DD143883A5

DD143883A5 - Lastzug

Info

Publication number: DD143883A5
Application number: DD79211181A
Authority: DD
Inventors: Bernd Thiele
Original assignee: Ackermann Fruehauf
Priority date: 1978-02-25
Filing date: 1979-02-22
Publication date: 1980-09-17
Also published as: NL7901184A; BE874330A; FR2418138A1; GB2017025A; ATA56879A; GB2017025B; IT1114997B; AT387191B; IT7948083A0; ES477872A1; FR2418138B1; CH639332A5; DE2808173C2; LU80970A1; DD141655A5; DE2808173A1; DK71579A

Description

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Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen Lastzug aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen Anhänger.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Derartige Lastzüge weisen aufgrund der gesetzlichen Bestimmung eine Gesamtzuglänge von höchstens 18m auf und dürfen ein zulässiges Gesamtgewicht von 38 t nicht überschreiten. Bekannte Lastzüge dieser Art bestehen im allgemeinen aus einem zwei- bis dreiachsigen Motorwagen und einem zwei- bis dreiachsigen Anhänger, dessen Vorderachse als Lenkachse ausgebildet und an einem Drehschemel angeordnet ist, der über eine Deichsel mit dem Motorwagen gekuppelt ist.

Die bei einem solchen Lastzug verfügbare Ladefläche hängt ab von der gesetzlich zulässigen Gesamtlänge des Lastzu-

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ges, von der Größe des Fahrerhauses, das wenigstens eine Schlafliege hinter dem Fahrersitz aufweist, und vom erforderlichen Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger, der durch die Art der Kupplung des Anhängers mit dem Motorwagen mittels einer in der Anhängerkupplung gelenkig gelagerten Deichsel und durch die Drehschemellenkung der Lenkachse des Anhängers bestimmt ist. Die bekannten Lastzüge erlauben daher bei einer Gesamtlänge von 18 m/ eine nutzbare Laderaumlänge des Motorwagens und des Anhängers von etwa 14 m. Bei vielen Transportgütern ist bei dLeser Ladelänge des Lastzuges die maximale Tragfähigkeit nicht ausnutzbar.

. Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu beseitigen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Lastzug der eingangs erwähnten Art so zu gestalten, daß sich unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften eine Verlängerung der Gesamtladefläche ergibt. Gleichzeitig sollen die Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit des Lastzuges erhöht werden und das Manövrierverhalten verbessert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine .Eingelenkkupplung zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger mit einem an der Vorderseite des Anhängers liegenden Gelenkpunkt und einer im Bereich des Gelenkpunktes angeordneten lenkbaren Anhängerachse. Der Lastzug wird dadurch zu einem Eingelenklastzug, der einen Zwischenraum von nur 0,6 m zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger

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erlaubt, da dieser Abstand für das Kurvenfahren und Rangieren ausreicht. Der Anhänger wird dadurch gelenkt, daß die Anhängervorderachse bein Kurvenfahren automatisch auf einen gemeinsamen Kurvenmittelpunkt aller Achsen eingestellt wird, wobei sich mit nur diesem einen Drehpunkt für den gesamten Lastzug ein besonders verkehrssicheres Fahrzeug ergibt.

Insbesondere brems- und fahrtechnisch verhält sich ein solcher Lastzug günstiger als ein Lastzug herkömmlicher Bauart.

Die Vorschriften der Straßenverkehrsordnung über den Kurvenlauf werden durch die erfindungsgemäße Bauweise voll erfüllt. So ruhen stets mindestens 25% des Gesamtgewichtes auf der Antriebsachse, was für die Übertragung der Antriebsleistung auf die Fahrbahn bei ungünstigen Straßenverhältnissen Von Vorteil ist.

Durch die kurze Ankupplung des Anhängers an den Motorwagen v/erden beim Anhänger etwa 0,9 m Ladeflächenlänge gegenüber einem Anhänger herkömmlicher Bauart gewonnen.

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Zum Einstellen der lenkbaren Anhängerachse auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt aller Achsen des Lastzuges dienen Koppelglieder, die an die Schwenkbewegung des Anhängers beim Kurvenfahren gekoppelt sind. Ferner kann die Lenkachse auch als Nachlaufachse ausgebildet sein.

Die lenkbare Anhängerachse kann als Drehschemellenkachse oder als Achsschenkellenkachse, ausgebildet sein, da beide Ausführungen durch die genannten Koppelglieder in gleicher Weise auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt aller Lastzugachsen einstellbar sind.

