DD151649A5 - Elastische wellenkupplung - Google Patents

Description

Anmelder: Balcke-Dürr AG, 4030 Ratingen

Elastische Wellenkupplung

Die Erfindung betrifft eine elastische Wellenkupplung, deren Kupplungshälften je mindestens zwei quer zur Kraftübertragungsrichtung orientierte ebene Schräg-Flächen tragen, wobei jeweils zwei Schräg-Flächen der einen und der anderen Kupplungshälfte paarweise einander zugewandt sind und einen radial sich öffnenden Zwischenraum begrenzen, wobei in einem radial federnden Lager mindestens ein Gleitkörper angeordnet ist, welcher in den .Zwischenraum eingreift und zwei voneinander abgewandte ebene Gleit-Flächen trägt, wobei jede ebene Schräg-Fläche an einer Gleit-Fläche anliegt.

Eine derartige elastische Wellenkupplung ist in der deutschen Offenlegungsschrift 27 42 442 vorgeschlagen. Bei dieser elastischen Wellenkupplung sind die Kupplungshälften als außenverzahnte Zentralräder ausgebildet, welche von einem innenverzahnten Planetenrad umgeben sind. Die ebenen Schräg-Flächen .der Zähne der Zentralräder sind paarweise einander zugewandt und begrenzen radial nach außen sich öffnende Zwischenräume. In diese Zwischenräume greifen die keilförmigen Zähne des Planetenrades ein.

überträgt diese elastische Wellenkupplung Drehmomente, so verdrehen eich die beiden Kupplungshälften (Zentralräder) relativ zueinander^ Hierbei verengen sich die Zwischenräume und die eingreifenden keilförmigen Zähne des Planetenrades werden, gegen eine elastisch nach innen drückende Federkraft, nach außen gedrückt« Diese elasti» eche wirkende Kraft_$ die in unterschiedlicher Weise realisiert werden kann_? bewirkt die Elastizität der Wellenkupplung der DB-OS 2 742 442» Wegen dea Gleitens der keilförmigen Zähne des Planetenrades an den Flanken der Zwischenräume wird diese elastische Wellenkupplung ale ⁿGleitk@ilkupplung" bezeichnet«»

Werden die Kupplungshälften (Zentralräder) gegeneinander \xm einen gewissen Verdrehwinkel verdreht, so werden die Sohrägflächen nicht parallel verschoben, sondern um den gleichen Verdrehwinkel geschwenkt« Dies bringt es mit sich, daß der von zwei einander zugewandten Schräg-Plächen eingeschlossene öffnungswinkel des Zwischenraumes um den genannten Verdrehwinkel abnimmt» Je größer der Verdrehwinkel wird, um so kleiner (spitzer) wird somit der öffnungswinkel· Bei den verschiedenen Konstruktionen der DE-OS 2 742 442 werden die Zähne des Planetenrades an diese Winkeländerung des Zwischenraumes dadurch angepaßt, daß die einzelnen Zähne des Planetenrades dadurch verformbar sind, daß sie aus Flankenteilen bestehen, welche an der Zahnspitae gelenkig miteinander verbunden sind« Hierbei drückt eine Föderier aft die Plankenteile elastisch auseinanderο Sind die Zahnflanken eben, so liegen die Schräg» und Gleit-Flächen immer genau parallel j durch die flächige Anlage können hohe Drehmomente übertragen werden, ohne daß unzulässig hohe Flächenpressungen auftreten«,

Zum Ausgleich eines ungenauen Pluchtens der zu kuppelnden Wellen ist bei den Konstruktionen der DE-OS 2 742 442 vorgesehen die Zähne des Planetenrades und/oder die Zähne der Zentralräder ballig auszuführen; die Zahnflanken sind in diesem Fall nicht eberij, so daß die Schräg-

und Gleit-Flächen nur in Linien aneinander anliegen und das

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übertragbare Drehmoment dadurch begrenzt ist, daß eine gewisse Flächenpressung nicht überschritten werden darf. Ziel der Erfindung;:

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in jedem Betriebszustand einer elastischen Kupplung sicherzustellen, daß die aneinander anliegenden und gleitenden Gleit- und Schräg-Flächen genau parallel sind.

In Bezug auf den Ausgleich eines nicht genauen Fluchtens der zu kuppelnden WeIIe_n-ISt diese Aufgabe dahingehend zu verstehen, daß eine ballige Ausbildung der Schräg-Flächen bzw. Gleit-Flächen, die ein flächiges Anliegen verhindert, vermieden werden soll.

In Bezug auf das Problem des Ausgleichs des sich ändernden Öffnungswinkels des Zwischenraumes ist diese fiufgabe dahingehend zu verstehen, daß das genau flächige Anliegen trotz" sich ändernden Öffnungswinkels des Zwischenraumes erzielt werden soll, ohne elastisch verfofmbare Zähne der eingangs beschriebenen Bauart,zu verwenden.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe läßt sich auch dahingehend formulieren, daß die in der deutschen Offenlegungsschrift 27 42 442 vorgeschlagene Kupplung als Ganzmetallkupplung ausgebildet werden soll, bei welcher in jedem Betriebszustand die Gleit- und Schräg-Flächen genau parallel sind und flächig aneinander anliegen.

Darüberhinaus soll die Kupplung einfach im Aufbau und daher kostengünstig herzustellen und ihre Elastizität auf den jeweiligen Anwendungsfall leicht abzustimmen sein.

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•Diese Aufgabe wird, ausgehend, von einer Kupplung der eingangs angegebenen Art, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens eine der einander zugeordneten ebenen Flächen eines Zwischenraumes an einem kugelkalottenförmigen Ausgleichskörper ausgebildet ist, der in einer hohlkugeligen Lagerpfanne allseitig schwenkbar gelagert ist, daß die Anzahl der Zwischenräume, in · denen je ein Gleitkörper angeordnet ist, 2 bis 12*beträgt und daß die Gleitkörper in ihre zugeordnetenZwischenräume von einem Haltering gedrückt werden, welcher durch unrunde Verformbarkeit radial federnd ausgebildet ist.

Unter einem "kugelkalottenförmigen Ausgleichskörper" ist ein Körper zu verstehen, welcher

a) mit einer kugelkalottenförmigen Fläche in der hohlkugeligen Lagerpfanne schwenkbar gelagert ist,

b) eine ebene Fläche (Gleitfläche oder Schrägfläche) des Zwischenraumes trägt.

Durch die um einen Schwenkpunkt schwenkbare Lagerung einer Gleit-Fläche und/oder einer gegenüberliegenden Schräg-Fläche wird sichergestellt, daß die schwenkbar gelagerte Fläche sich immer parallel zu der anderen Fläche einstellt. Ohne Verwendung verformbarer Zähne der eingangs beschriebenen Bauart, also insbesondere mit einem völlig unelastischen, harten, metallenen Gleitkörper, wird auf diese Weise ein nicht genaues Fluchten der Wellen und/oder eine Veränderung des öffnungswinkels des Zwischenraumes ausgeglichen.

Durch die Auswahl einer entsprechenden Anzahl von Zwischenräumen bzw. Gleitkörpern kann die Kupplung auf den jeweiligen Anwendungsfall leicht abgestimmt werden.

Der Haltering wird von den radial (nach außen oder innen) drückenden Gleitkörpern elastisch verformt, wobei er sich •zwischen den Bereichen, in denen er an den Gleitkörpern anliegt, entgegengesetzt_(nach innen bzw. nach außen) verformt.

Daher " läßt sich die Elastizität der Kupplung durch die konstruktive Ausbildung des elastisch verformbaren Halterings beeinflussen. Ist die Wandstärke des Halterings im Verhältnis zu dem Durchmesser sehr gering und somit der Haltering leicht verformbar, so bedeutet dies eine größere Elastizität der

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Kupplung gegenüber einer Ausführungsform mit einem Haltering von größerer Wandstärke. Hierbei kann die Elastizität der Kupplung zusätzlich noch durch den Öffnungswinkel derr Zwischenräume beeinflußt werden. Bei geringem Öffnungwinkel de?·' Zwischenräume , zum Beispiel 30° bis 60° bei unbelasteter Kupplung ist bei vorgegebenem zu übertragendem Drehmoment die auf den Gleitkörper wirkende Radialkraft geringer als bei größerem öffnungswinkel. Hierdurch ist auch der Einfluß des elastischen Halterings auf die Elastizität der Kupplung geringer als bei größerem Öffnungswinkel der Zwischenräume.

•Insgesamt gesehen erfüllt somit die elastische Wellenkupplung gemäß vorliegender Erfindung die an eine solche Kupplung zu stellenden Forderungen bezüglich Aufbau, Anpaßbarkeit an gegebene Betriebsbedingungen, einfachem und sicherem übertragungsmechnismus des Drehmoments sowie einfacher Beeinfluvung der Drehelastizität.

Zum öffnungswinkel der Zwischenräume ist noch zu bemerken, daß dieser mindestens so groß sein muß, daß ein gutes Gleiten der Gleit-Flächen an den Schräg-Flächen möglich ist, damit bei einer Verdrehung der Kupplungshälften gegeneinander die Reibung der aneinander anliegenden Flächen überwunden wird und eine Radialbewegung der Gleitkörper möglich ist.

Um auch die Dämpfungscharakteristik gegebenenfalls auch nachträglich verändern zu können, ist vorteilhaft jeweils zwischen zv/ei benachbarten Zwischenräumen an der Peripherie mindestens einerKupplungshälfte wenigstens ein radialer Anschlag für den Haltering angeordnet, der vorzugsweise verstellbar oder in radialer Richtung elastisch ist.

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Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung kann darin bestehen, daß eine geradzahlige Anzahl von Gleitkörpern vorgesehen ist und daß jeweils zwei in peripherer Richtung benachbarte Schräg-Flächen, die an verschiedenen Gleitkörpern ausgebildet sind, an der gleichen Kupplungshälfte angeordnet sind.

Auf diese Weise läßt sich die elastische Wellenkupplung nach dem Prinzip einer Klauenkupplung aufbauen, welche in beiden Drehrichtungen elastisch ist, .· wobei die Zwischenräume zwischen den einzelnen Klauen ausgebildet sind.

In den meisten Anwendungsfällen umgibt vorteilhaft der Haltering die Gleitkörper,und die Zwischenräume erweitern sich radial nach außen. Bei Kupplungen . die mit hoher Umlaufsgeschwindigkeit umlaufen, ... . ist es empfehlenswert, daß der Haltering von den Gleitkörpern umgeben, also innenliegend ist und die Zwischenräume sich radial nach innen erweitern.

Eine andere, vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung kann darin bestehen, daß die Ausgleichskörper in den Kupplungshälften gelagert sind und daß die Gleitkörper aus Gleitkeilen bestehen, welche die Gleitflächen aufweisen. Diese Ausführungsform ist insbesondere für Kupplungen vorgesehen, die ein kleines Drehmoment zu übertragen haben, zum Beispiel kleiner als 100 kpm. Denn bei solchen Kupplungen sind die Einzelteile entsprechend klein ausgebildet, und eine ausreichende Lagerungsmöglichkeit für die Gleitkörper ist meistens nur in den Kupplungshälften möglich.

Ist eine Kupplung jedoch für die Übertragung größerer Drehmomente, zum Beispiel größer als 100 kpm, vorgesehen und weisen somit die einzelnen Bauteile größere Dimensionen auf, so ist es empfehlenswert, daß die Ausgleichskörper in den Gleitkörpern

gelagert sind und die Gleitflächen aufweisen.

Bezüglich der Schräg-Flächen sind hierbei verschiedene Ausführungsformen möglich. Ist der Versatz der zu kuppelnden Wellen gering, zum Beispiel höchstens 1/100 bis 1/75 des Wellendurchmessers, und/oder ist der Winkelversatz der Wellen

gering> zum Beispiel höchstens 2°, so genügt es in den meisten Fällen, die Schräg-Flächen direkt an den Kupplungshälften auszubilden, wenn die Ausgleichskörper in -den Gleitkörpern gelagert sind.

In anderen Fällen, in denen die vorgenannten Bedingungen nicht zutreffen, sind vorteilhaft die Schräg-Flächen an v/eiteren kugelkalottenfönnigen Ausgleichskörpern ausgebildet, die in den Kupplungshälften gelagert sind, d.h. sowohl in den Gleitkörpern als auch in den Kupplungshälften sind Ausgleichskörper gelagert. Weitere Vorteile und Merkmale sowie die Wirkungsweise der verschiedenen erfindungsgemäßem Wellenkupplungen werden nachstehend an den Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt:

Ausführun^sbeisniele:

Fig.1 eine Ansicht in Richtung der Achse, von einer erfindungsgemäßen, von keinem Drehmoment verdrehten Kupplung,

Fig. 2 den Schnitt II-II durch den Gegenstand der Fig. 1,

Fig. 3 und 4 unterschiedliche Schwenklagerungen von Ausgleichskörpern in Kupplungshälften und/oder Gleitkör pe rn,_;

Fig. 5 eine Ansicht in Richtung der Achse, von der Kupplung der Fig. 1, deren Kupplungshälften durch eine Drehmomentbelastung gegeneinander verdreht sind, wobei der Haltering geschnitten dargestellt ist,

Fig. 6 den Schnitt VI-VI durch den Gegenstand der Fig. 5,

Fig. 7 zur Erläuterung des Bewegungsablaufes die schematische Darstellung des Schnittes VII-VII durch den Gegenstand der Fig. 6 bzw. der Details VII der Fig. 1 und 5,

Fig. 8 einen Schnitt gemäß der Schnittlinie VIII-VIII durch den Gegenstand der Fig. 1_}

Fig. 9 die Ansicht in Richtung der Achse (Schnitt IX-IX durch Fig. 10), von einer weiteren erfindungsgemäßen _r von keinem Drehmoment verdrehten und als Klauenkupplung ausgebildeten Kupplung,

Fig. 10 die Aufsicht X auf den Gegenstand der Fig. 9, mit geschnittenem Haltering,

Fig. 11 den Schnitt XI-XI durch den Gegenstand der Fig. 10, wobei der GleitkoVperaus dem Zwischenraum versetzt gezeigt ist,

Fig. 12 die beiden Kupplungshälften der Fig. 9 in (über den Bereich XII-XII der Fig.9) abgewickelter Ansicht radial von außen gesehen,

Fig. 13 eine Ansicht in Richtung der Achse, von einer Kupplungshälfte, welche vier Ausgleichskörper auf besonderen Einsteckteilen trägt, die in Schlitzen der Kupplungshälfte stecken,

Fig. 14 den Schnitt XIV-XIV durch den Gegenstand der Fig. 13, wobei hinter der Schnittebene liegende Teile nicht dargestellt sind,

Fig. 15 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße_/ von keiner«· Drehmoment verdrehte Kupplung, welche als Klauenkupplung mit vier Zwischenräumen ausgebildet ist gemäß der Schnittlinie XV-XV der Fig. 16.

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Fig. 16 den Schnitt XVI-XVI durch den Gegenstand der Fig. 15,

Fig. 17 die gesamte abgewickelte Ansicht der beiden Kupplungshälften der Fig. 15, radial von außen gesehen, in anderem Maßstab,

Fig. 18 einen Schnitt senkrecht zur Achse, durch die Kupplung der Fig. 15, deren Kupplungshälften durch eine Drehmomentbelastung zueinander verdreht sind, wobei der Schnitt gernäß der Schnittlinie XV-XV geführt ist,

Fig. 19 bis 22 die Anordnung eines Nadelflachkäfigs zwischen einer Schräg-Fläche und einer Gleit-Fläche,

Fig. 23 eine Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kupplung mit innenliegendem Haltering im Schnitt gemäß der Schnittlinie XXIII-XXIIIder Fig. 24 im unbelasteten Zustand,

Fig. 24 einen Schnitt XXIV-XXIV durch die Kupplung gemäß Fig. 23,

Fig. 25 einen Längsschnitt gemäß der Schnittlinie XXV-XXV der Fig. 24 durch die obere Hälfte der Kupplung

und Fig. 26 einen Schnitt durch die Kupplung der Fig. 2 3 im belasteten Zustand entsprechend der Schnittlinie XXIII-XXIII

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Kupplung, deren beide Kupp lungshälften von keinem Drehmoment verdreht, also unbelastet in Ansicht:-.

Fig. 2 zeigt den Schnitt II-II durch den Gegenstand der Fig. 1. In Fig. 2 zeig*- der Pfeil I die Richtung, in der Fig. 1 gesehen ist.

Von den beiden In Fig. 2 gezeigten Kupplungshälften 12 und 14 ist in Fig. 1 la-ur die vordere Kupplungshälfte 12 sichtbar. Diese vordere Kupp lurags half te 12 ist mit einer zentralen Bohrung 102 versehen, wogegen die hintere Kupplungshälfte 14 eine zentrale Bohrung 104 aufweist. Die Bohrung 102 ist für die Aufnahme einer Antriebswelle, die Bohrung 104 für die Abtriebswelle vorgesehen. Die Festlegung der Wellen erfolgt über Paßfedern. Jede der Kupplungshälften weist eine kreisförmige Kupplungsscheibe mit einer zentralen Nabe auf.

Die in Fig. 1 sichtbare vordere Kupplungshälfte 12 trägt drei winkelgleich über den Umfang verteilte hohlkugelige Lagerpfannenge, die in Ebenen senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 angeordnet sind. In diesen drei hohlkugeligen Lagerpfannen 96

kugelk alottenf örmige ,z.B

sind drei^halbkugelige Ausgleichskörper 74, 76 und 78 gelagert. Diese drei Auscjleichskörper tragen je eine ebene Schräg-Fläche 16, 18 bzw. 2O, Diese drei ebenen Schr.äg-Flächen erstrecken sich quer zur K.raftübertragungsrichtung unter einem Winkel. In Fig. 2 sind in der vorderen Kupplungshälfte 12 die hohlkugelige Lagerpfanne 96 « der Ausgleichskörper 74 sowie seine ebene Schräg-Fläche 16 im Schnitt erkennbar. Der Einfachheit halber . ist hier von "halbkugeligen" Ausgleichskörpern die Rede. Diese Ausgleichskörper müssen jedoch nicht exakt, als "halbe" Kugeln ausgebildet sein, wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist. Die Äusgleichskörper können auch kleiner oder erforderlichenfalls größer sein als Haibkugelni wesentlich ist nur, daß sie

mit einer Kugelfläche in der hohlkugeligen Lagerpfanne lagern und daher allsexticr schwenkbar sind. - ·

9P 13 8 6

Γη gleicher V7eise, jedoch entgegengesetzt orientiert, tragt die hintere Kupplungshälfte 14 in hohlkugeligen Lagerpfannen 96 Ausgleichskörper 82, 84 und 86, die jeweils eine Schrägfläche. 24, 26 bzw. 28 aufweisen. Zwischen den Schrägflächen 16, 18, 20 der vorderen Kupplungshälfte 12 und den Schrägflächen 24, 26, 28 der hinteren Kupplungshälfte 14 ist jeweils ein Gleitkörper 42, 44, 46 angeordnet. Diese Anordnung ist insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich. Die Gleitkörper erstrecken sich in axialer Richtung über die beiden Kupplungshälften 12, 14.

Jeweils paarweise stehen sich gemäß Fig. 1 gegenüber:

a) die ebenen Schräg-Flächen 16 und 24 der Ausgleichskörper

74 und 82, welche in hohlkugeligen Lagerpfannen 96 der vorderen Kupplungshälfte 12 und der hinteren Kupplungshälfte 14 gelagert sind, so daß sich die Flächen 16 und 24 versetzt gegenüberstehen (vergl. Fig. 2),

b) die ebenen Schräg-Flächen 18 und 26 der Ausgleichskörper 76 und 84, die in hohlkugeligen Lagerpfannen 96 der vorderen Kupplungshälfte 12 und der hinteren Kupplungshälfte 14 gelagert sind, sowie

c) die ebenen Schräg-Flächen 20 und 28 der Ausgleichskörper 78 und 86, die in hohlkugeligen Lagepfannen 96 der vorderen Kupplungshälfte 12 und der hinteren Kupplungshälfte 14 gelagert sind.

Jeweils eine ebene Schräg-Fläche der vorderen Kupplungshälfte 12 schließt mit einer ebenen Schräg-Fläche der hinteren Kupplungshälfte 14 einen radial nach außen sich öffnenden Zwischenraum 34 (vgl. Fig. 11) ein. In jedem Zwischenraum ist ein Gleitkörper in Form eines Gleitkeils 42, 44 bzw. 46 angeordnet. Jeder Gleitkörper 42, 44 bzw. 46 trägt ebene Gleit-Flächen 52, 54 bzw. 56, 58 bzw. 60, 62, die jeweils einer ebenen Schräg-Fläche eines der sechs Ausgleichskörper 74, 76, 78, 82, 84 und 86 anliegen. Die Querschnitte der Gleitkorp«>" sind dreieckförmig.

- 12 - ^g, <& I «3 w u

Die drei Gleitkörper 42, 44 und 46 werden von einem umgebenden Haltering 98 in der eingezeichneten Stellung gehalten und wirken ähnlich wie bei der elastischen Wellenkupplung,- der eingangs erwähnten deutschen Offenlegungsschrift 27 42 442, wie die Zähne eines zwei Zentralräder (vergleichbar mit den Kupplungshälften 12 und 14) umgebenden Planetenrades. Der Haltering 9 8 umgibt die Kupplungshälften mit einem Abstand a, so daß ein Ringspalt 122 entsteht.

Dreht sich die mit der Antriebswelle drefest verbundene vordere Kupplungshälfte 12 in Drehrichtung 100, so drücken die ebenen Schräg-Flächen 16, 18 und 20 auf die ebenen Gleit-Flächen 52, 56 und 60 der drei Gleitkörper 42, 44 und 46. Eine Kraftkomponente wirkt hierbei in radialer Richtung nach außen auf die Gleitkörper ein. Diese stützen sich außen am. Haltering 98 ab und übertragen das Drehmoment auf die ebenen Schräg-Flächen 24, 26, .28 der drei Ausgleichskörper 82, 84 und 86, die in hohlkugeligen Lagerpfannen 96 der hinteren Kupplungshälfte 14 gelagert sind. Bei dieser Übertragung eines Drehmomentes werden die einzelnen, im wesentlichen keilförmigen Gleitkörper 42, und 46 auf Pressung und Scherung belastet. Um zu verhindern, daß sie sich bei dieser Scherbelastung zwischen den beiden Kupplungshälften verkanten, weist der Haltering innen zwei umlaufende Führungswülste 99, 101 auf. Die Gleitkörper liegen zwischen den radial nach innen verlaufenden, einander zugewandten Führungsflächen 103, 105 der Führungswülste und können sich in Umfangsrichtung, nicht jedoch in Achsrichtung, verschieben (vergl. Gleitkörper 46 in Fig. 2 links).

Jede der Kupplungshälften 12, 14 weist in ihrer kreisförmigen Kupplungsscheibe drei V-förmige Ausnehmungen auf, die gleichmäßig an der Peripherie verteilt sind. Die Ausnehmungen sind radial ausgerichtet und erweitern sich nach außen. Diese Ausnehmungen dienen für die Aufnahme der keilförmigen Gleitkörper 42, 44-, 46. Hierzu ist jede Ausnehmung der vorderen Kupplungshälfte von einer V-Fläche 111, 113, 115 und einer Gegenfläche

112, 114, 116 begrenzt; beide Flächen schneiden sich jeweils im Grund der Ausnehmung. Die hintere Kupplungshälfte 14 weist . entsprechende V-förmige Ausnehmungen auf. In Fig. 2 ist die V-Fläche 311 und die Gegenfläche 312 der hinteren Kupplungshälfte 14 zu erkennen. In jeder V~Fläche der beiden Kupplungshälften ist eine der hohlkugeligen Lagerpfannen 96 angeordnet. Jede der Gegenflächen 112, 114, 116, 312 ist in der Neigung auf die Neigung der Gleitfläche des zugeordneten Gleitkörpers abgestimmt. In der "unbelasteten Stellung" der Fig. 1, in welcher die Kupplung von keinem Drehmoment belastet ist, liegen die drei Gleitkörper 42, 44 und 46 mit ihren jeweils zwei ebenen Gleit-Flächen 52, 54, 56, 58, 60, 62 an jeweils einer ebenen Schräg-Fläche 16, 18, 20 und jeweils einer Gegenfläche 112, 114, 116 der vorderen Kupplungshälfte an. Entsprechendes gilt auch für die hintere Kupplungshälfte 14 (vergl. Fig. 2).

Gemäß Fig. 1 und 2 sind in jeder Kupplungshälfte drei hohlkugelige Lagerpfannen 9 6 vorgesehen, in denen jeweils ein Ausgleichskörper um einen Drehpunkt 72 (vgl. Fig. 7) drehbar gelagert ist. Der Ausgleichskörper ist jeweils in Form einer Kugelkalotte ausgebildet mit einer zum Drehpunkt 72 konzentrischen Drehfläche 94, welche in einer zum Drehpunkt konzentrischen hohlkugeligen Lagerpfanne 96 gelagert ist (vergl. Fig. 2). Der Ausgleichskörper ist daher nach allen Seiten schwenkbar. Da die in hohlkugeligen Lagerpfannen 96 gelager-ten Ausgleichskörper meist weniger hoch sind als Halbkugeln, liegt der Drehpunkt 72 meist im Inneren des Gleitkörper^, wie dies in Fig. 1, 2 dargestellt ist.

Die Ausbildung der Ausgleichskörper als Kugelkalotte ermöglicht die Verwendung der erfindungsgemäßen Kupplung auch dann, wenn die Achse 70 der Kupplung im Bereich der Antriebswelle mit der Achse 70 der Kupplung im Bereich der Abtriebsweile einen Winkel bildet. Die Schwenkbarkeit in den Ausgleichskörpern ermöglicht den Ausgleich eines derartigen Winkelversatzes.

Gemäß den Fig« 1 und 2 sind die ebenen Schräg-Flachen der Kupplungshälften 12 und 14 auf drehbaren Ausgleichskörpern angeordnetg die in hohlkugeligen Lagerpfannen 96 der V~ Flächen gelagert sind«, Andere Anordnungen von Ausgleichskörpern sind in den Fig# 3 und 4 dargestellt₉ welche je» wils Abbildungen ähnlich Fig» 2 zeigen ₉ in denen jedoch jeweils nur der Bereich um den Gleitkörper 42 dargestellt ist*

Danach ist es möglich^ die ebenen Gleit-Flächen der drei Gleitkörper auf schwenkbaren Ausgleichskörpern anzuord-» ßen_g welche in hohlkugeligen Lagerpfaanen gelagert sind_s welche im Gleitkörper angeordnet sind© Fig_e 3 zeigt ein derartiges Ausführungsbeispiel ₉ bei welchem die im Gleitkörper 42 gehaltenen Ausgleichskörper 74» 82 in hohlkugeligen Lagerpfannen sitsen_o Die entsprechenden ebenen SGhräg-Flächen 16 und 24 der Kupplungshälften 12 und 14 sind in diesem Fall an den Kupplungshälften 12 ₉ 14 unmittelbar angebrachte In diesem Fall ist es nicht erforderlichs die Gleitkörper 42 _s 44 ₉ 46» 48 in Form von Gleitkeilen mit dreieckförmigem Querschnitt auszubilden_e Die Form der Gleitkörper kann beliebig sein, wesentlich ist lediglich* daß die Ausgleichskörper von den Gleitkörpern in der richtigen Stellung gehalten vierden₀ In den meisten Fällen v^ird man jedoch auch hier den Gleitkörpern eine keilförmige Form geben_s da dies die einfachste konstruktive Ausführung ist«

Eine weitere Möglichkeit zeigt Fig_ft 4* Gegenüber der vorbeschriebenen Ausführungsform (Fig_e 3) sind hier die ebenen Schräg-Flächen l6_s 24 der beiden Kupplungshälften auf weiteren Ausgleichskörpern 274 und 282 angeordnet« Diese Ausgleichekörper 274$ 282 sind ebenfalls ungefähr halbkugelig ausgebildet und schwenkbar in Lagerpfannen der Kupplungshälften angeordnet ₉ wie dies sehr deutlich sue Fig« 4 su ersehen ist. Die in Fig_e 4-dargestellte Anordnung bringt den Vorteil.einer Schwenkbarkeit*

Überträgt die in Fig« I dargestellte Kupplung ein Drehmoment -von der vorderen Kupplungshälfte 12 auf die hintere Kupplungshälfte 14_S so werden die drei Gleitkörper 42 j 44 und 46 radial nach außen gegen den umgebenden Haltering 98 gedrückte Hierbei bewirken sie eine unrunde Verformung dea Halteringee 98_g wie dies in Pig*, 5 dargestellt istβ Die Anlageflächen der drei Gleitkörper 42 ₈ 44 und am Haltering 98 (der im Schnitt und ohne Pührungsiralste 99g 101 gezeigt ist) wirken als radial federnde Lager 50* Gegen diese radiale Federung, die auf der unrunden Verformung des Halteringes 98 beruht_? sind gemäß Fig_e 5 die drei Gleitkörper 42 _s 44 und 46 radial nach außen gedrückt, •wobei ihre ebenen Gleitflachen an den ihnen anliegenden ebenen Schräg-Plächen der beiden Kupplungshälften gleiten©

Die in Fig« 6 dargestellte Schnittfigur längs der Linie VI-VI der Figo 5 gleicht im wesentlichen der Pig_e 2_e Ein Unterschied besteht darin_s daß gemäß Pig, 6 die ebe« nen (!leitflächen 52 und 54 radial nach außen gedrückten Gleitkörper 42 sich von den Gegenflächen 312 bswe 112 abgehoben haben« In dieser belasteten Stellung liegt der Gleitkörper 42 mit der vorderen Hälfte aeiner ebenen Gleitfläche 52 an der ebenen Schräg-Pläche 16 des Ausgleichs·» körpers 74 der vorderen Kupplungshälfte 12 an$, wogegen die hintere Hälfte seiner ebenen Gleitfläche 5$ an der ebenen Schräg-Pläche 24 des Ausgleichskörpers 82 der hinteren Kupplungshälfte 14 anliegte Diese beiden beaufschlagten Hälften der ebenen Gleitflächen 42 und 54 sind gegeneinander derart "versetzt, daß die Gleitkörper auf Scherung beansprucht werden«, Vorstehend wurde schon dargelegt ₉ daß umlaufende Führungswülste 99» 101

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am Haltering 9 8 vorgesehen sind, um ein Verkanten der drei Gleitkörper- zwischen den Kupplungshälften zu verhindern. Hierzu' werden die Stirnflächen 73 der Gleitkörper- an den Führungsflächen 103, 105 geführt (Fig. 2).

Der Haltering 98 verformt sich elastisch, bis er in den drei Bereichen zwischen den drei Gleitkörper«, an den Kupplungsscheiben anliegt. Das Drehmoment/ bei welchem dieses Anliegen erfolgt _t . ist einstellbar, wenn jeweils zwischen den drei Gleitkörper/! verstellbare oder federbeaufschlagte Anschläge vorgesehen sind. Gemäß den Fig. 1 und 5 sind diese verstellbaren Anschläge als radiale Schrauben 127, 128, 130 oder (rechter oberer Quadrant der Fig. 1) als Bolzen 132 ausgebildet, die am Umfang mindestens einer Kupplungshälfte angeordnet sind, wobei die Bolzen 132 durch Federn, z.B. Tellerfedern 205, radial nach außen beaufschlagt sind. Die Dämpfungscharakteristik der erfindungsgemäßen elastischen Wellenkupplung kann durch Verstellen der Schrauben oder durch entsprechende Auswahl der Federn eingestellt werden, bevor der Haltering 9 8 aufgeschoben wird. Auch kann durch die Auswahl der Elastizität des Halterings 9 8 die Dämpfungscharakteristik zusätzlich oder allein beeinflußt werden. Selbstverständlich wird man bei einer Kupplung nur eine Art von Anschlägen verwenden, also entweder Schrsuben 127, 128, 130 oder federbeaufschlagte Bolzen 132.

Aus. dem Vergleich der Fig. 1 und 5 ist ersichtlich, daß die elastische Verformung des Halterings 98 eine radiale Verschiebung der drei Gleitkörper 42, 44 und 46 gestattet. Zur Erläuterung der bei dieser radialen Verschiebung eines Gleitkörpers auftretenden Schwenkbewegungen der Ausgleichskörper ist in Fig. 7 das Detail VII der Fig. 1 und 5 bzw. der Schnitt VII-VII durch Fig. 6 stark vergörßert dargestellt. Hierbei beziehen sich voll ausgezogene Linien auf die unbelastete Stellung der Fig. 1 und gestrichelte Linien auf die belastete Stellung der Fig. 5. Weiterhin ist in der rechten Hälfte der.Fig. 7 ein Teil der

vorderen Kupplungshälfte 12 längs der Bruchlinie 140 weggebrochen· Hierdurch ist von der Gegenfläche 112 der vorderen Iiupplungshälfte 12 nur ein kurzes Stückchen sicht bar? die sich anschließende Linie bezeichnet die V-Fläche 311 der V-förmigen Ausnehmung der hinteren Kupplungshälfte 14« In dieser WFläche 311 iat die hohlkugelige lagerpfanne 96 vorgesehen in welcher der kugelkalottenförmige Auegleichskörper 82 schwenkbar gelagert ist«

Die V«Fläche 111 der vorderen Kupplungshälfte 12 weist die hohlkugelige Lagerpfanne 96 auf, in welcher der Ausgleichs körper 74 schwenkbar gelagert

Die VvFlächen 111 und 311 ₉ in denen jeweils ein Ausgleichskörper schwenkbar gelagert ist_s schließen miteinander einen Winkel oO ein«,

Die ebenen Gleitflächen 52 und 54 des keilförmigen Gleitkörpers 42 schließen miteinander den gleichen Winkel ein_s den die V-Pläohen 111 und 311 der Kupplungshälften 12 und 14 einschließen«, In der voll ausgesogenen Stellung der Fig* 7s entsprechend der von keinem Drehmoment belasteten Stellung der Pig© 1, schließen also auch die ebenen Schräg-Flächen 16 und 24 der Ausgleichskörper 74 und 82 diesen Winkel vl> miteinander ein©

Bei Drehmomentbelastung.der erfindungsgemäßen elastischen Wellenkupplung wird, wie bereits dargelegt wurde, der Gleitkörper 42 gegen die elastische Kraft des in Fig* 7 nicht dargestellten umgebenden Halteringes 98 radial nach außen gedrückt« In dieser Stellung ist es in Pig_e 7 ge« strichelt dargestellt* Diese gestrichelte belastete Stellung ist, ebenso wie die ausgezogene unbelastete Stellung, symmetrisch aur Radialebene 134 gezeichnet_f obgleich diese Radialebene während dee Aufbringens des Drehmomentes bereits eine Drehbewegung beschrieben hat, die mehrere Umläufe um die Kupplangsachse betragen kann« Die Darstellung der Ulg« 7 gewinnt

- ie - ι d ι y ob

jedoch an Übersichtlichkeit, wenn man die unbelastete Stellung und die belastete Stellung symmetrisch zu einer einzigen Radialebene 134 zeichnet, die senkrecht auf der Zeichenebene steht und sich als Linie abbildet.

Die ebenen Gleitflächen 52 und 54 schließen nach Aufbringen eines Drehmoments unverändert miteinander den Winkel oC ein, da der Gleitkörper 42 in sich unverformbar ist. Da der Gleitkörper 42 seine zur Radialebene 134 symmetrische Stellung beibehält, bewirkt eine Verdrehung der beiden Kupplungshälften um den Winkel ψ gegeneinander:

1.) eine Schwenkung der V-Fläche 111 der vorderen Kupplungshälfte 12 um einen Winkel

2.) eine Schwenkung der V-Fläche 311 der hinteren Kupplungshälfte 14 um y/2.

Diese beiden Schwenkwinkel *-f/2 sind jeweils rechts und links eingetragen. Da es sich um Schwenkungen handelt, werden die V-Flächen 111 und 311 nicht parallel verschoben, sondern auch im Verhältnis zueinander verschwenkt, so daß der von ihnen eingeschlossene Winkel von ei, auf eC- y> abnimmt. Dieser Winkel t*c~ U> ist in Fig. 7 oben eingetragen.

Lägen die ebenen Gleitflächen 52 und 54 (gemäß dem bisherigen Stand der Technik) unmittelbar den V-Flächen 111 und 311 an, so wäre bei der Verdrehung der beiden Kupplungshälften um den Winkeljf kein flächiges Anliegen der ebenen Gleitflächen 52 und 54 an den V-Flächen 111 und 311 mehr gegeben. Aus diesem Grund sind erfindungsgemäß die Ausgleichskörper 74 und 82 vorgesehen, die sich in den hohlkugeligen Lagerpfannen 96 derart verschwenken, daß ihre ebenen Schräg-Flächen 16 und 24 in jeder Stellung des Gleitkörpers 42 dessen ebenen Gleitflächen 52 und 54 vollständig flächig anliegen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel werden die ebenen Schrägflächen 16 und 24 um einen Winkel

ψ/2 geschwenkt.

