DD144238A1

DD144238A1 - Spindelbremse fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD144238A1
Application number: DD21354379A
Authority: DD
Inventors: Gerson Pusch
Original assignee: Gerson Pusch
Priority date: 1979-06-11
Filing date: 1979-06-11
Publication date: 1980-10-08

Abstract

Ziel, der Erfindung ist es, eine Spindelbremse zu schaffen, welche wahlweise als Hand- und als Feststellbremse Verwendung findet und gleichzeitig eine hohe Wartungsfreiheit gewährleistet. Das Getriebe ist durch ein Hauptgetriebe 1 und ein davon baulich getrenntes Umlenkgetriebe 2 gebildet, wobei das Hauptgetriebe 1 aus einem an sich bekannten Stirnradgetriebe mit Bremsspindelmutter und Bremsspindel besteht und über ein in der Ebene des Bremsgestänges 14 im Untergestell 20 angeordnetes Bolzengelenk 19 schwimmend gelagert ist und das Umlenkgetriebe 2 wahlweise im Bereich des Bremserstandes oder direkt am Antrieb des Hauptgetriebes 1, angeordnet ist. Fig.1 zeigt die Seitenansicht der Spindelbremse* bei der das Umlenkgetriebe am Hauptgetriebe angeordnet ist als Feststellbremse.

Description

Titel der Erfindung

Spindelbremse für Schienenfahrzeuge

Anwendungsgebiet der Erfindung

Spindelbremse für Schienenfahrzeuge in Kompaktbauweise als Handbremse oder Peststellbremse.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Spindelbremsen in Kompaktbauweise sind entsprechend ihrem jeweiligen Verwendungszweck in grundsätzlich zwei verschiedenen Bauarten bekannt, als i'eststellbremse vom Boden bedienbar und als Handbremse vom Fahrzeug bedienbar. Bei der Peststellbremse sind die den Wirkungsgrad der Bremse am wesentlichsten beeinflussenden Bauteile wie Kegelräder, Bremsspindel, Breinsspindelmutter sowie Drucklager in einem gemeinsamen Getriebekasten geschützt untergebracht, wobei der Getriebekasten mit dem Untergestell fest verbunden ist. Ale Antrieb dienen zwei aus dem Getriebekasten herausragende, die Antriebsräder tragende Wellen an die die beiden Handräder über je eine Betätigungswelle angeschlossen sind. Das mittlere,, größere Kegelrad ist als Bremsspindelmutter ausgebildet und stützt sich auf ein Axialkugellager ab. Das Kegelradgetriebe hat die Aufgabe der Kraftumlenkung um 90° sowie der Übersetzungserhöhung. Der Abtrieb erfolgt durch eine aus dem Getriebekasten in Längsrichtung herausragende mit der Bremsspindel verbundene Zugstange, die über eine Zwischenzugstange aus einer von der Wirkungs-

ebene des Bremsgestänges abweichenden Höhenlage mit dem Bremsgestänge gelenkig verbunden ist. Als Drehsicherung der Bremsspindel trägt das Ende>der mit der Bremsspindel verbundenen Zugstange eine Führungsnase, die in einer ge~ sondert im Untergestell angeordneten Führungsschiene gleitet. Nachteilig wirkt sich dabei aus, daß sich der Getriebekasten durch die starre Anordnung am Untergestell nicht auf die variable Wirkungslinie der im Bremsgestänge wirkenden Kräfte einstellen kann, so daß in der Bremsspindel Biegekräfte entstehen. Ein v/eiterer Nachteil ergibt sich daraus, daß Antrieb und Abtrieb des Kegelradgetriebes in gleicher horizontaler Ebene liegen. Bedingt . durch die Kreuzung der einen Betätigungswelle mit der Hauptbremszugstange des Bremsgestänges liegt das Kegelradgetriebe mit den Betätigungswellen in einer vom Bremsge- ^J stange abweichenden horizontalen Ebene, woraus ein Verkanten des Bremsgestänges entsteht. Nachteilig ist weiterhin, daß die Führung bzw. Drehsicherung der Bremsspindel außerhalb des Getriebekastens im Untergestell angeordnet ist, so daß zusätzliche Anbauten im Untergestell notwendig sind.