Das Ankuppeln des Anhängers an den Motorwagen erfolgt mittels einer am Gelenkpunkt des Anhängers schwenkbar befestigten und mit einer Anhängerkupplung des Motorwagens in einer waagerechten Ebene starr kuppelbaren Deichsel. Diese Deichsel ist kurzer als die Deichsel eines herkömmlichen Anhängers und dient dazu, eine starre Verbindung zwischen dem Gelenkpunkt des Anhängers und dem Motorwagen herzustellen. Selbstverständlich ist diese Verbindung nur starr in der'Waagerechten, während sie in üblicher Weise auf und ab schwenkbar am Motorwagen angelenkt ist und auch eine gewisse Verwindung zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger zuläßt.

Vorteilhafterweise besteht die Anhängerkupplung des Motorwagens aus einer solchen üblichen Bauart, während sich zusätzlich, um die starre Verbindung herzustellen, am Rahmen .des Motorwagens ein klappbarer, U-för-

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miger Bügel befindet, dessen freie Schenkel am Rahmen des Motorwagens in einer waagerechten durch die Anhängerkupplung des Motorwagens quer zur Fahrzeuglängsachse hindurchlaufenden Achse angelenkt sind und der mit einem die Deichsel im wesentlichen spielfrei übergreifenden Fortsatz versehen ist. Auf diese Weise ist es möglich, den Anhänger in üblicher Weise am Motorwagen anzukuppeln und die starre Verbindung durch Herunterklappen des U-förmigen Bügels auf die Deichsel herzustellen.

Da der Winkel der Lenkachsen gegenüber dem Motorwagen in der Größenordnung des halben Winkels liegt, den der Anhänger mit dem Motorwagen bei Kurvenfahrt bildet - dieser Winkel hängt vom Abstand der Antriebsachse zum Anlenkpunkt der Deichsel am Anhänger und vom Abstand der Lenkachse des Anhängers von der oder den hinteren Achsen ab - läßt sich die Koppelung der Lenkachsenbewegung an die Schwenkbewegung des Anhängers beim Kurvenfahren auf einfache Weise durch einen auf der Deichsel mit seinem einen Ende um eine senkrechte Achse schwenkbaren Hebel erreichen, dessen anderes Ende in einer Kulisse des Anhängerfahrgestells geführt und im mittleren Bereich mit der Lenkachse des Anhängers gekoppelt ist.

Um den Anhänger auch ζusacmeη mit einem Motorwagen oder einer Zugmaschine mit einer herkömmlichen Anhängerkupplung verwenden zu können, läßt sich die Deichsel teleskopartig verlängern. Für diesen Fall ist zusätzlich eine Verriegelung zwischen der Deichsel und

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der Lenkachse erforderlich, so daß sich der Anhänger im Lenkverhalten v/iθ ein Anhänger üblicher Bauart verhält.

Eine Möglichkeit, den erfindungsgemäßen Anhänger im Güternahverkehr mittels eines Zugv/agens herkömmlicher Bauart au bewegen, besteht darin, die Lenkachse als Fahrschemel auszubilden, der mit der Deichsel eine Einheit bildet und mit dem Anhänger mittels einer Sattelanhängerkupplung kuppelbar ist. '

Auf diese Weise ist es möglich, den gesamten Fahrschemel von dem Anhänger zu lösen und den Anhänger als Sattelauflieger mit einer Sattelzugmaschine zu kuppeln.

Ausführungsbeispiel

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden, anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele gegebenen Beschreibung

In &r Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Lastzuges,

ig^ 2 eine Draufsicht auf den Lastzug gemäß Fig. 1 bei Kurvenfahrt,

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Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Drehschemellenkachse als Seitenansicht,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Drehschemellenkung gemäß Fig. 3 bei Geradeausfahrt,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Drehschemellenkung gemäß Fig. 3 bei Kurvenfahrt,

Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Lastzug gemäß Fig. 1, bei dem der Anhänger eine Achsschenkellenkung aufweist,

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung der Achsschenkellenkung für eine Nachlauflenkachse als Seitenansicht,

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Achsschenkellenkung gemäß Fig. 7 bei Geradeausfahrt,

Fig. 9 eine Seitenansicht eines Lastzuges mit abgekuppelter Anhänger- und herausgefahrener Drehschemellenkachse und

Fig. 10 den erfindungsgemäßen Anhänger mit verlängerter Deichsel in Seitenansicht mit einer Zugmaschine und

Fig. 11 die Kupplung des erfindungsgemäßen Anhängers als Sattelauflieger mit einer Sattelzugmaschine .

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Der erfindungsgemäße Lastzug besteht aus einem Motorwagen 2 mit einem Fahrgestell 3» einer Vorderachse 4» einer hinteren Antriebsachse 6 und einem Fahrerhaus 8.

Der zugehörige Anhänger 14 weist ein Fahrgestell 15 mit einer Lenkachse 16 und zwei Hinterachsen 18 auf. Auf dem Fahrgestell 15 des Anhängers-14 befindet sich ein Laderaum 20. Der Anhänger 14 ist mit dem Motorwagen 2 über eine Deichsel 24 verbunden. Diese .Deichsel 24 verläuft starr in der Motorwagenachse nach hinten bis zum Gelenkpunkt 22 des Anhängers 14. Die Lenkachse 16 verläuft durch den Gelenkpunkt 22, jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich. Insbesondere kann die Lenkachse 1β als sich selbst einstellende Hachlaufachse ausgebildet sein (Fig. 6 und 8).

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, liegen die Achsen sämtlicher Räder des Lastzuges auf einem gemeinsamen Ivrümmungsmittelpunkt M.

Die Deichsel 24 ist am Fahrgestell 3 des Motorwagens 2 mittels einer herkömmlichen Anhängerkupplung 48 angekuppelt. Die starre Verbindung der Deichsel 24 mit dem Motorwagen 2 wird durch einen abklappbaren U-förmigen Bügel 26 erreicht, dessen freie Schenkel in einer durch

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die Anhängerkupplung 48 verlaufenden, quer zur Fahrzeuglängsachse liegenden Achse 30 angelenkt sind. Ein Fortsatz 28 umgreift die Deichsel 24 im wesentlichen spielfrei, so daß diese gegenüber dem Fahrgestell 3 des Motorwagens 2 keinerlei Schwenkbewegung in der Waagerechten ausführen kann.

Die Deichsel 24 ist in einem Lager 57 eines Deichselrahmens 56 vertikal verschwenkbar gelagert; sie wird im vom Motorwagen 2 abgekuppelten Zustand durch eine Stützfeder 59 in etwa waagerechter Stellung gehalten. Die Stützfeder 59 dient gleichzeitig dazu, eine Feststellbremse der Lenkachse 16 im vom Motorwagen 2 abgekuppelten Zustand zu betätigen. Der Deichselrahmen 56 ist über einen Drehkranz 58 mit einem Fahrschemel 50 verbunden, der oberhalb des Deichselrahmens 56 angeordnet und breiter als dieser ist. Der Fahrschemel 50 weist in der Nähe der Räder der Lenkachse 16 im einzelnen nicht dargestellte Bauelemente zum Führen und Abfedern der Lenkachse 16 gegenüber dem Fahrschemel auf.

Eine Sattelanhängerkupplimg 52 ist auf dem Fahrschemel 50 angeordnet und wirkt mit einem Zapfen 54 am Rahmen 15 des Anhängers 14 zusammen, so daß die gesamte Anordnung nach Ausfahren von Stützen 64 vom Anhänger 14 abgekuppelt und wie in Fig. 7 dargestellt herausgefahren werden kann. Um das Einstellen der Lenkachse 16 auf den gemeinsamer Krümmungsmittelpunkt M sämtlicher Achsen des Lastzuges zu erreichen, ist an der Deichsel ein gekröpfter Hebel angelenkt, dessen eines Ende 32 über einen Zapfen 38 in einer Kulisse

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des Anhängerfahrgestells 15 an die Schwenkbewegung des Anhängers 14 bei Kurvenfahrten gekoppelt ist. Das andere Ende 34 des gekröpften Hebels ist mittels einer senkrechten Achse 36 an der Deichsel 24 angelenkt, während ein die Hebelenden 32, 34 verbindender Zapfen 40 in einer Kulisse 44 des Fahrschemels 50 gleitet. Bei geeigneter Wahl des Anlenkpunktes des Hebelendes 34 an der Deichsel 24 und durch das Längenverhältnis des Hebelendes 32 zum Hebelende 34 läßt sich die erwähnte Kurveneinstellung der Lenkachse 16 erreichen.

Soll der Anhänger in normaler Weise von einer Zugmaschine oder einem Motorwagen gezogen werden, so genügt es, nach dem Lösen einer Schraube 39 am Hebelende 32 den Zapfen 38 aus der Kulisse 42 herauszuziehen, so nach unten zu schieben, daß er in eine Ausnehmung der Deichsel 24 eingreift. Auf diese Weise wird der Deichselrahmen 56 mit dem Fahrschemel 50 starr verbunden, während eine freie Schwenkbarkeit des Fahrschemels 50 um den Zapfen 54 erreicht wird, so daß die Lenkachse nach Art einer herkömmlichen Drehschemellenkung arbeitet. Da in diesem Falle ein größerer Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger 14 erforderlich ist, besitzt.die Deichsel 24 eine teleskopartige Verlängerung 46.

Da die Deichsel 24 aus einem Rohr verhältnismäßig großen Durchmessers besteht, das am Deichselrahmen 56 um eine waagerechte Achse beweglich angelenkt ist, verhin4 dert eine Diagonalstrebe 25 jede freie Beweglichkeit der Deichsel 24 in waagerechter Richtung gegenüber dem Deichselrahmen 56.

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Wird eine Nachlauflenkachse wie in Fig. 6 dargestellt verwendet, so ist die Lenkachse 72 starr mit der Deichsel 24 verbunden, während sich die Räder 73 auf den Krümmungsmittelpunkt M aller Achsen selbsttätig einstellen. Es ist allerdings auch möglich, die Achsen 72 starr mit dem Anhänger 14 zu verbinden und nur die Deichsel 24 im Gelenkpunkt 22 anzulenken. Auch in diesem Falle können -sich die Räder 73 selbsttätig auf den Krümmungsmittelpunkt M einstellen.

Bei dem in den Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungs-' beispiel ist die Deichsel 24 mit ihren Diagonalstreben 25 in Schwenklagern 57 eines Drehschemels 74 für die Lenkachse 72 auf- und abschwenkbar angelenkt. Der Drehschemel ist über einen Drehkranz 76 mit dem Fahrgestell 15 des Anhängers verbunden. Im einzelnen nicht dargestellte Bauelemente zum Führen und Abfedern der Lenkachse 72 sind zwischen dieser und dem Fahrschemel 74 angeordnet. An der Achse 72 sind in Drehachsen 80 Achsschenkel 78 schwenkbar gelagert, deren Spurstangenhebel 83 mittels einer geteilten Spurstange 82 miteinander verbunden sind. In der Längsmittelachse des Anhängers befindet sich ein arretierbarer Lenker 84, an den die Spurstangen 82 angreifen. Der Lenker 84 wird immer dann in der dargestellten Lage arretiert, wenn der Anhänger 14 wie ein gewöhnlicher Anhänger mit verlängerter Deichsel 24 bewegt werden soll. Zu diesem Zweck ist die Deichsel 24 in einer Führung 27 verschiebbar gelagert; die Deichsel 24 kann sowohl in der strichpunktiert dargestellten Stellung als auch in der ausgezogen dargestellten verkürzten Stellung arretiert werden. Die Arretierung in der verkürzten Stel-

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lung erfolgt durch Zapfen 31, die in Schlitze des Fortsatzes 28 am U-förmigen Bügel 26 eingreifen. Der U-förmige Bügel 26 kann mittels eines über eine Umlenkrolle 33 geführten, an seinem Ende einen Griff 37 aufweisenden Zugseiles 35 so hoch gezogen werden, daß die Schlitze 29 oberhalb der Zapfen 31 enden, so daß sich die Deichsel 24 nach vorne herausziehen läßt. Die Arretierung der Deichsel 24 in der herausgezogenen Stellung mit der Führung 27 erfolgt durch einen Bolzen. Auf diese Weise wird die Deichsel 24 mit der Anhängerkupplung 48 am Motorwagen in einem Abstand zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 verbunden, der dem Abstand bekannter Lastzüge entspricht und keinerlei Gefährdung für die das Ankuppeln durchführenden Personen mit sich bringt. Nach dem Ankuppeln wird der U-förmige Bügel 26 mit dem Fortsatz 28 mit Hilfe des Zugseiles 35 so hoch gezogen, daß der Motorwagen 2 zurücksetzen kann, bis der Zapfen 31 in den Schlitz 29 gelangt, woraufhin der Fortsatz 28 mit der Deichsel 24 verriegelt wird und die Kurzkupplung zwischen Motorwagen 2 und Anhänger 14 erreicht ist.

