezi stojany 70., Podobně mezi prostředními stojany 70 je upravena závěrná deska 94 s polokruhovými vybráními 26.

• · ··· Na vnitřních plochách závěrných desek 90, 94 jsou v úrovni sedel 40 upraveny polyuretanové vrstvy 98.

Podélné jádrové plostřesky držící pásové prvky 32 pohromadě ve vzájemném styku jsou u tohoto provedení tvořeny ocelovými lany 100, která jsou uržována v sedlech 40 pomocí závěrných desek 22, 94. Plochy určené pro styk s lanem 100 .jsou chráněny před opotřebením polyuretanovými vrstvami 52» 98. Každé lano 100, i když je uzavřeno, se může ohýbat a opět narovnávat, podle toho, zdali sleduje obvod kola anebo běží v rovném úseku mezi koly. Styk lana s každým pásovým prakem se děje hlavně prostřednictvím sedel 40. Mezi lanem a příslušným sedlem nedochází v podstatě k žádnému významnému kluznému přesunu. To je zajištěno radiální polohou sedel, která jsou v podstatě na téže radiální úrovni jako kyvné hrany dotykových členů 76. To je ještě dále zvýrazněno u alternativního provedení, jež bude níže popsáno.

Z obr. 3 je patrno, že hěhoun 64 vykazuje boky 104, z nichž každý má část 106, jež je mírně radiálně zkosena do středu a lícuje vždy s bokem podložně desky 62. Takto - jak je vidět z obr. 1 - přicházejí pásové prvky v polohách mezi body 32.1 a

32.2 na obou kolech 18, 22 do vzájemného styku boky 104 sousedních pásových prvků, jak je nazhačeno vztahovou značkou 104.2. Uprostřed mezi body 32.1 a 32.2 na každém z kol jsou tyto boky 104 od sebe mírně vzdáleny /viz 104.1/.

Dotykové členy 76 zajišíují náležité rozteče mezi pásovými prvky 32 prostřednictvím protilehlých boků 78. Podél radiálně vnitřních hran každého dotykového boku 78 se nalézá osa, kolem níž navzájem vykyvují pásové prvky. Úroveň sedel 40 odpovídá v podstatě úrovni této osy.

- 10 Dotykové členy 76 všech pásových prvků 32 - až na jeden jsou uchyceny svými výstupky 74 s kyvnou a alespoň mírnou transl<5tční vůlí takovým způsobem, aby se každý dotykový člen 76 mohl sám vyrovnat vůči svým sousedům, takže k dotyku dochází na celých hranách či bocích 78 u všech dotykových členů 76 najednou. To má zaručit, že souhrnná délka dotykových členů se rovná délce lanové průchodky, měřeno po vnitřním obvodu. Dotykové áleny 76 uložené neotočně na jediném pásovém prvku 32 zajišťují, že dotykové členy 76 jsou orientovány vcelku ortogonálně.

Prvý znak vynálezu tkví v tom, že zatímco pásové prvky jsou soustředné vůči kolu, jsou orientovány - dík předem určenému tvaru a velikosti a.jmenovitě úkosu konců 102 ustavovacích prvků 42 - radiálně. To, jak se domníváme, je důležité pro dosažení obvodových roztečí pásových prvků při sledování obvodu kola.

Druhým znakem vynálezu je to, že boky 104 běhounu 64 přicházejí do tetyku v úseku mezi koly, takže jednotlivé pásové prvký při opouštění kol 18, 22 nemohou na sebe hlučně narážet. V prostoru mezi koly je pásová jednotka 12 zakřivena a odolává silám majícím tendenci ji v těchto místech napřímit, neboí podložně i desky 62 jsou poněkud širší mezi plochami 106 než dotykové členy 76 mezi svými boky 78. Máme zato, že tento úkos /v úseku ✓

vnějšího kruhu/ je obzvláště významný v tom, že umožňuje dosáhnout poměrně malých úhlů vstupu a výstupu pásové jednotky 12 ; vzhledem k terénu, jak je patrno zé vztahových značek 108.1 a ;

108.2 na obr. 1. To simuluje vlastně velký průměr kola a usnadňuje odvalování po podložce při sníženém odporu vůči tomuto pochybu. Jestliže by spodní partie pásové jednotky mezi koly' byla toliko plochá, závisel by úhel náběhu na podložku na průměru předního kola 22. Zejména při jízdě po kypré půdě, kde prohlubeň po běžných kolech poměrně malého průměru je značná, by to vyvolalo tvorbu souvislé stěny, kterou musí vozidlo buň tlačit před sebou, případně ji překonat proti vysokému valivému odporu. Podle vynálezu vykonává takový poloměr zakřivení, který je určen předem, aby simuloval poloměr velkého kola, malý tlak na podložku, takže jeho stopa v důsledku trvalého zakřivení jeí poměrně mělká a vozidlo překonává jen malý valivý odpor.

Je velmi důležité, že nosníková konstrukce pásové jednotky podél její spodní větve, jež mezi koly přichází do styku s podložkou, poskytuje určitou tuhost, která dovoluje se obejit bez malých podpůrných kol. Takováto pomocná kola vyvolávají při akci špičkové tlaky, jež způsobují značné zhutnění půdy, jak je známo z výsledků expertíz konaných v tomto oboru. U pásové jednotky podle vynálezu je naopak vykonáván pásovým prvkem vcelku rovnoměrný tlak na podložku.

Podle dalšího znaku vynálezu nejsou pásové prvky pevné uchyceny k lánům 100, což umožňuje prvkům volnou artikulaci s minimálním vnitřním pnutím jako je tomu u lanem hnaných kladek. Tento znak minimizuje přenosové ztráty pohonu.

Další znak vynálezu záleží v tom, že konstrukce jednotlivých pásových prvků - a to zejména způsob montáže běhounového systému 60 na základnu 34 - je lehká, ale přitom pevná. Podle našeho mínění je konstrukce ve znázorněném provedení schopna unést sílu 80 000 lbs /tj. asi 360 kN/ bez podstatného prohýbu.

Podle jiného znaku vynálezu jsou rozteče mezi pásovými prvky dány dotykovámi členy 76« které jsou jednoduché konstrukce dovolující jemné opracování při výrobě. Podle našeho názoru je výhodné, že k dosažení těchto roztečí je použito jednoduchých, poměrně lehkých komponent, jež lze snadno a přesně vyrábět.

Dalším znakem je to, že sousední pásové prvky jsou vyrovnávány a vzájemně vázány pomocí vodicích bloků či desek 80. Pro výrobu těchto desek je s výhodou použito nízkohmotného materiálu s vysokým modulem jako je ocel.

Boční ukládání pásové jednotky na kola pomocí ustavovacích prvků uložených v drážkách mezi pneumatickými obručemi je v mnoha ohledech výhodné. Skutečnost, že obruče jsou pneumatické, dovoluje, aby se naspodu pod tíhou vozidla do jisté míry poddalyj to platí rovněž i pro polokruhové úseky, pt^iichž pásová jednotka běží, a to v důsledku síly vyvolané trakcí, jež je pásovou jednotkou přenášena na obruče. Takovéto vyboulení pneumatiky sevře ustavovací prvky 42 mezi obruče, čímž zvýší přenos krutného momentu z obručí na pásovou jednotku při jejím postupu či pojíždění po kolech 18, 22. Zároveň je zajištěno, že ustavovací prvky nabíhají do drážky a vystupují z ní zcela volně, což snižuje ztráty na energii. V tomto ohledu není bez významu, že ustavovací prvky jsou zhotoveny z hladkého, houževnatého materiálu jako je ocel, oož vede k snížení koeficientu tření mezi ocelí a pryží pneumatických obručí a vyvolává jen malý odpor při vstupu do drážek a výstupu z nich při jízdě vozidla.

Celková koncepce pásového prvku vede k nízkohmotné konstrukci a přímo požaduje, aby alespoň některé součásti byly zhotoveny z lehkého kovu, např. hliníku, a lehkých plastů jako je polyuretan. Tak například u menších provedení může být základna 34 zhotovena podle našeho mínění jako odlitek z hliníku nebo hliníkové slitiny. 2a účelem snížení hmotnosti může být alternativně odlita s otvory či dutinami. Počítá se rovněž s tím, že podložná-deska 62 může být podél své vnitřní, volné strany mezi stojany 70 festonována za účelem snížení hmotnosti. Stojany 70 mohou být nízkohmotné konstrukce, např. ze syntetických plastů.