Bei der Handbremse sind ebenfalls die wesentlichsten Bauteile in einem gemeinsamen Getriebekasten untergebracht, der unterhalb vom Bremserstand über ein Konsol mit dem Untergestell fest verbunden ist. Auf Grund der ungüstigen Platzverhältnisse dienen die beiden im Getriebekasten angeordneten Kegelräder nur dem Zweck der Kraftumlenkung aus der vertikalen in die horizontale Richtung, während die erforderliche Übersetzung und Kraftübertragung auf die Bremsspiadel durch zwei im Getriebekasten angeordnete Stirnräder erfolgt. Das antreibende kleine Stirnrad steht über eine kurze Welle mit dem abtriebsseitigen Kegelrad in Verbindung, während das abtriebsseitige Stirnrad als Brerasspindelmutter ausgebildet ist und sich dabei auf ein Axialkugellager abstützt. Das dem Bremsgestänge zu« · gewandte Ende der Bremsspindel ist mit einem Gabelkopf versehen als Anschluß für eine Bremszugstange die über Zwischenhebel mit dem eigentlichen Bremsgestänge in Verbindung steht. Die Drehsicherung der Bremsspindel erfolgt.

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wie bei der bereits beschriebenen Feststellbremse. Nachteilig wirkt sich dabei aus, daß auf Grund der Platzverhältnisse die Kapselung der Bremsspindel nur ungenügend erfolgen kann und daß der Getriebekasten auf Grund seiner Abmessungen nur an einem eng begrenzten Bereich angeordnet werden kann und auch nur dann, wenn dies durch andere Anbauten nicht verhindert wird.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, eine Spindelbremse zu schaffen, welche wahlweise als Hend- und als Feststellbremse Ver-'75 Wendung findet und gleichzeitig eine hohe V/artungsfreiheit gewährleistet.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Ausgehend vom Ziel ist es die technische Aufgabe, die Unterschiedlichkeit der Bauteile für Hand- und Peststellbremse zu beseitigen, die Wirkungsebenen des Getriebes zum Bremsgestänge zu verändern, sowie aus dem Bremsgestänge resultierende Biegespannungen der Bremsspindel zu vermei-' den.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das Getriebe durch ein Hauptgetriebe und ein baulich davon getrenntes Umlenkgetriebe gebildet ist, wobei das Hauptgetriebe aus einem an sich bekannten Stirnradgetriebe mit Brerasspinaelmutter und Bremsspindel besteht und über ein in der Ebene des Bremsgestänges im Untergestell angeordnetes Bolzengelenk schwimmend gelagert ist, und das aus an sich bekannten Mitteln bestehende Umlenkgetriebe wahlweise im Bereich des Bremserstandes angeordnet und über Verbindungswellen mit dem Hauptgetriebe verbunden ist oder direkt am Antrieb des Hauptgetriebes angeordnet ist. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Drehsicherung für die Bremsspindel innerhalb der Spindelabdeckung des Hauptgetriebes angeordnet, wobei die Drehsicherung durch innerhalb der Spindelabdeckung axial verlaufende

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Führungsbahnen und ein im Übergangabereich zwischen Bremsspindel und Zugstange angeordnetes an sich bekanntes Führungsglied gebildet ist.

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Spindelbremse, bei der das Umlenkgetriebe am Hauptgetriebe angeordnet ist - als Peststellbremse,

Pig. 2 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß der Ausführung nach Figur 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Spindelbremse, bei der das Umlenkgetriebe im Bereich des Bremserstandes angeordnet ist - als Handbremse,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß der Ausführung nach Figur 3»

Fig« 5 einen Teilschnitt durch das Hauptgetriebe, Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie A-A der Figur

Wie den Zeichnungen Figur 1 bis 4 zu entnehmen ist, besteht die Spindelbremse aus einem Hauptgetriebe 1 und einem Umlenkgetriebe 2. Das Hauptgetriebe 1 besteht gemäß Figur 5 aus einem Stirnradpaar 3 und 4> wobei das Stirnrad 3 von der Antriebswelle 5 mit Kupplungshülse 6 getragen ist und das Stirnrad 4 über Radiallager 7 und Axiallager 8 im Getriebekasten 9 geführt ist. Das Stirnrad 4 trägt eine Bremsspindelmutter 10 in der die Bremsspindel 11 axial bewegbar ist. Die Bremsspindel 11 geht in eine Zugstange 12 mit Zugstangenkopf 13 über, der direkt am