In Fig. 7 ist der Fall dargestellt, daß die beiden Ausgleichskörper in hochkugeligen Lagerpfannen 96 gelagert sind. Der Drehpunkt 72 liegt genau in der ebenen Gleit-Fläche 52 bzw. Im allgemeinen wird man es jedoch vorziehen, die Ausgleichskörper flacher, also nicht halbkugelig, zu machen, so daß die Drehpunkte 72 innerhalb des Gleitkörpers 42 zu liegen kommen.

Die beiden Kupplungshälften 12, 14 können einander gegenüberstehende Radialflächen 133, 135 tragen, welche von V-Flächen und/oder Gegenflächen sich radial und gegeneinander axial nach innen erstrecken. Wenn diese Radialflächen aneinander anliegen, ist der maximal mögliche Verdrehwinkel tp erreicht. Bei noch höherer Drehmomentbelastung wirkt die Kupplung als starre, unelastische Kupplung, ohne daß die Gefahr einer Beschädigung oder Überlastung bestände.

Eine Ausführungsform einer solchen Begrenzung des Verdrehwinkels y ist in Fig. 8 dargestellt, die einen Schnitt gemäß der Schnittlinie VIII-VIII durch Fig. 1 zeigt. Danach ist an der vorderen KupplungshäLfte 12 ein axialer Vorsprung 240 angeordnet, welcher die Radialfläche 133 aufweist. Dieser Vorsprung 240 greift in eine Vertiefung 242 ein, die in der hinteren Kupplungshälfte 14 angebracht ist und welche die Radialfläche 135 aufweist. Die Anordnung ist nun so getroffen, daß bei unbelasteter Kupplung die beiden Radialflächen 133, sich mit Abstand gegenüberstehen. Im Falle einer Belastung, das heißt bei einer Verdrehung der beiden Kupplüngshälften gegeneinander, nähern sich die beiden Radialflächen 133, 135 und liegen bei einem maximalen Verdrehwinkel ty⁷ max aneinander an. Die Kupplung wirkt jetzt als starre Kupplung, die Radialflächen 133, 135 begrenzen den Elastizitätsbereich der Kupplung. Der Vorsprung 240 kann gegebenenfalls von einem eingeschraubten

Bolzen und die Vertiefung 242 von einer Bohrung gebildet sein* Auch ist eo vorteilhaft, wenn mehrere Radialflächen 133? 135 am Umfang verteilt angeordnet sind*

Bei der in Figo 7 dargestellten radialen Verschiebung des Gleitkörpers 42 bewegt sich die innere Spitze 142 des Grleitkö'rpers 42 vom Radius ri auf den Radius ^e Um die Differenz ^ - r·^ = Δ r ändert sich die Weite a des Ring» epaltes 122 zwischen dem Außenumfang 144₉ 146 der Kupplungsscheiben und dem nicht dargestellten Haltering 98* Im Bereich der Gleitkörper nimmt die Weite a des Ring« spaltes 122 um diesen Wert A r zu, wogegen an den drei dazwischenliegenden Punkten des Außenumfangs 144» 146 eine Abnahme der Weite a des Ringspaltes erfolgte Die Schrauben 127, 128, 130 bzw. Bolzen.132 der Figuren 1 und 5 werden derart eingestellt₅ daß die Dämpfungskennlinie der Kupplung'dem'gewünochten Verlauf erhält ι von dem Augenblick an $ an weichein der Haltering 98 die Anschläge 127, 128j 13Oj 132 berührt, wird diese Kennlinie steiler (vergib Fig. 5).

Die Fig« 9 bis 12 zeigen eine erfindungsgemäße elastische Wellenkupplung$ die sich von den Fig* 1 und 5 darin unterscheide^ daß sie als Klauenkupplung ausgebildet ist«

Fig«, 9 zeigt eine Ansicht entsprechend Fig_e I₉ genauer ge~ sagti einen Schnitt längs der Linie IX-IX durch den Gegenstand der Fige 10« Fig_e 10 ist eine Ansicht in Richtung X des Gegenstandes der Fig« 9_S wobei die obere Hälfte des Halteringes 98 weggelassen ist* Weiterhin zeigt Fig_e 11 schematisch den Schnitt XI-XI durch Fig_e 10 und Fig_e 12 eine Abwicklung der Ansicht XII-XIIc In Fig« 10 sind swisehen dem Haltering 98 und den Kupllungshälften elastische Dichtungen 124_$ 126 angeordnet*

Der in Fig· 12 dargestellten Abwicklung sowie Fig* 9 entnimmt man_? daß die hintere Kupplungshälfte 14 drei winkelgleich, verteilte Klauen 166 (Pig« 12 nicht erkenn-»

·» 21

bar) j, l68 und ISO trägt, die senkrecht von der Ebene der Kupplungshälfte 14 vorstehen und bis nahe zur vorderen Kupplungshälfte 12 reichen« Diese vordere Kupplungshälfte 12 trägt ihrerseits drei winkelgleich verteilte Klauen UOp 172 und 174s> welche senkrecht von der vorderen Kupplungeh&lfte 12 abstehen und bis nahe zur hinteren Kupplungshälfte 14 ragen® Die einander zugewandten Flächen

a) der Klauen 172, ISO

b) der Klauen 174_S I66 sowie 0) der Klauen 17O₈ 168

entsprechen den in Bezug auf die Figo 1 bis 8 besprochenen V-Flächen 111, 113, 115 und 311 und tragen in hohlkugeligen Lagerpfannen die um einen Drehpunkt schwenkbaren Ausgleichs» körper« Diese Ausgleichskörper tragen ebene Schräg«· Flächen, welche in gleicher Weise wie bei den Fig_e 1 bis 8 an ebenen (rleit-Fläohen der Gleitkörper 42, 44 und 46 anliegen* Die Gleitkörper sind als Gleitkeile ausgebildet mit dreiecki'öriüigem Querschnitt«

Ebenso wie bei der Kupplung der Fig_e 1 bis 8 bewirkt ein Drehmoment, daß die Gleitkörper 42_f 44 und 46 nach außen verschoben werden© Hierbei wirken jedoch auf diese Gleitkörper 42, 44 und 46 keine Scherkräfte, da die einander zugewandten V-Flächen der Klauen, welche die hohlkugeligen Lagerpfannen aufweisen, sich direkt gegenüberstehen·., und die ebenen Gleitflächen der Gleitkörper über die gesamte axiale Erstreckung unterstützen,. Diese Ausbildung der erfindungsgemäßen elastischen· Wellenkupplung als Klauen-» kupplung macht somit die Verwendung der Führungsrille te 99» 101 am Haltering 98 überflüssig und ermöglicht die Über« tragung besonders hoher Drehmomente ₉ da Ausgleichskörper mit größeren Gleitflächen verwendet werden können_e

Die Ausgleichskörper der FIg₆ 9 bis 12 sind Kugelkalotten, wie dies insbesondere gut in Fig_e 11 su erkennen ist« Man erkennt

22

dort einen Gleitkörper 42 mit seinen beiden ebenen Gleit-Flächen 52 und 54. Parallel zu diesen beiden ebenen Gleit-Flächen liegen die ebenen Schräg-Flächen 16 und 24 der kugelkalottenförmigen Ausgleichskörper 74 und 82, die in hohlkugeligen Lagerpfannen 96 der Klauen 172 und 180 schwenkbar gelagert sind.

Um die Gleit-Flächen 52 und 54 einerseits und die ebenen Schräg-Flächen 16 und 24 andererseits getrennt darstellen zu können, ist in Fig. 11 der Gleitkörper 42 etwas radial nach außen versetzt dargestellt; im tatsächlichen Betrieb der Kupplung tritt eine derartige Stellung natürlich niemals auf, da der Haltering 98 den Gleitkörper immer radial nach innen drückt.

Gemäß den Fig. 9 bis 12 ist die Klauenkupplung in konventioneller Weise dadurch gebildet, daß die winkelförmigen Klauen mit ihrem langen Schenkel an der jeweiligen Kupplungsscheibe angeschweißt oder angeschraubt sind und mit ihrem kurzen Schenkel in den Raum zv/ischen den Kupplungshälften ragen. Bei der Konstruktion der Fig. 13 und 14 wird der lange Schenkel überflüssig

Fig. 13 zeigt die Ansicht einer hinteren Kupplungshälfte 14 in axialer Richtung, von der Antriebswelle in Richtung zur Abtriebswelle. Die zugehörige vordere Kupplungshälfte ist entsprechend der hinteren Kupplungshälfte 14 ausgebildet.

Gemäß Fig. 13 sind winkelgleich verteilte axial verlaufende Schlitze 194, 196, 197. und 198 in der Kupplungshälfte 14 vorgesehen. In diesen Schlitzen stecken Einsteckteile 200. Diese Einsteckteile sind ähnlich orientiert wie die Klauen der Klauenkupplung der Fig. 9 bis 12; die Orientierung der Schlitze 194, 196, 197 und 198 ist damit festgelegt. Nach dem Einstecken der Einsteckteile in die zugeordneten Schlitze kann

- 23 - 24iyöÖ

eine Arretierung mittels Arretierschrauben 204 erfolgen, welche in Bohrungen angeordnet sind, die vom Innern der Kupplungshälfte 14 sich bis zum Schlitz erstrecken. Die Einsteckteile tragen in hohlkugeligen Lagerpfannen die kugelkalottenförmigen. Ausgleichskorper, ebenso wie die Klauen der Klauenkupplung der Fig. 9 bis 12. Der Vorteil der Anordnung der Fig. 13 und 14 gegenüber der Klauenkupplung der Fig. 9 bis 12 besteht in der leich^teren Herstellbarkeit und im unkomplizierten Zusammenbau. In Fig. 14 sind hinter der Schnittebene liegende Teile nicht dargestellt. Die Einsteckteile sind quaderförmig ausgebildet.

FIg₀ 15 zeigt einen Schnitt durch eine weitere erfindungsgemäße Klauenkupplung, die sich von der in Fig. 9 dargestellten Klauenkupplung dadurch unterscheidet, daß vier Gleitkörper anstelle von nur drei Gleitkörpern vorgesehen sind. Der Schnitt ist gemäß der Schnittlinie XV-XV durch Fig. 16 geführt.

Fig. 16 zeigt den Schnitt XVI-XVI durch den Gegenstand der Fig. 15.

Weiterhin zeigt Fig. 17 eine ähnliche Abwicklung wie Fig. 12, jedoch erstreckt sich die Abwicklung der Fig. 17 über den gesamten Umfang der beiden Kupplungshälften, ohne den umgebenden Haltering 98 zu zeigen. Hierbei ist die Länge der Abwicklung nicht maßstäblich.

Die Fig. 15, 16 und 17 zeigen die Klauenkupplung in einer Stellung, in der kein Drehmoment eine gegenseitige Verdrehung der Kupplungshälften bewirkt, ,

Fig. 18 zeigt einen Fig. 15 entsprechenden Schnitt mit einer Verdrehung der Kupplungshälften um den Verdrehwinkel tj> gegeneinander.

. - 24 - d ζ ι a ob

Fig. 15 bezeichnet mit der Angabe XVIIA-XVHB die Zuordnung der unteren Hälfte der Fig. 17 zum linken Umfangsteil der Fig. 15 und der oberen Hälfte der Fig. 17 zum rechten Umfangsteil der Fig. 15.

Die Anordnung einer geraden Anzahl von Gleitkörpern ermöglicht es, abwechselnd zwei ebene Schräg-Flächen auf einer Klaue der einen Kupplungshälfte und zwei- ebene Schräg-Flächen auf einer Klaue der anderen Kupplungshälfte anzuordnen, wogegen es bei der Anordnung der Fig. 9 bis 12 nur möglich war, abwechselnd eine ebene Schräg-Fläche auf einer Klaue der einen Kupplungshälfte und eine ebene Schräg-Fläche auf einer Klaue der anderen Kupplungshälfte anzuordnen.

Gemäß Fig. 17 sind die beiden Klauen 166, 168 an der hinteren Kupplungshälfte 14 und die beiden Klauen 178, 180 an der. vorderen Kupplungshälfte 12 angebracht. Die Anordnung ist nun derart getroffen, daß zwischen den Klauen

1.) 166 und 180 der Gleitkörper 42 liegt,

2.) 180 und 168 der Gleitkörper 48 liegt,

3.) 168 und 178 der Gleitkörper 46 liegt,

4.) 178 und 166 der Gleitkörper 44 liegt (vergl.Fig.15 und 17).

Wirkt auf die Antriebswelle und somit auf die vordere Kupplungshälfte 12 ein Drehmoment, so verdrehen sich die beiden Kupplungshälften 12 und 14 gegeneinander in Richtung der Pfeile 220 und 222 der Fig. 17. Dies bewirkt:

1.) eine Annäherung der Klauen 166 und 180

2.) eine Vergrößerung des Abstandes zwischen den Klauen 180 und 168,

3.) eine Annäherung der Klauen 168 und 178 sowie

4.) eine Vergrößerung des Abstandes zwischen den Klauen 178 und 16 6.

_25- <e <& r a υ q

Die Auswirkungen dieser Verminderungen bzw. Vergrößerungen der. Abstände zwischen den vier Klauen auf die vier Gleitkörper sind in Fig. 18 ersichtlich:

a) Die einander diametral gegenüberliegenden Gleitkörper 42 und 46 werden radial nach außen verschoben, wobei sie den Haltering59 unrund verformen.

b) Der sich unrund verformende Haltering schiebt die beiden anderen einander gegenüberliegenden Gleitkörper 44 und 48 radial nach innen; diese radiale Verschiebung nach innen wird möglich durch die Zunahme des Abstandes der zugeordneten Klauen.

Die in den Fig. 1 und 9 gezeigten Klauenkupplungen wirken nur in einer Drehrichtung dämpfend, in der anderen Drehrichtung dagegen starr und unelastisch. Die Konstruktion der Fig. 15 bis 18 wirkt in beiden Drehrichtungen dadurch dämpfend, daß an den zwischen zwei nach außen drückenden Gleitkörpern (42 und 46 in Fig. 18) liegenden, sich dementsprechend radial nach innen bewegenden Stellen des Halteringes 9 8 weitere Gleitkörper (44 Und 48 in Fig. 18) angeordnet sind, die sich entsprechend radial nach innen verschieben lassen. Der Haltering ist somit in jeder Stellung zwischen den beiden nach außen sich bewegenden Gleitkörpern (in Fig. 18; 42 und 46) einerseits und den beiden sich nach innen bewegenden Gleitkörpern (in Fig. 18; 44 und 48) andererseits sicher und spielfrei eingespannt.

Wird die Richtung der Pfeile 220 und 222 (Fig. 17) umgekehrt, so bedeutet dies eine Umkehrung der Richtung des Drehmomentes. Es werden dann die beiden Gleitkörper 44 und 48 radial nach außen gedrückt und dementsprechend die beiden anderen Gleitkörper 42 und 46 radial nach innen gedrückt. Da' die Kupplung der Fig. 15 bis 18 kein Spiel hat, erfolgt diese Umkehrung des

'- 26 - 2 2 1986

Drehmoments, ohne daß der sogenannte "Geschwindigkeitsstoß" auftritt, d.h. ohne daß die Gleit-Flächen von den Schräg-Flächen abheben. Wie insbesondere aus Fig. 17 ersichtlich, sind die Klauen in vorliegendem Beispiel jeweils aus paarweisen Vorsprüngen der Kupplungshälften gebildet. Man kann jedoch die Klauen auch winkelförmig, wie in den Fig. 9 bis 12, ausbilden. Die Gleitkörper bestehen aus Gleitkeilen mitdreieckförmigem Querschnitt und' sind winkelgleich am Umfang verteilt.

Bei der unrunden Verformung des Halteringes durch die nach außen geschobenen Gleitkörper (in, Fig. 1 und 5: Gleitkörper 42, 44 und 46; in Fig. 15 und 18: Gleitkörper 42 und 46) wird der Krümmungsradius des Halteringes 98 in den Druckstellen, in denen die Gleitkörper auf ihn von innen drücken, vermindert. Stimmt der Krümmungsradius der äußeren Anlageflächen 182, 184, 186 und 187 der Gleitkörper 42, 48, 46 und 44 der Fig. 15 mit dem Krümmungsradius des unbelasteten Halteringes 9 8 überein, so liegen diese Anlageflächen der Gleitkörper in der belasteten Stellung nur noch in zwei seitlichen Randbereichen am Haltering; in der Mitte der Gleitkörper entsteht zwischen dem Haltering 9 und dem Gleitkörper ein Hohlraum. Dies bringt die Gefahr mit sich, daß zwischen den Rändern der Anlageflächen der Gleitkörper und dem, Haltering eine hohe Flächenpressung auftritt, was zum Verschleiß führen kann.

Bei der Klauenkupplung der Fig. 15 bis 18, bei welcher nur zwei Gleitkörper radial nach außen verschoben v/erden, ist die Veränderung des Krümmungsradius des Halteringes 98 in den Druckstellen weitaus erheblicher als bei den vorhergehend beschriebenen Konstruktionen, welche drei Druckstellen aufweisen. Aus diesem Grund sind nur bei dem Äusführungsbeispiel der Fig. 15 bis 18 die Krümmungsradien der Anlageflachen 182, 184, 186, 187 derart gewählt, daß in der in Fig. 18 dargestellten belasteten Stellung (maximal vorgegebener Verdrehwinkel w )

- 27 - 3 9 1 Q P

in den Druckstellen die ICrUranungaradien der Anlage fläche n der Gleitkörper 42 und 46 mit dem Krümmungsradius des Halteringes 98 in den Druckstellen weitgehend übereine timraen«* In diesen Druckstellen, in denen die größten radialen Kräfte übertragen werden, ist somit eine flächig© Anlage zwischen den Anlageflächen 182, 186 und der Innenfläche des Halteringes sichergestellt, welche einen übereinstimmenden Krümmungsradius im Falle des maximalen Verarehwinkels aufweisen© Entsprechend geringer ist die kraftubertr.agec.de Fläche zwischen den Gleitkörpern und dem Haltering einerseits in Ruhestellung (Fig, 15) und andererseits in den zwischen den Druckstellen liegenden Bereichen» wo die Gleitkörper 44 und 48 unter Last am flach verformten. Haltering 98 anliegen»

Um die Charakteristik der Kupplung beeinflussen zu können, kann man an den Klauen radial vorstehende Schrauben oder federbelastete Bolzen anbringen (vergl« Schrauben bzw» Bolzen 127, 128, 130, 132 der Fig* 1)„

Die Fig» 19 bis 22 zeigen die Anordnung zweier Nadel·» Flachkäfige zwischen je einer Schräg-Flache und einer Gleit-Fläche«,

19 zeigt nur den Gleitkörper 42, in dessen hohlkugeligen Lagerpfannen 96 mit den konzentrischen Dreh~ flächen 94 die Ausgleichskörper 74, 82 schwenkbar gela« gert sindo -In Figo 20 ist der Gleitkörper und die ebene Gleit-Fläche 54 in Aufsicht gezeigt«,

