CZ470399A3 - Systém překládky - Google Patents

Abstract

Systémpřekládky pro kombinovaný provoz zahrnuje nízkoložný vagon s rárrem(l), uloženýmna otočných podvozcích (3), a s alespoňjednou palubní nebo stacionární, příčně k podélné ose vozu pojízdnou, lefetou (11) pro transportníjednotku. Lafeta (11) podjíždí transportní jednotku, například návěs (7), dopravujeji na vagon a tamji usazuje.

Description

Vynález se týká systému překládky s nízkoložným vagonem pro kombinovanou silniční a železniční dopravu například s návěsy.

Dosavadní stav techniky

Nákladní doprava, zvyšující se rok od roku s vysokými přírůstky, dala již velmi dávno podnět k úvahám svést výhody silniční a železniční dopravy v kombinovaném systému kolejnice/silnice a přitom blízkou oblast, popř. předběžné a dodatečné dodávky, přenechat silniční dopravě jako zásobovací službě. Tento systém se osvědčil jako takový, nyní ale zaujímá pouze nepatrný podíl na velikosti provozu, který si však s ohledem na předpokládaný vývoj objemu zboží vyžádá značné rozšíření.

Toto s sebou přináší vzhledem k vysokým investičním a provozním nákladům, jakož i k velké potřebě plochy překládkových terminálů značné problémy. K tomu se přidává velké vynaložení času při nakládce a vykládce, jakož i při posunování vagonů a zásobovacích vozidel. Časová úspora při železničním transportu, projevující se beztak pouze na delších trasách, se tak vzhledem k nižším rychlostem překládky terminálů ztrácí. To platí zejména pro vertikální překládku, která vyžaduje nákladná jeřábová zařízení, aby se s jedním nebo více portálovými jeřáby mohla objet celá délka vlaku a umožnil se příčný transport kontejnerů, popř. transportních jednotek, zhruba 25 m. Protože může každý jeřáb transportovat pouze jednu jednotku a transport nákladní automobil/vagon zabere více minut, závisí rychlost překládky v terminálu na počtu jeřábů, které jsou k dispozici.

Aby se nákladní vlak se zhruba 30 vagony a tedy 60 kontejnery mohl naložit nebo vyložit jedním jeřábem, je potřeba větší počet hodin, během nichž dopravovaný materiál, především vagony, nepodává přepravní výkon. K tomu se přidává, že i pouze přechodný výpadek jeřábu vzhledem k vysokém sledu taktů kolejové osobní a nákladní dopravy pomíchá strukturu rozpisu jízd, což především u silně stoupající tendence k dodávkám v pravý okamžik rozšíření kombinovaného provozu velmi omezuje.

Aby se zamezilo transportu jeřábu, navrhuje německý patentový spis 33 13 211 použití nízkopodlažního vagonu, který je opatřen boční posuvnou nakládací plošinou. Nakládací plošina může horizontálně vyjíždět kolmo k podélné ose vagonu a umožňuje tak s kolejnicemi paralelní pojíždění nákladními vlaky. Podstatná nevýhoda tohoto systému spočívá v tom, že nakládací plošiny, pokud jsou současně vyjety, leží za sebou v odstupu zhruba 5 m, a neumožňují proto současnou nakládku. Podle toho musí nákladní vlaky, jako při nakládání vagonu čelní rampou, z jedné strany za sebou přejíždět jednotlivé nakládací plošiny, až dosáhnou jim

#» přiřazenou nakládací plošinu. Jiná možnost spočívá v tom, vyjíždět nakládací plošiny po sobě jednotlivě ke straně a nakládat. Současná nakládka a vykládka všech vagonů není u tohoto systému možná.

K tomu se přidává, že je tento systém závislý na nákladních automobilech a nehodí se pro transport návěsů bez pohonu a kontejnerů. Podle toho se při nakládce vagonů jinak než u kontejnerového provozu - neuvolňuje transportní kapacita pro silniční provoz. Celý nákladní vlak naopak stejně jako dříve urazí kompletní celou trasu mezi výchozím a cílovým nádražím, toto ovšem v blízké oblasti na silnici a ve vzdálené oblasti na železničním vagonu, resp. na kolej ích.

