DD150576A5

DD150576A5 - Zugeinheit

Info

Publication number: DD150576A5
Application number: DD80221085A
Authority: DD
Inventors: Theo Stucki; Christian Stiefel; Alfred Sinhoff; Leo Corsten; Hans Tandetzki
Original assignee: Talbot Waggonfab
Priority date: 1979-05-16
Filing date: 1980-05-13
Publication date: 1981-09-09
Also published as: ATE3521T1; PL224173A1; NO149838B; NO149838C; NO801441L; DE2919600A1; YU114480A; DE2919600C2; ES8101480A1; ES491498A0; DK155986C; DK189680A; EP0019098B1; YU40391B; EP0019098A1; DK155986B; PL122717B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngueterwagen mit kleinen Laufraedern, insbesondere fuer den Transport von Straszenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahngueterwagen jeweils ein ueber der Flurebene liegendes Kopfstueck mit Zug- und Stoszvorrichtungen aufweisen. Um eine ueber die gesamte Zuglaenge durchgehende Ladeflaeche zu schaffen, sind erfindungsgemaesz sowohl die Mittelwagen als auch die Endwagen der Zugeinheit durchgehend mit einem tiefliegenden Wagenboden ausgebildet und die oberhalb des Wagenbodens liegenden Kopfstuecke der Endwagen aus dem Bereich der Ladeflaeche entfernbar gelagert. Neben dem Transport von Straszenfahrzeugen, wie Lastzuegen, Lastzuganhaengern, Sattelzuegen und Sattelaufliegern ist die Zugeinheit gleichermaszen fuer den Transport von Containern, Wechselaufbauten und groszem Stueckgut geeignet.

Description

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Zugeinheit

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahngüterwagen jeweils ein über der Flurebene liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es sind Zugeinheiten aus niederflurigen'Eisenbahngüterwagen

mit kleinen Laufrädern für den Transport von Straßenfahrzeugen bekannt, bei denen die die Zug- und Stoßvorrichtungen tragenden Kopfstücke der Endwagen aus einer Arbeitsstellung mit in normaler Höhe liegenden Zug- und Stoßeinrichtungen in eine tiefer liegende Endstellung absenkbar sind, in der die Kopfstücke zur horizontalen Beladung der Zugeinheit von den Straßenfahrzeugen überfahren v/erden können. Die senkrechte Bewegung des Kopfstückes zwischen der Arbeitsstellung und der abgesenkten Überfahrstellung wird durch seitlich angeordnete Lenkerpaare erreicht, wobei es verschiedene Möglichkeiten für die Festlegung des Kopfstückes in der jeweiligen Endstellung gibt.

Heben Zugeinheiten aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit absenkbaren Kopfstücken sind Zugeinheiten für den

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Transport von Straßenfahrzeugen bekannt, deren niederflurwagen mittels endseitig angeordneter Adapterwagen mit der Lokomotive bzw« mit normalen Eisenbalmgüterwägen des Zuges gekuppelt werden können*

Der ITacliteil der mittels Adapterwagen anzukuppelnder Zugeinheiten besteht darin, daß diese Adapterwagen stets leer mitgeführt v/erden müssen, so daß Transportraum verlorengeht. Ein gewisser Verlust an Transportraum ergibt sich zwar auch bei den liiederflurwagen mi-t absenkbaren Kopfstücken, jedoch' ist dieser Verlust nur geringe Der wesentlich größere !Nachteil dieser Uiederflurwagen mit absenkbaren Kopfstücken besteht in der aufwendigen Mechanik für die Höhenverstellung und Verriegelung dieser Kopfstücke«

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädem, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen so auszubilden, daß der Transportraum maximal universell genutzt werden kann, wobei die Be- und Entladung in einfacher Weise erfolgen soll.