V tomto případě se pak počítá s tím, že stojany nebudou vykazovat závitem opatřené hlavice?^$ylrání s vnitřním závitem pro spolupráci s kovovými šrouby.

Pásový prvek znázorněný na obr. 2 a 3 je určen spíše pro těžší provedení, u,nichž se požadují vysoké trakční síly, např. u železničních lokomotiv, kde by pásové jednotky podle vynálezu mohly nahřadittdvoukolový systém běžně používaný u vozidel tohoto druhu.

Další výhodou zařízení podle vynálezu spočívá v tom, že při poškození jednoho nebo několika pásových prvků lze je jednotlivě a rychle vyměnit. To znamená, že při nějaké lokální mechanické poruše není zapotřebí nahrazovat celou pohonnou jednotku, nýbrž pouze individuální pásové prvky. Dále stojí za zmínku, že pásové prvky lze vyměňovat bez rozebrání jednotky a bez jejího snímání z hnacích či podpůrných kol. Při uvážení jakosti terénu, po němž vozidlo musí jezdit., a pravděpodobnosti podobných lokálních poruch je třeba považovat tuto přednost za velmi významnou. Z toho důvodu lze pásovou jednotku podle vynálezu pokládat za značně výhodnou oproti známým integrálním pásovým jednotkám tohoto druhu.

V

- 13 U vynálezu je dále výhodné to, že prostor mezi podložnou deskou 62 a závěrnými deskami 90, 94 dovoluje odstraňování bláta ěi jiného nežádoucího materiálu. Šířka závěrných desek 90, 94 .ie podstatně menší než Šířka dotykových členů 76, což dále přispívá k otevřenosti či přístupnosti konstrukce pásového prvku. Dále je podle vynálezu výhodné, že prostor mezi plochami 54, po nichž běhají běhouhy pneumatik na kolech, a aktivní plochou běhounu 64 stačí k tomu, aby se omezily možnosti usazování bláta nebo nánosů jiného nežádoucího materiálu po obvodě obručí. Dále stojí za povšimnutí, že vzájemný styk vystupujícífeh boků 104 představuje jakési těsněni zabraňující vstupu bláta.

Zakřivení dolní styčné části obvodu pásové jednotky roste či naopak dochází k zplošťování při zvyšování trakční síly. To zlepšuje trakční adhezi k terénu a zvyšuje trakční sílu.

Je-li-pásové jednotky použito u rychlých vozidel, dochází vlivem odstředivé síly k pružnému napínání podélných jádrových prostředků. Vzniklé prodloužení přispívá k zplošťování pásové jednotky podél spodní periferní šásti, což opět zvětšuje stykovou plochu a směrovou stabilitu.

Alternativní provedení, které vykazuje některé výhodnější znaky a které je určeno pro relativně lehčí aplikace jako např. pro použití u zemědělských tahačů, bude nyní popsáno se zřetelem k obr. 4. Toto provedení je v mnoha ohledech podobné, ne-li identické s provedením znázorněným na obr. 2 a takže není nutno je popisovat detailně. Při označování odpovídajících elementů bylo použito shodných vztaho ých značek s tím rozdílem, že každé značce byla předřaděna dvojka. Je samozřejmé, že v popisu bude kladen důraz na rozdíly mezi alternativními provedeními.

Místo lité základny 54 vykazuje toto provedení 252 složenou základnu zahrnující úložnou desku 256 z pružinové oceli. Jediná operace, kterou je nutno na úložné desce 256 provést, je vyvrtání otvorů 258. Krycí deska 257 je přilepena a mimoto upnuta k jedné straně úložné desky 256; krycí deska má vzhůru vyhnuté konce vytvářející příruby 250» Ke krycí desce 257 je dále přivařefa ustavovací prvek 242.

Ustavovací prvek 242 je poměrně lehčí konstrukce a je uvnitř obvodové části 244 opatřen zpevňovacím žebrem 249.

- 14 Stojany 270 jsou v tomto případe zhotoveny a výhodou z lehčího materiálu, kterým může být i umělá hmota. Konec stojanu 270 napojený na základnu 234 je opatřen vrtáním s vnitřním závitem 257 určeným pro závrtný šroub 256. Tento šroub prochází otvorem 258 v úložné desce 256 a příslušným otvorem v krycí desce 237.

Nejvýznamnější modifikace je představována separátním sedlovým členem 258« který je nalepen na úložnou desku 256 na opačhé její straně než krycí deska 237. Sedlový člen 238 je s výhodou zhotové&*ze syntetického, nejlépe kompozitního plastu a vykazuje sedla 240 pro podélné jádrové prostředky 300.

Aby se omezila přílišná poddajnost sedlového Členu 238, je ze syntetického materiálu zhotovena pouze jeho část, zatímco jeho nosná lišta 239 je z měkké oceli nebo z bronzu. Syntetická část j-β’ přilepena 'k~liště, - která je o-pět přilepena-k úložné desce 256.

Vnitřní úroveň sedel 240 áe naznačena vztahovou značkou 301. Přitom je důležité, aby tato úroveň byla přesně shodná s úrovní vnitřních ploch dotykových členů 276. Význam tohoto opatření tkví v tom, žp sousedící dotykové členy 276 se navzájem ; stýkají podél svých konců. Sousední členy vykyvují při funkci jednotky kolem linie odpovídající vnitřním rohům mezi těmito konci a vnitřními plochami .dotykových členů, tzn. právě v úrovni 301.

Význam tohoto opatření je založen na poznatku, že zájemné; natáčení či kývání pásových prvků vůči sobě musí probíhat podél příslušných os v polohách odpovídajících tečnám vedeným k jádrovým prostředkům resp. lánům rovnoběžně s osami tohoto kyvného pohybu. Tím je zaručeno, že ani teoreticky, ba ani v praxi, nedochází v podstatě k žádnému prokluzu mezi jádrovými; prostředky a příslušnými sedly.

Bylo zjištěno, že pásová jednotka musí mít přirozenou poddáj nost, jež je v našem případě dána předem určenou souhrnnou poddajností jádrových prostředků, tj. lan. Tato souhrnná poddajnost je jakýmsi kompromisem jednak mezi požadavkem, aby úsek jednotky mezi koly /to znamená v praxi spodní usek mezi koly, nebot horňi úsek je mimo činnost/ byl zakřiven, jednak aby podle jakosti terénu docházelo k mírnému či untenzivnímu zplojá— tování jednotky, ba dokonce i k prohýbu v krátkých úsecích.

v

- 15 Výsledné zploštění je nezbytné k tomu, aby byly zaručeny relativně malé vstupní a výstupní úhlyjvyznačené na obr. 1 Čísly 108.1 resp. 108.2. Tímto zploštěním lze dosáhnout výše vysvětlených výhod. Mimoto omezením délky stopy či otisku roste stupeň ovladatelnosti, aniž by bylo nutno používat pomocného kola 28.

Nejvýznamnější přednost/tkví však v tom, že je takto zaručena účinná délka stopy rovněž mezi koly 18, 22 bez nutnosti perma/ nentního zásahu pomocných kol. To je podle vynálezu uskutečněno tím, že úsek jednotky mezi koly 18 a 22 má tvar polotuhého nosníku. Toho lze dosáhnout pouze zakřiveným úsekem jednotky. Tím je zvýšena flotace”, snížen průměrný tlak, jakož i maximální hodnoty tlaku vykonávaného na terén jedoucím vozidlem. Naproti tomu v případě použití příliš^oddajných pásových prvků' je tlak na podložku vykonáván pouze pod koly 18, 22, případně musí. být vy•konáván· prostřednictvím- stále- -činných-prostředních pomocných- ----kol. Takováto pomocná kola přispívají k zvyšování hmotnostii jednotky, její složitosti, nákladů a způsobují rovněž ztráty na účinnosti pohonu pásového vozidla. Mimoto jsou při nižší kompaktnosti půdy příčinou tlakových špiček, jejichž důsledkem je nadměrně hluboká stopa při polních a lesních pracích.