Tuto nevýhodu odstraňuje nízkoložný vagon, známý z evropského patentového spisu 0 023 372, s pomocí centricky otočné nakládací plošiny, která umožňuje současnou nakládku a vykládku ze strany, popř. ke straně. To však vyžaduje u nákladního vlaku s 30 vagony celkem 60 tahačů vždy s řidičem, a sice 30 ke svozu návěsů od bočně vykývnutých nakládacích plošin na jedné straně vlaku a 30 tahačů k nakládání nakládacích plošin z druhé strany. Pro nakládku a vykládku vagonů, vyžadující pouze několik minut, je tedy vyžadována vysoká potřeba strojů a personálu. S tím spojené náklady byly důvodem, že se ani tento systém neprosadil.

Podstata vynálezu

Základem vynálezu je problém vytvořit systém překládky,

který umožňuje nejen bezjeřábovou nakládku a vykládku celého vlaku během několika minut bez použití nákladných tahačů, ale s nepatrným nákladem také nakládku a vykládku jednotlivého vagonu nebo většího množství vagonů.

Řešení tohoto úkolu spočívá v myšlence použít při nakládce transportních jednotek palubní nebo stacionární lafety, které transportní jednotky, výhodně návěsy, podjíždějí, zachycují a usazují na vagonu.

Podrobněji sestává vynález v systému překládky s nízkoložným vagonem z rámu, uloženého na otočných podvozcích, výhodně se třemi nápravami, a z příčně k podélné ose rámu pojízdných, vožených nebo stacionárních podjízdných lafet, například v podobě housenkového podvozku. Takové lafety se mohou uspořádat v oblasti zalomení rámu vagonu a s palubním, výhodně centrálním řízením lokomotivou, mohou jezdit pod transportní jednotky, postavené paralelně ke kolejnicím, například návěsy nebo výměnné nástavby s výměnným podvozkem. Aby se například zachytil návěs, musí pouze vyjet zdvihací mechanismy lafet, které návěs nadzdvihnou. Lafety tedy musí urazit již jen krátkou vzdálenost od rampy na vagon, aby tam návěs usadily tak, aby se jeho okraje dostaly do kapsy vagonu.

Příčná jízda lafet, vyjíždění zdvihacích mechanismů, nutné nadzdvihování náprav návěsu se zřetelem k světlé výšce, nutné pro transport k vagonu, jakož i zpětná jízda lafet, usazování návěsů na vagonech a tam nutné zajištění lafet pro železniční dopravu se děje současně a může se s pomocí koncových vypínačů řídit centrálně a synchronně.

Jedná-li se o nástavby s výměnným podvozkem, zůstává podvozek na zásobovací cestě a na nízkoložný vagon se usazuje pouze nástavba. Jinak probíhá překládka stejně jako v případě návěsu.

Transportní systém podle vynálezu vyžaduje jako doplňkový náklad v podstatě pouze palubní nebo také stacionární lafety, například zmíněné housenkové podvozky, a alespoň úzkou zásobovací cestu, popř. rampu vedle kolejí. Potřeba plochy pro zásobovací trasu, popř. rampu, je mimořádně malá, protože návěsy, popř. transportní jednotky, potřebují pouze být v předem stanoveném odstupu odstaveny v řadě za sebou a tahače jsou tedy ihned volné, aby zachytily nové, například právě vyložené návěsy.

Zásobovací cesty a rampy se mohou zřizovat například za použití velkoplošných desek na zarovnaném podloží s minimálními, a tedy všude možnými plošnými a cenovými náklady. To umožňuje plošné uspořádání terminálů s krátkými odstupy 200 km a vzhledem k vysoké rychlosti překládky hospodárný kolejový transport také na kratších trasách, ale také překládání jednotlivých transportních jednotek (výměnné nástavby nebo návěsy s pevnou nástavbou nebo kontejnery) z jednoho nákladního vlaku na druhý.

Aby se mohl návěs přesně polohovat pro přebírání lafetami, může být rampa vybavena miskovitými vyhloubeními pro kola tahače a/nebo návěsu. Dále může být nízkoložný vagon v oblasti alespoň jednoho zalomení opatřen nosnou deskou pro usazování transportní jednotky. Přitom se může v • · 4 4 k · · ι nosné desce vázat uchycení čepu, například pro hlavní čep návěsu, které zaručuje polohově odpovídající usazení na vagonu, popř. jeho nosné desce, popř. nosných deskách. Čep může být v nosné desce zajištěn.

V podrobnostech se uskutečňuje kombinovaný provoz se systémem překládky podle vynálezu následovně:

Transportní jednotky, které se mají nakládat, se běžnými tahači dostávají na zásobovací cestu do předem dané, účelně čekací polohy, opatřené zajištěními ve formě dnových proláklin, a přitom jsou podle pozice nízkoložného vagonu postaveny v odstupu zhruba 1 m od hrany zásobovací cesty v řadě za sebou. Pokud je tak návěs nebo transportní jednotka s výměnným podvozkem obvyklým způsobem odstavena, je tahač, kterého se to týká, k dispozici pro silniční transport jiného návěsu, popř. jiné transportní jednotky.

Jakmile nákladní vlak, například s prázdnými nízkoložnými vagony dosáhl své předem dané pozice, pohybují se veškeré lafety, výhodně centrálně řízeny lokomotivou, z jejich čekací pozice na vagonech nebo na zásobovací cestě současně až do předem dané přebírací pozice, například pod zařazenými návěsy, přebírají je a jedou společně do transportní polohy na vagonech, kde návěsy za současného zajištění usazují. Tím je proces nakládky uzavřen a rampa je k dispozici pro postavení dalších návěsů.

Místo již vylíčené nakládky prázdných nízkoložných vagonů se samozřejmě mohou také vagony, opatřené návěsy, s pomocí lafet směrem k jedné straně vykládat a s pomocí

stejných lafet z druhé strany kolejí nakládat. Toto není možné současně pouze pro všechny vagony, ale mohou se nakládat a/nebo vykládat také jednotlivé vagony, aby se například mohly jednotlivé návěsy způsobem přestupu nakládat na jiný nákladní vlak. Tento nákladní vlak se nachází výhodně na druhé straně rampy, takže mohou jeho lafety převzít návěsy tam, kde je usadily lafety nákladního vlaku, který je přivezl. To vyžaduje šířku rampy pouze přibližně 4 m bez jakýchkoli technických instalací.

Při vhodném řízení pracuje systém překládky podle vynálezu s nízkoložnými vagony prakticky bez potřeby personálu, nanejvýše je potřeba dohlížející osoba k zabezpečení naléhavých případů.

Při použití lafet je k nakládání návěsů potřeba nadzdvižení náprav návěsů a vykývnutí záďové ochrany proti podjetí směrem nahoru, aby se zajistila světlá výška, nutná pro transport k vagonu, a zamezilo se tomu, aby ochrana proti podjetí při nakládání narazila na zalomení vagonu. Toto se může bez dalšího integrovat do systému a provádět plně automaticky, například s pomocí ozubené tyče, upravené na zádi návěsu, dvojitého pastorku k přenášení pohybu ozubených tyčí na horizontální, v rámu návěsu uloženou ojnici, která může být spojena jednak pomocí lana, vedeného přes válečky, s nápravami návěsu a jednak řídící částí s klikou zařízení proti podjetí. Vertikální ozubená tyč je automaticky ovládána jednou z obou lafet návěsu při jeho převzetí od rampy a lanem způsobuje nadzdvižení náprav návěsu a klikou vykývnutí ochrany proti podjetí.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude blíže vysvětlen prostřednictvím konkrétních příkladů provedení znázorněných na výkresech, na kterých představuje obr. 1 nízkoložný vagon v bočním pohledu, obr. 2 nosnou desku s uchycením pro hlavní čep návěsu, obr. 3 řez podél roviny III-III na obr. 1, obr. 4 různé pohledy na housenkový podvozek, obr. 5 záď odstaveného návěsu, obr. 6 záď návěsu z obrázku 3 společně s náležícím housenkovým podvozkem, obr. 7 zvětšené zobrazení zařízení k nadzdvihování náprav návěsu a k vykyvování záďové ochrany proti podjetí směrem nahoru, obr. 8 pohled shora na terminál se dvěma rampami, upravenými z obou stran kolejnic, a provozem překládky na obou stranách, obr. 9 pohled shora na terminál k oboustrannému nakládání nákladního vlaku dvěma rampami, • 9 •· 9 9 9 · · 9 9 ·· 9 • 9 9 9 9 9 · · «

9 999 9999

999 999 99 999 99 99 obr. 10 stacionární uspořádání lafet v řezu a obr. 11 pohled, shora na uspořádání obr. 10.

Příklady provedení vynálezu

Nízkoložný vagon podle vynálezu sestává z rámu 1, který je na svých čelních stranách zalomeními 2 obvyklým způsobem uložen vždy na troj nápravovém podvozku 3. Rám má na předním konci nosnou desku 4 s uchycením 5 čepu, do kterého zabírá hlavní čep 6 návěsu T_. Tento návěs spočívá na nosné desce 4. a opírá se svými koly 8_ na dně kapsy 9 rámu 1 (obr. 3) .

Mezi rámem _1 vagonu a návěsem 7 se nacházejí na každém stání 10 vždy dvě samoběžné lafety, popř. housenkové podvozky 11, s poháněnými pásy 13 a se zdvihacím nosníkem

14. Zdvihací nosník je centricky opatřen kuželovým hrotem

15, zabírajícím do doplňkového otvoru 12 na dolní straně návěsu 2' ^a dopadá, jakmile se housenkový podvozek 11 nachází ve stanovené přebírací pozici pod zádí návěsu, při přebírání návěsu na vertikální ozubenou tyč 16, která zabírá se schodem 17 malého průměru dvojitého pastorku 18, zatímco jeho schod 19 většího průměru zabírá se zazubením horizontální ojnice 20. Tato ojnice je směrem k levé straně pomocí lanového pohonu 22, vedeného přes válečky 21, spojena s nápravami 23 kol 2 návěsu. Směrem ke druhé straně zabírá horizontální ojnice 20 řídící částí 24 na klice 25 ochrany 26 proti podjetí, výkyvné uložené na zádi návěsu.

Když se vertikální ozubená tyč 16 pohybuje směrem

nahoru, posunuje se horizontální ojnice 20 podle převodu dvojitého pastorku 18 doprava a zajišťuje tak nápravy návěsu proti poklesnutí, takže jsou kola uvolněna od podlahy a zároveň se ochrana 26 proti podjetí vykyvuje do horizontály, jak je znázorněno na obr. 5 a 6. Vysoké vykyvování ochrany 26 proti podjetí zamezuje tomu, aby tato při nakládání návěsu 7 dopadala na zadní zalomení 2, popř. tam se nacházející nosnou desku, zatímco pevné držení náprav kol je předpokladem pro příčný pojezd návěsu Ί_ při nakládce, protože kola 8^ by bez nadzdvižení návěsu Ί_ s pomocí zdvihacího nosníku 14 a svého čepu 15 jinak zachovávala styk s podlahou, takže by nebyla možná příčná jízda housenkového podvozku 11 na stání 10 housenkového podvozku, která jsou s rampou 27 na stejné úrovni.

Místo lanového pohonu 22 může být upraveno také horizontálně přemístitelné táhlo, které hákem zabírá pod nápravy kol a zajišťuje je proti poklesnutí.

Jakmile housenkový podvozek 11 s návěsem 7 dosáhl jeho stání 10 na vagonu, spustí zdvihací nosník 14 návěs 7, až jeho kola 8^ dosáhnou dna kapsy 3_, zdvihací nosník 14 se uvolňuje od rámu návěsu 7 a hlavní čep 6 se dostává do uchycení 5 čepu nosné desky 4. Návěs tedy nosnou deskou 4 a svými koly £ spočívá zcela na rámu 1 vagonu, zatímco lafety 11 jsou uvolněny a je třeba je již jen aretovat na rámu.