Auch bei dieser Audührung ist es möglich, den Drehkranz 76 als Sattelanhängerkupplung auszubilden, so daß sich der gesamte Drehschemel 74 mit Rädern und Deichsel unter dem Anhänger 14 herausfahren und der Anhänger durch eine Sattelzugmaschine wie in Fig. 11 dargestellt bewegen läßt.

In Fig. 10 ist der Anhänger 14 an eine Zugmaschine gekupp3lt, wobei die teleskopartige Verlängerung 47 der Deichsel 24 ausgefahren ist. Gemäß Fig. 9 ruht der An-

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hänger 14 im vorderen Bereich auf Stützen 64, während der Fahrschemel 50 vom Zapfen 54 der Sattelanhängerkupplung 52 gelöst und nach vorne herausgefahren ist. Der Fahrschemel 50 ist mit einem Stützrad 66 versehen, so daß er sich beliebig hin und her fahren läßt.

Fig. 11 zeigt den erfindungsgemäßen Anhänger als Sattelauflieger mit einer Sattelzugmaschine 70.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Lastzuges läßt sich eine etwa 10&Lge Laderaumvergrößerung erreichen. Zudem ist das Beladen auch bei am Motorwagen 2 angekuppeltem Anhänger 14 besonders einfach, wenn eine hinten am "Motorwagen 2 oder vorn am Anhänger 14 befindliche Bordwandklappe heruntergeklappt wird und eine Überladebrücke 60 bildet.

Claims

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Erfindungsanspruch

1. Lastzug für den Güterfernverkehr, bestehend aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen Anhänger gekennzeichnet durch eine Eingelenkkupplung (52,54, 58) zwischen Motorwagen (2) und Anhänger (14) mit einem vorn am Anhänger (14) liegenden Gelenkpunkt (22) und einer im Bereich des Gelenkpunktes (22) angeordneten lenkbaren Anhängerachse (16).
2. Lastzug nach Punkt 1, gekennzeichnet da durch·, daß die lenkbare Anhängerachse (16) an die Schwenkbewegung des Anhängers (14) gekoppelt ist.
3. Lastzug nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch , daß die lenkbare Anhängerachse als Nachlauflenkachse ausgebildet ist.
4. Lastzug nach Punkt 2 oder 3, gekennzeichnet dadurch, daß die lenkbare Anhängerachse (16) als Drehschemellenkachse ausgebildet ist.
5. Lastzug nach Punkt 2 oder 3, gekennzeichnet dadurch, daß die lenkbare Anhänger-

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achse (16) als Achsschenkellenkachse ausgebildet ist.
6. Lastzug nach einem oder mehreren der Punkte 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine am Gelenkpunkt (22) des Anhängers (14) schwenkbar befestigte und mit einer Anhängerkupplung (48) des Motorwagens (2) in einer waagerechten Ebene starr kuppelbare Deichsel (24).
7. Lastzug nach Punkt 6, gekennzeichnet durch einen um eine waagerechte durch die Anhängerkupplung (48) des Motorwagens (2) hindurchlaufende Achse (30) klappbaren U-förmigen Bügel (26) mit einem die Deichsel (24) übergreifenden Fortsatz (28).
8. Lastzug nach Punkte 2, 6 oder 7, gekennzeichnet durch einen auf "der Deichsel (24) mit seinem einen Ende (34) um eine senkrechte Achse (36) schwenkbaren Hebel, dessen anderes Ende (32) in einer Kulisse (42) des Anhängerfahrgestells (15) geführt und im mittleren Bereich mit der Lenkachse (16) des Anhängers (14) gekoppelt ist.
9. Lastzug nach Punkte 6, 7 oder 8, gekennzeichnet durch eine teleskopartig yerlängerbäre Deichsel (24, 46).
10. Lastzug nach Punkt 9» gekennzeichnet durch eine mit der Deichsel (24) verriegelbare Lenkachse (16).
11. Lastzug nach einem oder mehreren der Punkte β bis 10, gekennzeichnet dadurch, daß eine als Fahrschemel (50) ausgebildete, mit der Deichsel (24) eine Einheit bildende und mit dem Anhänger (14) "mittels einer Sattelanhängerkupplung (52) kuppelbare Lenkachse (16).

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