Gemäß Figo 21 steht der ebenen Gleit-Fläche 54 des Ausgleichskörpers 82 die ebene Schräg-Fläche 24 gegenüber.» Gemäß Fig_e 21 liegen jedoch diese Flächen nicht unmittelbar aneinander an, sondern zwischen ihnen liegt ein Nadelkäfig 206_e In Fig. 22 ist dieser nadelkäfig 206 in Aufsicht dargestellte Man erkennt, daß die Achsen der einzelnen Walzen 224_? 226_? 228_f 230 und 232 des ITadelkäfigs in der Ebene der einander gegenüberstehenden

- 28 - £ -6 ϊ 3 öö

Gleit- bzw. Schräg-Flächen liegen und derart orientiert sind, daß sie zur Richtung der Achse 70 der Kupplung senkrecht stehen«, Diese Anordnung eines Nadelkäfigs 206 hat folgenden Sinn:

Wenn die Antriebswelle und die Abtriebswelle, welche durch die erfindungsgemäße Kupplung miteinander verbunden sind,einen größeren Winkel-Versatz haben, das heißt, wenn die Achsen der Kupplungshälften sich schneiden, so verschieben sich während des Umlaufs die Kupplungshälften in axialer Richtung zueinander. Diese Verschiebung erfolgt zwischen den aneinander anliegenden ebenen Gleit-Flächen und Schräg-Flächen. Die Verschiebungen betragen unter Umständen einige Millimeter. Die erfindungsgemäße Anordnung eines Nadelkäfigs zwischen den Gleit-Flächen und Schräg-Flächen vermindert die Kraftwirkungen (Längskräfte, Querkräfte) auf die Welle und erleichtert die Verschiebung der Kupplungshälften zueinander.

Soll mittels eines zwischen den Gleit- und Schräg-Flächen angeordneten Nadelkäfigs ein Radialversatz der Wellen ausgeglichen werden, so wi~rd dieser Nadelkäfig gegenüber der Anordnung der Fig. 22 umd 90° verdreht. Er kann dann radiale Verschiebungen der Wellen zueinander, welche beim Umlauf auftreten, ausgleichen und gegebenenfalls auch die radiale Bewegung der Gleitkörper erleichtern.

Die in den Fig. 1 bis 22 beschriebenen Ausführungsbeispiele zeigen Kupplungen, bei denen sich die Zwischenräume 34 radial nach außen erweitern und bei denen sich die iri^ Zwischenräumen angeordneten Gleitkörper an einem äußeren Haltering 9 8· abstützen. Im Rahmen des Erfindungsgedankens ist jedoch auch eine umgekehrte Anordnung möglich, d.h. die Zwischenräume erweitern sich radial nach innen und die in den Zwischenräumen angeordneten Gleitkörper stützen sich an einem innerhalb der Kupplung angeordneten Haltering ab.

Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Kupplung ist in den Fig. 23 bis 25 dargestellt.

Wie insbesondere aus dem Vertikalschnitt gemäß Fig. 23 (SchnittlinieXXIII-XXIII der Fig. 24) und dem Horizontalschnitt gemäß der Schnittlinie XXIV-XXIV zu ersehen ist, weist die vordere Kupplungshälfte 12 auf ihrer kreisförmigen Kupplungsscheibe drei gleichmäßig am Umfang verteilte Klauen 370, 372, 374 auf, die axial vorspringen, wobei zwischen den Klauen Lücken frei bleiben. In diese Lücken greifen entsprechende Klauen 366, 368, 380 der hinteren Kupplungshälfte 14 ein. Einander gegenüberstehende, kraftübertragende Bereiche der Klauen erweitern sich in radialer Richtung nach innen, bilden die Zwischenräume 334 und weisen die ebenen Schräg-Flächen 316, 318, 320 der vorderen Kupplungshälfte 12 und die ebenen Schräg-Flächen 324, 326 und 328 der hinteren Kupplungshälfte 14 auf, wie sehr deutlich aus Fig. 23 zu ersehen ist. Diese Schräg-Flächen erstrecken sich jedoch nicht bis zum Außenumfang 144, 146 der Kupplungshälften, sondern gehen in Radialflächen 333 und 335 über, die sich mit peripherem Abstand gegenüberstehen und die zur Begrenzung des Elastizitätsbereichs der Kupplung dienen. Die radiale Länge der Radialflächen 333, 335 beträgt jeweils ungefähr 1/3 bis 1/5 der radialen Dicke der Klauen.

Wie weiter aus Fig. 2 3 zu ersehen ist, sind die Klauen in Form von Kreisring-Sektoren ausgebildet. Hierbei ist zwischen jenen Bereichen der Klauen, die keine Schräg-Flächen aufweisen, jeweils eine radial verlaufende Lücke 351 angeordnet, deren Weite ungefähr gleich ist dem peripheren Abstand der Radialflächen und335.

In den Zwischenräumen 334 sind die Gleitkörper 342, 344 und 346 angeordnet, deren Querschnitt etwa dreieckförmig ausgebildet sein kann. In peripher benachbarten Flächen jedes dieser Gleitkörper sind jeweils hohlkugelige Lagerpfannen 9 6 vorgesehen,

O f\ βκ «» ί Vi# V^ *&?

kugelkalottenförrnige, z.B

in denen jeweils ^v halbkugelige Ausgleichskörper 74, 76, 78, 82, 84, '86 allseitig schwenkbar gelagert sind. Hierbei weisen die Ausgleichskörper 74, 76, 78 jeweils eine ebene Gleit-Fläche 352, 356 bzw. 360 auf, die jeweils an einer ebenen Schräg-Fläche 316, 318 bzw. 320 anliegt. Die in peripher entgegengesetzter Richtung orientierten Ausgleichskörper 82, 84, 86 weisen jeweils eine ebene Gleit-Fläche 354, 358 bzw. 362. auf, die jeweils an einer ebenen Schräg-Fläche 324, 326 bzw. 328 anliegt. Hierbei ragen die Ausgleichskörper so weit aus den Gleitkörpern heraus, daß bei der Schwenkbewegung der Ausgleichskörper eine Berührung zwischen den Klauen und den Gleitkörpern ausgeschlossen ist.

Innerhalb der Klauen ist der elastisch verforrnbare, ringzylindrische Haltering 398 angeordnet und bildet das radialfedernde Lager für die Gleitkörper. An diesem stützen sich die Gleitkörper 342, 344 und 346 mit einer Dreieckseite ab, wobei der äußere Durchmesser des Halteringes 39 8 so gewählt ist, daß bei unbelasteter Kupplung die Gleitkörper derart in die Zwischenräume 33^- gedrückt sind, daß die Gleit-Flächen an den Schräg-Flächen anliegen.

Die Radien r. der Anlageflächen 182, 184, 186, mit denen die Gleitkörper 342, 344, 346 am Haltering 398 bei unbelasteter Kupplung anliegen, sind jeweils größer als üer^vRadius r~ des Halterings. Übereinstimmung dieser Radien r.~, r. ist erst bei belasteter Kupplung im Bereich der Gleitkörper vorhanden, bei welcher der Haltering 398 elastisch verformt ist (vergl.Fig.25). Auf diese Weise wird erreicht, daß die Flächenpressung zwischen Haltering und Gleitkörpern im Belastungszustand gering ist.

Der Haltering 39 8 wird in axialer Richtung zwischen den beiden Kupplungsscheiben geführt, wie deutlich aus Fig.'25 zu erkennen ist.

Um die Dämpfungscharakteristik der vorliegenden Kupplung verstellen zu können, ist jeweils eineradial verlaufende Schraube 327, 328 bzw. 330 an jeweils einer Klaue 366, 368 bzw. 380 (und/oder 370, 372, 374) im Bereich zwischen den Gleitkörpern in der Nähe der Lücken 351 angeordnet. Diese Schrauben 327, 328, 330 ragen in radialer Richtung in den Innenraum der Kupplung und bilden so einen Anschlag für den Haltering bei seiner elastischen Verformung. Durch Verstellen der Schrauben kann die Charakteristik der Kupplung beeinflußt werden. Anstelle der Schrauben können auch federbeaufschlagte Bolzen verwendet werden.

Wird während des Betriebs ein Drehmoment von der vorderen Kupplungshälfte 12 in Richtung des Pfeiles 32 auf die hintere Kupplungshälfte 14 übertragen, so werden die Gleitkörper 342, 344, 346 gegen den elastischen Widerstand des Halteringes 398 nach innen gedrückt, wobei sich der Haltering elastisch verformt (vergl. Fig. 26). Hierbei wird der periphere Abstand zwischen den Klauen 366 und 370 bzw. 368 und 372 bzw. 380 und 374 geringer, wogegen sich der periphere Abstand zwischen den Klauen 370 und 368 bzw. 372 und 380 bzw. 374 und 366 vergrößert, d.h. die beiden Kupplungshälften werden gegeneinander verdreht. Diese Verdrehung kann so weit fortschreiten, bis die Radialflächen 333 und 335 aneinander anliegen,. Die Kupplung wird dann djcehsteif.. .... .._ ., ....· ,· · · ..

22 198

In vorliegendem Ausführungsbeispiel sind die Ausgleichskörper in den Gleitkörpern gelagert und die ebenen Gleit-Flächen sind an den Ausgleichskörpern ausgebildet- In diesem Falle ist es nicht erforderlich, daß die Gleitkörper jeweils ein dreieckigförmiges Profil aufweisen. Wesentlich ist lediglich, daß jeder Gleitkörper eine ausreichende Anlagefläche am Haltering sowie eine ausreichende Lagermöglichkeit für die halbkugeligen Ausgleichskörper aufweist. Der Einfachheit halber

wird man den Gleitkörper meistens mit dreieckförmigem Profil ausbilden.