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Darlegung des V/esens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädem bestehende Zugeinheit der eingangs besch^fiiebenen Art zu schaffen, welche eine über die gesarate Länge der Zugeinheit durchgehende, auf niedrigstem Uiveau liegende Ladefläche auf v/ei st und außer für den Transport υοώ. Straßenf ahrzeugen, wie Lastzügen, Lastzuganhängem, Sattelzügen und Sattelaufliegern, gleichermaßen gut für den Transport von Containern, Y/echselaufbauten und großen Stückgut geeignet ist,,

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Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Mittelwagen als auch die Endwagen der Zugeinheit durchgehend mit einem tiefliegenden Wagenboden ausgebildet sind und daß die oberhalb des Wagenbodens liegenden Kopfstücke der Endwagen aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert sind.

Durch die Verwendung von unterhalb des tiefliegenden Wagenbodens liegenden Kurzkupplungen können die einzelnen Wagen der Zugeinheit ohne Laderaumverlust miteinander gekuppelt werden, so daß sich eine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende, niederflurige Ladefläche ergibt, die nach dem Entfernen der Kopfstücke der Endwagen aus dem Ladeflächenbereich von der Stirnseite der Zugeinheit her befahrbar ist. Diese Anordnung der Kopfstücke vermeidet jeden Verlust von Laderaum und ergibt eine besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe.

Das Entfernen der Endwagen-Kopfstücke aus dem Ladeflächenbereich kann gemäß v/eiteren Merkmalen der Erfindung entweder dadurch geschehen, daß die Kopfstücke der Endwagen abnehmbar angeordnet sind, beispielsweise durch Abheben mittels Gabelstaplern, oder indem die Kopfstücke der Endwagen um eine außerhalb des Wagenbodens liegende senkrechte Achse aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenkbar gelagert sind, Bei der letzten Ausführungsform ist es gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterentwicklimg möglich, die Kopfstücke an beiden Enden mittels jeweils einer senkrecht liegenden Achse verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell zu lagern und wahlweise um eine dieser Achsen aus dem Bereich der Ladefläche heraussuschwenken, so daß je nach den örtlichen Gegebenheiten die Kopfstücke nach links oder rechts weggeschwenkt werden können.

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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Wagenboden der Endwagen und der Mi.ttelwagen außerhalb des Bereiches der Drehgestelle aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen gebildet, so daß sich neben einer einfachen Ausbildung zur Festlegung der verstellbaren Radvorieger eine Ausführung ergibt, die auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, beispielsweise Regen oder S_chnee, ein sicheres Befahren der Ladefläche ermöglicht; außerdem ergibt sich eine gewisse Selbstreinigung der Ladefläche durch die Möglichkeit, daß auch größere "Verunreinigungen durch die Abstände zwischen den Profilen hindurchfallen.

Um für die verschwenkbare Ausführung des Kopfstückes eine besonders einfache Konstruktion zu erhalten, besteht gemäß einem v/eiteren Merkmal der Erfindung jedes Kopfstück aus einer die Seitenpuffer tragenden Pufferbohle, welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegend e Lager am Fahrzeuguntergestell schwenkbar gelagert ist« Als Lagerstelle für die Pufferbohle dienen hierbei vorzugsweise die seitlichen Langtrager des Untergestelles.

Bei einer erfindungsgemäß weiterentwiekelten Ausführung ist jeweils eines der beiden Lager im Bereich der Pufferbohle und das zweite Lager unterhalb der Pufferbohle angeordnet und mit dieser über Versteifungen verbunden. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste Lagerung für die Pufferbohle.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht jedes Lager aus einer am Pahrzeuguntergestell sowie einer am Kopfstück angeordneten Lagerbuchse und einem Lagerbolzen, der aus einer der Lagerbuchsen in axialerRichtung herausziehbar ist« Neben einer einfachen Konstruktion ergibt sich hierdurch eine besonders einfache Möglichkeit für die Freigabe des eines Endes der Pufferbohle, so daß diese um das

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jeweils andere Ende verschwenkbar'ist.

Wenn die Lagerbolzen übereinanderliegender Lager erfindungsgemäß über Lenker mit einer geraeinsamen Kurbelscheibe verbunden werden, welche mittels eines arretierbaren Handhebels verdrehbar ist, können beide Lagerbolzen zur Freigabe des zugehörigen Endes der Pufferbohle gemeinsam in axialer "Richtung bewegt werden, so daß sie außer Eingriff mit einer der beiden Lagerbuchsen treten, die gemeinsam mit dem Lagerbolzen das Schwenklager bilden· Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausführung können die Lagerbolzen auch mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausgezogen werden·

Mit der Erfindung wird schließlich vorgeschlagen, die Lagerbolzen mit den Lenkern, der Kurbelscheibe und dem Handhebel am Kopfstück zu lagern, so daß sich eine besonders einfache Anordnung und Unterbringung derjenigen Teile ergibt, die ein Lösen der Pufferbohle vom Fahrzeuguntergestell bewirken.

Ausführungsbeispiel

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. 1: eine Seitenansicht einer aus zwei Endwagen und vier Mittelwagen bestehenden Zugeinheit,

Fig. 2: eine Seitenansicht eines Endwagens in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3: eine Draufsicht auf den in Fig. 2 dargestellten Teil des Endwagens,

Fig. 4: eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Mittelwagen in vergrößertem LIaßstab,

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Fig. 5: eine Draufsicht auf die in Fig. 4 dargestellten Teile der "beiden Liittelwagen,

Fig. 6: einen Querschnitt durch die Ladefläche gemäß der Schnittlinie YI-VI in Fig* 5,

Fig* 7: eine Stirnansicht eines Endwagens,

Fige 8: eine teilweise geschnittene Stirnansicht des in Fig« 7 gezeigten Kopfstückes in vergrößertem Maßstab,

Fig. 9i einen senkrechten Schnitt gemäß der Schnittlinie IX-IX in Fig. 8 und

Fig»10: eine Draufsicht auf Figo 9.

Die in zwei übereinanderliegenden Ebenen in Fig. 1 dargestellte Zugeinheit besteht aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufradera und ist für den Transport von Straßenfahrzeugen und Containern bestimmt, wobei in Fig. 1 ein Satt el zug, zwei aus Zugwagen und Anhänger bestehende Lastzüge, zwei Sattelauflieger ohne Zugmaschine und zwei Container dargestellt sind. Die dargestellte Zugeinheit besitzt zwei Endwagen S sowie vier Mittelwagen LI, die jeweils miteinander kurzgekuppelt sind und eine durchgehende, von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche bilden« Jeder 'Endwagen E besitzt ein über der Flurebene der Ladefläche liegendes Kopfstück K, welches in den Fig. 2 und 3 in vergrößertenxllaßstao dargestellt und aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert ist. Die Ladefläche ergibt sich durch dsn tiefliegenden Y/agenboden V/, der bei dem Mittelwagen LI und d.en Endwagen 3 in derselben Höhe verläuft«

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Die in den Fig. 2 bis 7 in vergrößertem Maßstab dargestellten End- und Mittelwagen E bzw. M besitzen jeweils ein Fahrzeuguntergestell 1, welches durch zwei mittlere. Langträger 1a, zwei äußere Langträger 1b und mehrere Querträger 1c gebildet wird und bei"der dargestellten Ausführungsform auf zwei vierachsigen Drehgestellen 2 abgestützt ist. Die äußeren Langträger 1b sind wannenförmig nach oben gezogen und im Bereich des Wagenbodens W mit einem Radfülirungsprofil 1d versehen. Während im Bereich der Drehgestelle 2 der Wagenboden W durch ein mit mehreren Bodenklappen 3a versehenes Abdeckblech 3 gebildet wird, besteht der Wagenboden W außerhalb des Bereichs der Drehgestelle 2 aus in Querrichtung parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen 4₅ so daß mit den Fahrzeugen auf den Wagenboden 4 getragene Verschmutzungen nach unten herausfallen können. Die Bodenklappen 3a im Bereich der Drehgestelle 2 erleichtern die Zugänglichkeit zu den in diesem Bereich liegenden Teilen der Schienenfahrzeuge.

Wie insbesondere die Fig. 4 und 5 erkennen lassen, sind die Endwagen Ξ und Mittelwagen M untereinander durch Puffer 5 und Zugeinrichtungen 6 kurzgekuppelt. Der sich zwischen den Endwagen E und Mittelwagen M bzw. zwischen benachbarten Mittelwagen M ergebende Kupplungsraum wird durch Überfahrbrücken 7 überbrückt.

Die an den freien Stirnseiten der Endwagen Ξ angeordneten Kopfstücke K, die zum Ankuppeln der Zugeinheit an eine Lokomotive bzw. an normale Schienenfahrzeuge oberhalb der Ladefläche liegen, bestehen beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Pufferbohle 8, welche zwei normale Seitenpuffer 9 und eine Zugkupplung 10 bekannter Bauart trägt und wahlweise um eine von zwei Achsen 11 verschwenkbar ist. Diese Achsen 11 liegen außerhalb des Wagenbodens W, wie insbesondere die Fig. 3 erkennen läßt, so daß das Kopfstück K entweder gemäß den in Fig. 3 strichpunktierten Linien nach rechts oder links aus dem' Bereich der Ladefläche herausge-

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schwenkt oder vollständig abgenommen werden kann, um ein stimseitiges Beladen oder Entladen der Zug einheit über ortsfeste Rampen zu ermöglichen.

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Jede der in der Draufsicht in Pig» 3 erkennbaren Achsen 11 wird bei der dargestellten Ausführungsform, durch zwei im Abstand übereinanderliegende Lager 12 gebildet, die in vergrößerter Darstellung in den Figo 9 bis 10 gezeichnet sind» Diese Darstellungen zeigen in Verbindung mit Pig. 7, daß jeweils eines der beiden Lager 12 im Bereich der Pufferbohle 8 und das ζγ/eite Lager 12 unterhalb der Pufferbohle angeordnet ist, wobei dieses zweite Lager über Versteifungen 13 mit der Pufferbohle 8 verbunden ist.

Jedes Lager besteht aus einer an Teilen des Fahrzeuguntergestells 1 angeordneten Lagerbuchse 12a, einer an Teilen des Kopfstückes K angeordneten Lagerbuchse 12b und einem Lagerbolzen 12c, der sich normalerweise innerhalb beider Lagerbuchsen 12a und 12b befindet und das Kopfstück K am Fahrzeuguntergestell festlegt« Zum Verschwenken des Kopfstückes K sind die Lagerbolzen 12c entweder aus den Lagerbüchsen 12a des Fahrzeuguntergestelles 1 oder aus den Lagerbuchsen 12b des Kopfstückes K' in axialer Richtung herausziehbar, wodurch eines der beiden Enden der Kopfstücke K zum Verschwenken freigegeben wird«

Bei der dargestellten Ausführungsform gemäß den Pig« 7 bis 10 sind die Lagerbolzen 12c am Kopfstück K gelagert. Sie können in axialer Richtung mittels eines arretierbaren Handhebels 14 in axialer Richtung bewegt werden. Zu diesem Zweck ist der Handhebel 14 an einer Welle 15 befestigt, die verdrehbar im Kopfstück K gelagert ist und eine Kurbelscheibe 16 trägt. Diese verdrehfeste auf der V/elle 15 befestigte Kurbelscheibe 16 ist mit Lenkern 17 verbunden, deren .jeweils anderes Ende an übereinanderliegenden Lagerbolzcn 12c angreift. Nach -einer Freigabe des Handhebels 14 kann mit dessen

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Hilfe die Welle 15 und damit die Kurbelscheibe 16 gedreht v/erden, wobei über die Lenker 17 die zusammengehörenden Lagerbolzen 12c der an einer Seite angeordneten Lager 12 in axialer Richtung aus den Lagerbuchsen· 12a herausgezogen werden. Hierdurch wird das Kopfstück K zum Verschwenken freigegeben, 'werden die Lagerbolzen 12c an beiden Seiten des Kopfstückes K aus der Lagerbuchse 12a herausgezogen, kann das Kopfstück K vollständig vom !Fahrzeuguntergestell 1 abgenommen werden.