Na druhé straně ovšem nesmí být poloměr zakřivení spodní větve příliš malý, aby opora nebyla koncentrována toliko na usek mezi koly 18, 22. Pro dosažení efektivní stopy je tedy jistý stupeň zploštění jednotky příznivý. Takové zvětšení stopy přispívá též k stabilitě vozidla, jak bylo ostatně již vysvětleno dříve.

Dalším problémem, který je zmírňován zjednáním určité souhnané poddajnosti, je situace, kdy jednotka resp. vozidlo má překonat poměrně malý terenní výstupek jako např. kus skály na zemědělské půdě, kmen stromu a tak podobně. Při ^abs^Volat této poddajnosti může přejetí takových vyčnělých předmětů značně vysoké bodové zatížení či nápor na elastické pásové prvky.

U právě popisovaného proveden^éiůže však být souhrnná poddajnost po celé délce pásové jednotky nebo v její poměrně velké části soustředěna do jednoho bodu tak, aby dovolovala průhyb pásového prvku na malé délce, což usnadňuje přejetí nahoře zmíněných vyčnělých předmětů. Toho je dosahováno tím, že jádrové

- 16 prostředky či lana jsou v sedlech 40 resp. 240 pouze vloženy a nikoliv napevno uchyceny k jednotlivým pásovým prvkům. Zde je třeba zdůraznit, že relativní prokluz lan v sedlech za výše po psaných podmínek není zaprvé nadměrný a zadruhé k němu dochází jen sporadicky, tzn. za podmínek, jež by jinak vyvolávaly přílišnou zátěž na jediný, případně několik pásových prvků. Okamžitě po výskytu takových obtížných podmínek se ostatně požitá s korektivním zpětným prokluzem.

Claims (8)

1. PATENTOVĚ

   NÁROKY z s oaspyg

   1. Nekončitá hnacíTjednotka pro pásové vozidlo, vykazující v určité vzdálenosti za sebou uspořádaná kola, kolem nichž jsou vedeny jednotlivé prvky pásu, z nichž každý je opatřen běhounem a alespoň jedním podélným prostředkem, který drží jednotlivé prvky pásu přilehlé k sobě na způsob navlečených korálků, vyznačující se tím, že každý pásový prvek (32, 232) vykazuje na protilehlých stranách dotykové členy (78), jež jsou ve styku s příslušnými dotykovými členy (78) sousedních pásových prvků (32, 232), přičemž tyto dotykové čleňyyjš°^u uspořádánvtak^aby dovolovaly relativní výkyv sousedních pásových prvkuTpúfi^ jízdě vozidla kolem bočních os do předem určených poloh;

   vnější kontrolní členy (106) upravené oro styk s vnějšími kontrolními členytsousedních pásových prvku íza účelem omezení poloměru zakřivení, jehož může pásová jednotka maximálně dosáhnout bez deformace, kterážto maximální hodnota je větší než poloměr zakřivení myšleného okrouhlého pásového prvkď^ólem předního a zadního kola (18, 22); a vnitřní kontrolní členy (102) upravené pro styk s příslušnými kontrolními členy (102) sousedních pásových prvkuVZa účelem omezení poloměru zakřivení, jehož může část pásové jednotky dosáhnout bez deformace až k předem určené minimální hodnotě odpovídající poloměru zakřivení části pásové jednotky uloženého na jednom z řečených kol (18, 22);

   přičemž každý pásový prvek (32, 232) vykazuje sedlo (40, 240) pro podélný prostředek (100, 300) držící pásové prVký/ponromadě, a to v předem určené poloze v úrovni odpovídající v podstatě řečeným předem určeným polohám bočních os naklápění.
2. 2. Nekončitá hnací jednotka podle bodu 1, vyznačující se tím, že podélné prostředky (100, 300) mají předem určenou poddajnost a jsou uloženy v řečených sedlech (40, 240) tak, aby v příslušných sedlech docházelo vlivem hmotnost! jedoucího pásového vozidla k relativnímu prokluzu těchto prostřed ků , čímž umožňují určité zploštění celé jednotky po délce, přičemž hodnota zploštění je menší než rozteč kol (18, 22).

   Nekončitá hnací jednotka podle bodu 1, vyznačující s e t í m , že řečený maximální poloměr zakřivení je deseti až patnáctinásobkem poloměru^z^křivení řečeného myšlenkového okrouhlého pásového prvkiPŤolšepínajícího přední a zadní kolo (18, 22).

   Nekončitá hnací jednotka podle bodu 1, vyznačující se tím, že každý pásový prvek (32) je opatřen alespoň jedním d-etykový-κι-členem- (7-6 276),-který je· n.a. něm umístěji .SL. ..

   alespoň mírnou vůlí výkyvného pohybu kolem osy orientované kolmo k aktivnímu povrchu běhounu (64, 264) pásového prvku(32.) odpyvídá svým rozměrem v podélném směru rozměru pásového prvtomto směru, a vykazuje protilehlé strany tvořící vlastní dotykové členy (78).
3. 5. Nekončitá hnací jednotka podle bodu 4, vyznačující se tím, že dotykový člen (76, 276) je na pásovém prvku (32, 232) uspořádán neotočně v předem určené poloze vzhledem k ose běžící kolmo na aktivní povrch běhounu (64, 264) řečeněho pásového prvkuvták, aby dotykové členy (76, 276) ostatních pásových prvků (32, 232) umístěné s řečenou alespoň i mírnou vůlí výkyvného pohybu byly nuceny se vyrovnávat vcelku v souhlase s řečenou předem určenou polohou.
4. 6. Nekončitá hnací jednotka podle bodu 1, vy z n a č u j í c í se tim, že každý pásový prvek (32, 232) je opatřen podložnou deskou (62, 262) podpírající běhoun (64, 264) pásového ρτνΤ<ΐΓχ která je zhotovena z oceli a vykazuje protilehlé strany orientované bočně a tvořící řečené vnější kontrolní členy (106).
5. 7. Nekončitá hnací jednotka podle bodu 6, vyznačující se tlm, že každý pásový p rvel^fma z^R lad rj u (34, 234), přičemž podložná deska (62, 262) pro běhounYjeupevněna na řeč. základně prostřednictvím distančních elementů či podstavců (70, 270).
6. 8. Nekončitá hnací jednotka podle bodu 1, vyznačující se tím, že každé z řečených kol (18, 22) má tvar složeného kola či dvoukola s obvodovou drážkou, v níž každý z

   -_aJ^sp-oň_něJ<t-ar-ých-.-p-ásO-vý-C-h. -.p.r-vk-ů má -uLaže-n_u.s±a-VO.V-ac.£-_px.ve.k_______ (42, 242) orientovaný zhruba kolmo na aktivní povrch běhounu (64, 264) pásového prvku (32, 232), přičemž každý ustavovací prvek (42) má vně orientované boční Části (46, 246) předem ... určené velikosti a tvaru tak, aby odpovídaly drážkám v kolecRy^ ' jakož i vně orientované podélné plochy odpovídající velikosti a tvaru, jež vytvářejí vnitřní kontrolní členy (102).
7. 9. Nekončitá hnací jednotka podle bodu 8, vyznačující se tím, že každý ustavovací prvek (42, 242) se v bočním pohledu z profilu zužuje na volném konci na minimální rozměr tak, aby tvořil komplementárně zúžené plochy vnitřních kontrolních prvku/kteréžto zúžené plochy, vnitřních kontrolnich prvků (102) jsou - po montáži na koTdy^^orientovány radiálně (102.1).
8. 10. Nekončitá hnací jednotka podle bodu 1, vyznačující se tím, že každý pásový prvek (32, 232) je na jedné straně opatřen výstupkem (82) a na druhé straně odpovídajícím vybráním (86), jež je orientováno proti výstupku (82) soused_t (32,2322, ⁿího pásového prvkuT^ přičemž tyto výstupkyXa* tato vybrání (JIC) jsou uspořádány tak a mají takový vhodný tvar, že umožňují při jízdě vozidla vzájemný kyvný a valivý styk v podstatě bez tření^který je výsledkem ohýbání a narovnávání pásového prv^líuYp^ři^- obíhání předního a zadního kola (18, 22), a jsou upraveny tak, že způsobují vzájemné vyrovnávání pásových prvků (.32,232.)