Anstatt die Äusgleichskörper in den Gleitkörpern anzuordnen, können diese auch in den Klauen vorgesehen sein. Die Gleitkörpersind dann mit den ebenen Gleit-Flächen versehen. Auch ist eineAnordnung gemäß Fig. 4 möglich, bei der sowohl die Gleitkörper als auch die Klauen mit Ausgieichskörpern versehen sind.

Schließlich können auch Kupplungen mit einem Aufbau gemäß den Fig. 1 bis 22 mit einem innenliegenden Haltering versehen werden, falls die Ausbildung der Zwischenräume, 34 entsprechend den vorstehenden Ausführungen abgeändert wird.

In Fig. 25 ist noch eine Möglichkeit gezeigt, wie der Innenraum der Kupplung abgedichtet werden kann, um Staub und Schmutz von den Gleit-Flächen und Schräg-Flächen fernzuhalten. Hierzu sind die-beiden Kupplungshälften 12, 14 von einem ringzylindrischen Faltenbalg 246 aus einem elastischen Material, wie Gummi oder Kunststoff.umgeben. An den Enden weist dieser Faltenbalg radial verlaufende Flansche 248 auf, die jeweils durch einen Spannring 2 50 an den Naben der Kupplung befestigt sind. Diese Art von Abdichtung kann auch bei den anderen vorbeschriebenen Kupplungen verwendet werden.

Für'die Dimensionierung der erfindungsgemäßen Kupplungen gelten folgende Richtwerte: Die Größe der Gleit-Flächen und somit die Größe der halbkugeligen Ausgleichskörper ist durch

"""'kugelkaolottenförmigen, z.B.

das zu übertragende Drehmoment und durch die zulässige Flächenpressung zwischen den Gleit-Flächen und den Schräg-Flächen festgelegt. Bestehen die Gleit-Flächen und' die Schräg-Flächen aus gehärtetem Stahl, so ist eine Flächenpressung bis

2 10 000 kp/cm . zulässig,. - . Die

Dicke der Kupplungsscheiben bzw. die axiale Länge der Klauen wird so gewählt, daß die Lagerpfannen 96 für die Ausgleichskörper eingearbeitet werden können. Entsprechendes gilt auch bei einer Lagerung der Ausgleichskörper in den Gleitkörpern.

Die Querschnitte der Gleitkörper sind so zu wählen, daß ausreichende Scherfestigkeit bzw. Druckfestigkeit gegeben ist. Die Anzahl der Gleitkörper ist auf den jeweiligen Anwendungsfall der Kupplung abgestimmt. So wird man für den Aufbau einer kompakten Kupplung hoher Übertragungsleistung die höchstmögliche Anzahl von Gleitkörpern verwenden; dasselbe gilt auch für Kupplungen, die einen großen Winkelversatz oder Wellenversatz ausgleichen müssen.

Der öffnungswinkel des Zwischenraums zwischen einander zugeordneten Schräg-Flächen der beiden Kupplungshälften bei unbelasteter Kupplung ist so zu wählen, daß eine Radialbewegung des Gleitkörpers bei einer gegenseitigen Verdrehung der beiden Kupplungshälften möglich ist. Hierbei kann durch die Wahl dieses Öffnungswinkels die Elastizität der Kupplung beeinflußt werden. Bei einem kleinen Öffnungswinkel (etwa 30°) ist die Elastizität der Kupplung gering, bei einem großen öffnungswinkel (etwa 130°) ist die Elastizität sehr groß. Für die üblichen Anforderungen des Maschinenbaues ist ein mittlerer Öffnungswinkel zwischen 60° und 90° ausreichend.

Die Halteringe sind vorzugsweise aus Stahl hergestellt mit einer Wandstärke, die die geforderte elastische Verformung zuläßt. Erforderlichenfalls kann ein Haltering auch aus mehreren Ringen mit verschiedenem Durchmesser aufgebaut sein. Hierzu sind die Ringe konzentrisch, fest oder lose, ineinandergeschoben,

Claims (1)

1. Erfind. ungsanspruch:

   le Elastische Wellenkupplung, deren Kupplungehälften (12, 14) je mindestens swei quer ssur Kraftübertragungsrichtung (32) orientierte ebene Schräg-»Flächen (16, 18, 20, 22_S 24, 26₉ 28, 30, 316, 318, 320, 324, 326, 328) tragen, wobei jeweils zwei Schräg-Flächen (l6 und 24» 18 und 26, und 28_? 22 und 30, 316 und 324, 318 und 326, 320 und 328) der einen und der anderen Kupplungshälfte (12, 14) paarweise einander zugewandt sind und einen radial sich öffnenden Zwischenraum (34, 334) begrenzen, wobei in einem radial federnden Lager (50) mindestens ein Gleitkörper (42, 44, 46, 48_? 342, 344, 346) angeordnet ist, welcher in den Zwischenraum (34, 334) eingreift und zwei voneinander abgewandte ebene GleitFlächen (52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66, 352, 356, 360, 354, 358, 362) trägt, wobei jede ebene Schräg-Pläche (16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 316, 318_S 320, 324, 326_S 328) an einer Gleitfläche (52, %t 56, 58, 60, 62, 64, 66_S 352, 356, 36Ο, 358, 362) anliegt, gekennzeichnet dadurch., daß mindestens eine der einander zugeordneten ebenen Flächen eines Zwischenraumes (34, 334) an einem kugelkalottenförmigen Ausgleichskörper (74, 76, 78, 80, 82, 84, 86, 88) ausgebildet ist, der in einer hohlkugeligen Lagerpfanne (96) allseitig schwenkbar gelagert ist, daß die Anzahl der Zwischenräume (34, 134), in denen je ein Gleitkörper (42, 44, 46, 48, 342, 344, 346) angeordnet ist^ 2 bis 12 beträgt und daß die Gleitkörper (42, 44, 46, 342, 344, 346) in ihre züge« ordneten Zwischenräume (34, 334) von einem Haltering (98, 398) gedrückt werden, welcher durch unrunde Verformbarkeit radial federnd ausgebildet ist_e

   2* Elastische Wellenkupplung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen jeweils zwei Zwischenräumen (34, 334) an mindestens einer Kupplungshälfte (12, 14) wenigstens ein radialer Anschlag (127, 128₅ 130, 132, 327,

   330) a-ngeor&net ist_? welcher die Verformung des Halte-» rings begrenzt*

   3® Elastische Wellenkupplung nach Punkt 2, gekennzeichnet dadurch» daß der'Anschlag (127, 128, 130, 327, 328, 330) in radialer Richtung verstellbar ist«

   4c Elastische Wellenkupplung nach Funkt 2 oder 3»• gekennzeichnet dadurch_p daß der Anschlag (132) in radialer Richtung elastisch ist»

   5»· Elastische Wellenkupplung nach Punkt 1 oder folgenden, gekennzeichnet dadurch, daß eine geradzahlige Anzahl von Gleitkörpern (42_S 44, 46, 48) vorgesehen ist und daß jeweils zwei benachbarte Schräg-Plächen, die unterschiedlichen Gleitkörpern-zugeordnet sind, an der gleichen Kupplungshälfte angeordnet sind«

   6« Elastische Wellenkupplung nach einem der Punkte 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch^ daß der Haltering (98) die Gleitkörper (42_S 44$, 46, 48) umgibt und die Zwischenräume (34) eich radial nach außen erweitern (Pig· 1 bis 22 )_e

   7e Elastische Wellenkupplung nach einem der Punkte 1 bis 5$ gekennzeichnet dadurch, daß der Haltering (398) von den Gleitkörpern (342_S 344? 346) umgeben ist und die Zwischenräume (334) sich radial nach innen erweitern (Pig_ß 23 bis 26K

   8« Elastische Wellenkupplung nach einem der Punkte 1 bis 7, .gekennzeichnet dadurch, daß die Ausgleichskörper (74, 76, 78, SO₂ 82, 84, 86, 88) in den Kupplungahälften (12, 14) gelagert sind* und daß die Gleitkörper (42, 44,.46, 48) aus Gleitkeiles bestehen, welche die Gleit-Plächen (52g 54*.56, 58, 60_? 62_S 64, 66) aufweisen (Fig« I, 2 und 5 bis 22)«

   Elastische Wellenkupplung nach einem der Punkte 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch_s daß die Ausgleichskörper (74» 76 ₉ 78, 80_g 82, 84) in den Gleitkörpern (42, 342, 344, 346) gelagert sind und die Gleitfläche η (52, 54« 352, j 354* 35β_$ 360, 3β2) aufweisen (Fig_e 3 und 22 feis 26)_β

   ΙΟ» Elastische Wellenkupplung nach Punkt 9» gekennzeichnet dadurch» daß die Schräg-Pläehen (16, 24, 316, 318, 320, 324g 3265 328) direkt an den Kupplungshälften (12, 14) ausgebildet sind_e

   Elastische Wellenkupplung nach Punkt 9j> gekennzeichnet dadurch, daß die Schräg-Plächen (l6, 24) an vieiteren kugelkalottenförmigen Ausgleichskörpern (274₉ 282) ausgebildet sind, die in den Kupplungshälften (12, 14) ge~ lagert sind (Pig* 4)«