Durch die' voranstehend beschriebene Anordnung und Ausbildung der Kopfstücke K wird bei der Zugeinheit jeglicher Verlust von Laderaum vermieden und gleichzeitig eine besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der durch, den Wagenboden W gebildeten Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe geschaffen. Insgesamt ergibt sich durch die tiefliegenden Wagenböden W der wiederum ohne Laderaumverlust miteinander kurzgekuppelten Endwagen Ξ und Mittelwagen la eine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende niederflurige Ladefläche, die somit auf einfache Weise sowohl mit Straßenfahrzeugen als auch mit Containern beladen werden kann.

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Erfinäungsanspruch

. Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahngüterwagen jeweils ein über der Flurebene liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen auf v/eisen, gekennzeichnet dadurch, daß sowohl die Mitteiwagen (M) als auch die Endwagen (E) der Zugeinlieit durchgehend mit einem tiefliegenden Wagenboden (W) ausgebildet sind und daß die oberhalb des Y/agenbodens (W) liegenden Kopfstücke (K) der Endwagen (E) aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert sind.

2* Zugeinheit nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Kopfstücke (K) der· Endwagen (E) abnehmbar angeordnet sind«

3· Zugeinheit nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Kopfstücke (K) der Endwagen (E) un eine außerhalb des Wagen-"bodens (V/) liegende senkrechte Achse (11) aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenkbar gelagert sind»

4· Zugeinlieit nach den Punkten 1 und 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Kopfstücke (K) an beiden Enden mittels jeweils einer senkrecht liegenden Achse (11) v-erschwenkbar am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert und wahlweise-um. eine dieser Achsen (11) aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenkbar sind.

« Zugeinheit nach mindestens, einem der Punkte 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß der Wagenboden (W) der Ξηα-

. wagen (S) und der llittelwagen (H) außerhalb des Bereiches der Drehgestelle (2) aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen (4) gebildet ist»

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6. Zugeinheit nach mindestens einem der Punkte 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß jedes Kopfstück (K) aus einer die Seitenpuffer (9) tragenden Pufferbohle (8) besteht, welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei'im Abstand übereinanderliegende Lager (12) am Fahrzeuguntergestell (1) schwenkbar gelagert ist.

7» Zugeinheit nach Mindestens einem der Punkte 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß jeweils eines der beiden Lager (12) im Bereich der Pufferbohle (8) liegt und das zweite Lager (12) unterhalb der Pufferbohle (8) angeordnet und mit dieser über Versteifungen (13) verbunden ist.
8. Zugeinheit nach mindestens einem der Punkte 1, 3, 4 oder 7j gekennzeichnet dadurch, daß jedes Lager (12) aus einer am Fahrzeuguntergestell (1) sowie einer am Kopfstück (K) angeordneten Lagerbuchse (12a; 12b) und einem'Lagerbolzen (12c) besteht, der aus einer der Lagerbuchsen (12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar ist.

9· Zugeinheit nach Punkt 8, gekennzeichnet dadurch, daß die Lagerbolzen (12c) übereinanderliegender Lager (12) über .Lenker (17) mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe (16) verbunden sind, welche mittels eines arretierbaren Handhebels (14) verdrehbar ist.
10.Zugeinheit nach Punkt 8, gekennzeichnet dadurch, daß die Lagerbolzen (12c) mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen (12a oder T2b) in axialer Richtung herausziehbar sind.

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'11. Zugeinheit nach den Punkten .8 und 9, gekennzeichnet dadurch, daß die Lagerbolzen (12c) mit den Lenkern (17), der Kurbelscheibe (16) und dem Handhebel (14) am Kopfstück (K) gelagert sind«

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