Při nakládce nástavby bez kol, která se účastní silničního provozu s výměnným podvozkem a jejíž výměnný podvozek zůstává na zásobovací trase, se nástavba usazuje na obou zalomeních 2 nebo na tam se nacházejících nosných deskách.

K vyrovnávání tolerancí a tepelných protažení v podélném směru transportní jednotky 7 může být středící čep 15 posuvně uložen také příčně k zdvihacímu nosníku 14.

Kapsa 9 se rozprostírá až do oblasti stání 10 přední lafety 11 a je z obou stran ohraničena vždy jedním podélným nosníkem 36.

Má-li terminál podle zobrazení na obr. 8 dvě zásobovací trasy 27, 28 z obou stran dvou kolejí 29, 30 a střední rampu 31, pak vzniká možnost nejdříve návěs 7 s pomocí samoběžných lafet 11 vyložit z vagonu nákladního vlaku 32 směrem k jedné straně a odstavit na zásobovací trase 28. Lafety se pak vrací zpátky nad rám 1^ vykládaného nízkoložného vagonu vlaku 32 až do přebírací pozice návěsu 7, již dříve na střední rampě 31 odstaveného od nákladního vlaku 33, a přivádějí tento nakonec do jeho transportní polohy na nízkoložném vagonu nákladního vlaku 32. Samoběžné lafety 11 jedou od vagonu nákladního vlaku 33 nyní do přebírací pozice pod návěs 7, odstavený na zásobovací trase 27, a přivádějí ho na již uvolněné místo na vagon nákladního vlaku 33.

Mimořádná výhoda vzhledem k najíždění zásobovacích vozidel je oboustranná nakládka, jak znázorňuje systém překládky podle obr. 9, u kterého se transportní jednotky I až V nakládají z obou stran. To probíhá tak, že se například střídavě odstavuje návěs I, na zásobovací trase 27, návěs II na zásobovací trase 28 a návěs III na zásobovací trase 27 atd. To s sebou přináší výhodu snadného dosahování přebírací • · ♦» φ Φ· φ · • · · · · · · · « « φ · • φ φφφ φφφφ φ φφφφ ΦΦΦΦΦΦ φ φ φφφ φφφφ φφφ φφφ φφ φφφ φφ φφ pozice. Tak je například pro návěsovou soupravu III při šířce rampy 8 m mezi oběma návěsy I a V k dispozici volný prostor 50 m, aby se mohl návěs III uvést do jeho přebírací pozice těsně vedle jej pojímajícího vagonu. Vyhledání stanovišť návěsů na obou zásobovacích trasách 27, 28 se může usnadnit tím, že se stanoviště na první zásobovací trase označují sudými čísly a stanoviště na druhé zásobovací trase lichými čísly. Pro dodavatele je tedy snadné najít a dosáhnout své stanoviště.

Systém překládky podle vynálezu se může uskutečňovat také tak, že nejsou lafety voženy vagony, ale jsou upraveny stacionárně, potom mohou být upraveny na lafetovém voze 34, který je pojízdný na kolejnicích 35, aby se s dvojicí lafet mohlo nakládat a vykládat větší množství vagonů. Na zásobovací trase se mohou používat také lafety jako takové. Počet lafet potom výhodně odpovídá dvojnásobku obsluhovaných vagonů, aby se umožnila nakládka a vykládka celého nákladního vlaku v několika minutách. Celkově jsou však náklady u stacionárních lafet větší než u vožených lafet. Použití stacionárních lafet má ovšem výhodu, že se zvyšuje nakládací kapacita vagonu, který je potom bez lafet.

Celkově poskytuje systém překládky podle vynálezu oproti běžným systémům řadu hospodářsky velmi významných výhod. Především nevyžaduje nákladné terminály, ale zpravidla pouze dvě zásobovací trasy bez nakládacího jeřábu nebo, jsou-li lafety voženy vagony, jiné technické instalace. Dále je doba nakládky při použití palubních lafet nebo příslušného počtu stacionárních lafet nezávislá na počtu nakládaných transportních jednotek, činí pouze několik

minut. To umožňuje na nádražích na trase jednotlivé transportní jednotky vykládat nebo nakládat, aniž by pro to byla třeba delší zastávka nebo zvláštní tahač. Kvůli krátké době nakládky je při použití palubních nakládacích prostředků v zásadě také možné integrovat systém překládky podle vynálezu do osobního vlaku.

Mimořádně výhodné je použití návěsů, které fungují prakticky jako paleta, jsou-li naloženy kontejnery nebo výměnnými zásobníky.

Claims (20)

1. Systém překládky^ pro kombinovanou silniční a železniční dopravu z

- nízkoložného vagonu s rámem (1) a

- kapsou (9) na kola,

- podjízdné lafety (11), pojízdné příčně k podélné ose vagonu a

- transportní jednotky (7).

2. Systém překládky podle nároku 1, vyznačující se tím, že rám (1) je z obou stran kapsy (9) na kola vpředu a vzadu opatřen lafetovým stáním (10).

3. Systém překládky podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že lafetové stání (10) je upraveno ve výšce nakládací rampy (27, 28).

4. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že je kapsa na kola upravena mezi podélnými nosníky rámu (1).

5. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že lafety sestávají z housenkového podvozku (11).

6. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že lafety (11) jsou opatřeny zdvihacím nosníkem (14).

99 9 99 • 9 9 9 9 9 9 · • · · · · · 9

99 « 9 99 99 9 • 9 «99 9999

999 999 9· 999 99 99

7. Systém překládky podle 'některého z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že je zdvihací nosník (14) opatřen kuželovým středícím hrotem (15).

8. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že kuželový středící hrot (15) je posuvně uložen ve směru podélné osy nízkoložného vagonu.

9. Systém překládky podle nároku 7 nebo 8, vyznačující se tím, že se v rámu transportní jednotky (7) nachází středící otvor (12) .

10. Systém překládky podle nároku 9, vyznačující se tím, že středící otvor (12) je vytvořen kónicky.

11. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 10, vyznačující se dvěma lafetami (11), upravenými ve vzájemném odstupu, který je menší než délka návěsu.

12. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 11, vyznačující se tím, že rám (1) je v oblasti alespoň jednoho zalomení (2) opatřen nosnou deskou (4).

13. Systém překládky podle nároku 12, vyznačující se tím, že nosná deska (4) je opatřena uchycením (5) čepu.

14. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 13, vyznačující se zajištěním pro lafety (11) na rámu (1) nízkoložného vagonu.

• φ φ • · φ φ · • φ φφ φ

ΦΦ φ φ φ φ • φ φ φ • Φ Ο 4

Φ · Φ Φ φ Φ Φ Φ

15. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 14, vyznačující se návěsem (7) s držením pro nápravy (23) a výkyvnou ochranou (26) proti podjetí.

16. Systém překládky podle nároku 15, vyznačující se tím, že držení sestává z vertikální ozubené tyče (16), dvojitého pastorku (18) a horizontální ojnice (20).

17. Systém překládky podle nároku 16, vyznačující se tím, že ojnice (20) je spojena jednak řídící částí (24) s klikou (25) ochrany (26) proti podjetí a jednak lanovým pohonem (21, 22) , vedeným válečky, nebo horizontálně pojízdným hákovým táhlem s nápravami (23) návěsu.

18. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 17, vyznačující se tím, že jsou lafety (11) voženy spolu s vagonem (1, 2).

19. Systém překládky podle některého z nároků 1 až 17, vyznačující se tím, že lafety (11) jsou upraveny stacionárně.

20. Systém překládky podle nároku 19, vyznačující se tím, že lafety (11) jsou pojízdné na kolejnicích (35).

PV1<WI-VtO3