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Bremsgestänge 14 anschließbar ist. Die Bremsspindel 11 ist mit einer Spindelabdeckung 15 verkleidet die innerhalb axial verlaufende Führungsbahnen 16 aufweist, in denen ein zwischen Bremsspindel 11 und Zugstange 12 angeordnetes Führungsglied. 17 gleitet und damit die Bremsspindel 11 gegen Mitdrehen sichert. Das Hauptgetriebe 1 ist über einen Gabelkopf 18 und ein Bolzengelenk 19 mit. dem Untergestell 20 horizontal schwenkbar verbunden. Das Umlenkgetriebe 2 besteht aus einem Kegelradgetriebe, welches unter Verwendung gleicher Bauteile in der Anordnung gemäß Figur 1 und 2 drei Kegelräder aufweist und in der Anordnung gemäß Figur 3 und 4 zwei Kegelräder erfordert. Bei einer Anwendung der Spindelbremse als Feststellbremse gemäß Figur 1 und 2 ist das Umlenkgetriebe 2 direkt an der Antriebswelle 5 des Hauptgetriebes 1 angeschlossen. Die Antriebskegelräder des Umlenkgetriebes 2 stehen über Betätigungswellen 21 mit den Handrädern 22 der Feststellbremse in Verbindung. Um die Überkreuzung zwischen der Betätigungswelle 21 und dem Bremsgestänge 14 zu ermöglichen^ sind Antriebswelle 5 und die Bremsspindel 11 in vertikal unterschiedlichen Ebenen angeordnet.

Bei einer Anwendung der Spindelbremse als Handbremse gemäß Figur 3 und 4 ist das Umlenkgetriebe 2 im Bereich des Bremserstandes 23 angeordnet, wobei die Betätigungswelle 21 aus der Horizontalen in die vertikale Stellung geschwenkt ist* Zweckmäßigerweise ist bei der Anwendung als Handbremse die durch den Wegfall der 2*. Betätigungswelle 21 entstehende Öffnung im Umlenkgetriebe 2 durch Blindstopfen 24 verschlossen· Zwischen Umlenkgetriebe 2 und Hauptgetriebe 1 sind Verbindungswellen 25 angeordnet die aus baulichen .Gründen Kupplungsgelenke 26 aufweisen können

Bei der Einleitung von Antriebskräften durch die Hand- oder Feststellbremse über das Umlenkgetriebe 2 in das

Hauptgetriebe 1 werden in der Zugstange 12 die erforderlichen Bremsabzugskräfte wirksam» Bei einer Betätigung der Spindelbremse oder der Druckluftbremse entstehen im Bremsgestänge 14 Hebelanschläge die als Querkraft auf das Hauptgetriebe 1 und damit auf die Bremsspindel 11 wirken. Durch die schwimmende Anordnung des Hauptgetriebes 1 über das Bolzengelenk 19 wird ein Einwirken von Querkräften und damit von Biegespannungen auf die Bremsspindel 11 wirksam verhindert. Durch die Anordnung des BoI-zengelenkes 19 in der Ebene des Bremsgestänges 14 wird verhindert, daß die Handbremskräfte im Bremsgestänge 14 · ein Verkanten verursachen. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Spindelbremse werden Verschleiß- und Wirkungsgrad der Getriebeteile günstig beeinflußt. Weiterhin ermöglicht die erfindungsgemäße Gestaltung eine einheitliche Ersatzteilhaltung für Hand- und Peststellbremsen.

Claims

Erfi nd ungaanspruch

1. Spindelbremse für Schienenfahrzeuge-in Kompaktbauweise als Handbremse oder Peststellbremse, bestehend aus einem Getriebe, in welchem das abtriebsseitige Getrieberad . als Bremsspindelmutter ausgebildet ist, in der sich die " Bremsspindel axial bewegt, gekennzeichnet dadurch, daß das Getriebe durch ein Hauptgetriebe (1) und ein davon baulich getrenntos Umlenkgetriebe (2) gebildet ist, wobei das Hauptgetriebe (1) aus einem an sich bekannten Stirnradgetriebe (3 und. 4) mit Bremsspindelmutter (10) und Bremsspindel (11) besteht und über ein in der Ebene des Bremsgestänges (14) im Untergestell (20) angeordnetes Bolzengelenk (19) schwimmend gelagert ist, und das aus silosich bekannten Mitteln bestehende Umlenkgetriebe (2) wahlweise im Bereich des Bremserstandes (23) ange-' ordnet und über Verbindungswellen (25) mit dem Hauptgetriebe (1) verbunden ist oder direkt am Antrieb des Hauptgetriebes (1) angeordnet ist.
2. Spindelbremse nach Punkt 1 gekennzeichnet dadurch, daß die Drehsicherung für die Bremsspindel (11) innerhalb der Spindelabdeckung (15) des Hauptgetriebes (1) angeordnet ist, welche durch innerhalb der Spindelabdeckung (15) axial verlaufende Führungsbahnen (16) und ein im übergangs.bereich zv/ischen Bremsspindel (11) und Zugstange (12) angeordnetes an sich bekanntes Führungsglied (17) gebildet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen