DD154209A1

DD154209A1 - Zugeinrichtung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD154209A1
Application number: DD80225086A
Authority: DD
Inventors: Hans Friedrichs; Peter Fabel; Kurt Rommerskirchen; Hermann Haarkoetter; Ulrich Coenes
Original assignee: Hans Friedrichs; Peter Fabel; Kurt Rommerskirchen; Hermann Haarkoetter; Ulrich Coenes
Priority date: 1979-11-16
Filing date: 1980-11-10
Publication date: 1982-03-03
Also published as: FI803572L; DE3065952D1; DE2946296C2; FI803572A7; YU284080A; ATE5644T1; NO149098B; DE2946296A1; EP0029128A1; TR20918A; NO803444L; EP0029128B1; NO149098C

Abstract

Die Erfindung findet Anwendung bei der Aufnahme von Zugkraeften bei Schienenfahrzeugen. Waehrend das Ziel der Erfindung in der Vereinfachung der Montage und in einer Erhoehung der Standzeit derselben zu sehen ist, besteht die Aufgabe darin, eine Zugeinrichtung der gattungsgemaessen Art zu schaffen, bei der Feder und Gehaeuse als kompaktes, einbaufertiges Gebilde unter einfachem Aufschieben auf die Zugstange mit der Stuetzplatte zusammengefuegt werden koennen. Dieses wird im wesentlichen dadurch erreicht, dass die Feder einerseits an der Innenflaeche einer vorderen, gegen die Stuetzplatte anlegbaren Grundplatte und andererseits, insbesondere bei noch nicht montierter Mutter, ueber das Zugelement an einem einwaerts gerichteten Kragen des zugfest mit der Grundplatte verbundenen Gehaeuses unter Vorspannung abgestuetzt ist.

Description

22 5 Q 06-^- Berlin, den 10. 2. 81

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Zugein rich tune} für Schienenfahrzeuge Anwendungsgebiet der Erfindung

. Die Erfindung findet Anwendung bei der Aufnahme von Zugkräften bei Schienenfahrzeugen,

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

¹^ Bekannt ist eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, im wesentlichen bestehend aus einer am Fahrzeug anschließbaren Stützplatte, einer die Stützplatte durchdringenden Zugstange und einer Feder, vorzugsweise einer Reibungsfeder, wobei die Zugstange an ihrem vorderen Ende einen Kupplungskörper und an ihrem hinteren Ende eine unter Anordnung eines Zugelementes mit der Feder zusammenwirkende Mutter aufweist, und die äußere Mantelfläche der Feder von einem Gehäuse umgeben ist.

Zugeinrichtungen mit den vorgenannten Merkmalen sind durch die Druckschrift der Ringfeder G.m.b.H. , Krefeld (3RD) "Mitteilungen aus dem Konstruktionsbüro 1/78" bekannt. Bei diesen Zugeinrichtungen sind die Stützplatte und das Gehäuse über eine Schraubenanordnung miteinander verbunden. Die innerhalb des Gehäuses befindliche Reibungsfeder liegt gegen die Stützplatte an und erhält ihre Vorspannung über das Zugelement durch die auf der Zugstange gehaltene Mutter. Die fahrzeugseitige Montage einer solchen Zugeinrichtung erfolgt als bauliche Einheit durch Befestigen der Stützplatte am Trägerwerk des Fahrzeuges.

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Gemäß dem weiter zum Stand der Technik gehörenden UIC-Merk blatt 520 sind die Stützplatte und die Zugstange standardi sierte Bauteile, wobei die Wahl der Feder freigestellt wird,, Die in Verbindung mit diesen standardisierten Bautei len in der Praxis gebräuchlichen Gummifedern haben nachtei lig eine vergleichsweise geringe Lebensdauer und reichen bei den gestiegenen Fahrzeuggevvichten hinsichtlich ihres Arbeitsvermögens nicht aus»

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge so auszubilden, daß die Montage derselben vereinfacht und die Standzeit erhöht wird.

Dj3j~_xleciung des Wesens der

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugeinrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, wobei Feder und Gehäuse als kompaktes, einbaufertiges Gebilde unter einfachem Aufschieben auf die Zugstange mit der beispielsweise nach UIC-Merkblatt 520 gestalteten Stützplatte zusammengefügt werden können«

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Feder einerseits an der Innenfläche einer vorderen, gegen die Stützplatte anlegbaren Grundplatte und andererseits, insbesondere bei noch nicht montierter Mutter, über das Zugelement an einem einwärts gerichteten Kragen des zugfest mit der Grundplatte verbundenen Gehäuses unter Vorspannung abgestützt ist.

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Bei der erfindungsgemäßen Zugeinrichtung sind vorteilhaft die Feder und das Gehäuse zu einem einbaufertigen, die Vorspannung für die Feder enthaltenden Gebilde vereinigt. Die derartige Federkapsel kann freizügig verwendet, das heißt allen in der Praxis gebräuchlichen Stützplatten, z. B. nach UIC-Merkblatt 520 oder einem fahrzeugseitigen Träger, nachgeschaltet werden» Dazu wird die Federkapsel lediglich auf die Zugstange geschoben und gegen die Stützplatte angelegt, wobei durch nachfolgendes Aufschrauben und Anziehen der Mutter nur um den Bruchteil einer Umdrehung die Vorspannung der Feder über die Grundplatte auf die Stützplatte wirksam wird. Dieser Zusammenbau von Stützplatte und Federkapsel ist bei der Erstausrüstung und in Ersatzfällen, beispielsweise Wegfall der Gummifeder, in günstiger Weise bei im Fahrzeug angeschlossener Stützplatte möglich. Ein Ausbau der vorgespannt bleibenden Federkapsel kann gleichfalls unter Belassen der Stützplatte erfolgen. Auch bei einem schnell durchführbaren Tausch der Zugstange, z. B. bei größerem Verschleiß, bleibt die Federkapsel in ihrer Vorspannung unverändert.

Eine fertigungstechnisch besonders rationelle, die Vorspannkraft der Feder aufnehmende und im übrigen absolut dichte Verbindung zwischen der Grundplatte und dem Gehäuse wird nach einer Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß die Grundplatte und das Gehäuse durch Schweißen miteinander verbunden sind.

Zum Erzielen einer definierten Anordnung der Zugstange besteht eine nächste Ausführungsform der Erfindung darin, daß die Grundplatte die Zugstange im Sinne einer Führung auf-

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nimmt. Diese. Führung erleichtert den Zusammenbau von Zugstange und Federkapsel und stellt die Funktion der Zugeinrichtung im Betrieb auch dann sicher» wenn die Stützplatte keine oder nur eine unzureichende Führung für die Zugstange aufweist* .

Vor allem im Hinblick auf eine bessere Stabilisierung des Zugelementes und der daran abgestützten Feder beim Arbeitshub der Zugeinrichtung ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, daß die Grundplatte einen rohrförmigen Ansatz aufweist und über diesen Ansatz eine Führung für das Zugelement bildet. Bei dieser Führung kann der mit entsprechender Länge ausgeführte rohrförmige Ansatz der Grundplatte unmittelbar die äußere Umfangsflache des Zugelementes erfassen. Eine andere Gestaltungsmöglichkeit der Führung besteht in einem teleskopartigen Zusammenfügen des rohrförmigen Ansatzes der Grundplatte und einer in oder auf diesem Ansatz angeordneten Verlängerung des Zugelementes.

Für eine direkte Einleitung der beispielsweise beim Durchfahren eines Gleisbogens auftretenden Querkräfte in das Fahrzeuguntergestell sieht eine weitere Ausgestaltung nach der Erfindung vor, daß die Grundplatte in der Horizontalen eine der entsprechenden Abmessung des Einbauraumes für die Zugeinrichtung angeglichene Breite aufweist und über ihre vertikalen Seitenflächen gegen die den Einbauraum seitlich begrenzenden Flächen anliegt»

Um eine, auch bei der Montage nützliche senkrechte Abstützung für die Federkapsel zu schaffen, liegt es ferner im Wesen der Erfindung, daß die Grundplatte mit einem gegen

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einen horizontalen Flansch der Stützplatte anliegenden Steg versehen ist.

Nach einer erfindungsgemäßen Weiterbildung weist die Grundplatte an ihrer der Stützplatte zugewandten Außenfläche eine vertikal angeordnete Nut auf. Diese Nut erbringt vorteilhaft ein unmittelbares Abführen von F_euchtigkeit, die möglicherweise an der Durchtrittsstelle der Zugstange durch die Stützplatte oder zwischen dieser Platte und der Grundplatte anfällt.

Im Sinne optimaler Eigenschaften der Federkapsel im Betrieb besteht eine ergänzende Ausführungsform der Erfindung darin, daß das Zugelement und das Gehäuse im hinteren Bereich der Zugeinrichtung im Sinne einer Führung ausgebildet sind*

Zum Erzielen einer noch besseren, bereits durch die nachstehend genannten, labyrinthartig wirkenden Führungen gegebenen inneren Abschirmung der Feder gegen Staub und Feuchtigkeit sowie im Hinblick auf ein besonders leichtgängiges Zusammenwirken dieser Führungen ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß innerhalb der jeweiligen Führung - zwischen der Grundplatte mit dem rohrförmigen Ansatz und der Zusatzstange j zwischen der Grundplatte mit dem rohrförmigen Ansatz und dem Zugelement; zwischen dem Zugelement und dem Gehäuse - eine zugleich dem Abdichten dienende Gleitbuchse angeordnet ist.

Um auch bei einer kurzen Baulänge der Zugstange eine möglichst lange Feder mit entsprechend großem Arbeitsvermögen einsetzen zu können, empfiehlt sich eine Anordnung der

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Mutter innerhalb der Federkapsel, deren Zugelement dann topfartig gestaltet ist« Eine dabei erforderliche Montageöffnung für die Mutter im hinten liegenden Boden des Gehäuses kann mittels einer über den Gehäuseboden gestülpten Verschlußkappe dicht abgedeckt werden, wobei ein übliches Spannband diese Kappe hält« Ein alternatives Merkmal gemäß aer Erfindung, wonach der einwärts gerichtete Kragen des Gehäuses zur Aufnahme eines das Gehäuse dicht verschließenden Deckels ausgebildet ist, erlaubt einen besonders einfach gestalteten Deckel und dessen Befestigung ohne separate Teile«

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1: eine Zugeinrichtung im Längsschnitt in unbelasteter und in maximal belasteter Stellung;

Fig. 2:

p. ~ jeweils die Hälfte von weiteren Zugeinrichtungen;

Fig. 4: die Vorderansicht der Einrichtung nach Fig. 1 unter Weglassen der Zugstange 7 und der Stützplatte 2.

Die Zugeinrichtungen gemäß den Fig. 1 bis 3 enthalten eine als Reibungsfeder mit ineinandergreifenden konischen Ringen ausgebildete Feder 1. Diese Feder 1 ist unter Vorspannung über ihr vorderes Ende gegen die Innenfläche 3a einer Grund-

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platte 3 und bei noch nicht montierter Mutter 4 über ihr hinteres Ende unter Anordnung eines Zugelementes 5 gegen einen einwärts gerichteten Kragen 6a eines Gehäuses 6 abgestützt, welches die Mantelfläche der Feder 1 umgibt. Zur Aufnahme der Federvorspannung sind die Grundplatte 3 und das Gehäuse 6 zugfest, in den vorliegenden Beispielen durch Schweißen, miteinander verbunden«

Entsprechend den Fig. 1 bis 3 liegt die jeweilige Grundplatte 3 gegen eine Stützplatte 2 an, die über einen horizontalen Flansch 2a am Fahrzeug angeschraubt werden kann. Die Stützplatte 2 wird von einer Zugstange 7 durchdrungen, die vorn einen Kupplungskörper 7a, beispielsweise den gezeigten Gabelkopf zum gelenkigen Aufnehmen eines Zughakens, und hinten die Mutter 4 aufweist. Die Mutter 4 arbeitet über das Zugelement 5 mit der Feder 1 zusammen, deren Vorspannung durch Anziehen der Mutter 4 nur um den Bruchteil einer Umdrehung über die Grundplatte 3 auf die Stützplatte 2 wirksam wird« Zwischen dem Zugelement 5 und dem Kragen 6a des Gehäuses 6 kann dann (siehe Fig. 1, obere Hälfte) ein kleiner Abstand bestehen.

Die Grundplatten 3 sind jeweils mit einem rohrförmigen Ansatz 3b versehen, aer bei Fig. 1 nahe der Zugstange 7 und gemäß den Fig. 2 und 3 von der Zugstange 7 entfernt angeordnet ist. Durch das teleskopartige Zusammenwirken des rohrförmigen Ansatzes 3b mit einer Verlängerung 5a des Zugelementes 5 (Fig. 1 und Fig. 2) oder der äußeren Umfangsflache des Zugelementes 5 (bei Fig. 3) wird dieses Element 5 stabilisiert. Weiter nimmt die jeweilige Grundplatte 3 die Zugstange 7 im Sinne einer Führung auf. Dazu dient in der

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Gestaltung nach Fig. 1 ebenfalls der rohrförmige Ansatz 3b, In den Ausführungen nach den Fig, 2 und 3 haben die Grundplatten 3 eine entsprechende Erstreckung in Längsrichtung, Im übrigen sind bei den Zugeinrichtungen gemäß den Fig. 2 und 3 das Zugelement 5 und das Gehäuse 6, wie ersichtlich, im Sinne einer Führung ausgebildet.

Innerhalb der vorbezeichneten Führungen ist jeweils eine Gleitbuchse 9 angeordnet, die neben einem leichtgängigen Zusammenwirken dieser Führungen für eine gegen Staub und Feuchtigkeit zuverlässige Abschirmung der Feder 1 sorgt. Diese Abschirmung kann durch einen in Fig, I gezeigten Balg 10, der an dem rohrförmigen Ansatz 3b der Grundplatte 3 und an dem Zugelement 5 befestigt ist, zusätzlich gesichert werden. In diesem Sinne wirkt auch eine Ringnut 3g im rohrförmigen Ansatz 3b der Grundplatte 3, die gegebenenfalls von der Verlängerung 5a des Zugelementes 5 abgeschabte Verunreinigungen an der Gleitbuchse 9 aufnimmt. Die Gleitbuchse 9 zwischen der Grundplatte 3 und der Zugstange 7 wird in allen Fällen durch eine Nut 3f in der Außenfläche 3e der Grundplatte 3 von Feuchtigkeit weitgehend freigehalten, wobei diese Nut 3f gemäß den Fig, 2 und 3 über Bohrungen 3h mit dem Raum zwischen der Zugstange 7 und dem rohrförmigen Ansatz 3b hinsichtlich einer Entwässerung in Verbindung steht.

Die Grundplatte 3 der Zugeinrichtung nach Fig. 1 weist (siehe Fig, 4) in der Horizontalen eine der entsprechenden Abmessung des Einbauraumes angeglichene Breite auf und liegt über ihre vertikalen Seitenflächen 3c gegen die den Einbauraum seitlich begrenzenden Flächen 8 an. Im Fahrbetrieb auftretende Querkräfte werden dadurch direkt in das Untergestell eingeleitet. Die Grundplatte 3 der in den Fig. 2 und 3 gezeigten

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Zugeinrichtungen kann entsprechend ausgebildet sein. Wird auf eine solche Verbreiterung der Grundplatte 3 verzichtet, so erfolgt die Querkrafteinleitung über die großflächige, mit Federvorspannung beaufschlagte Anlage der Grundplatte 3 an der Stützplatte 2.

Des weiteren ist in den Fig. 1 und 4 mit strichpunktierten Linien ein Steg 3d an der Grundplatte 3 dargestellt, wobei der Steg 3d gegen den horizontalen Flansch 2a der Stützplatte 2 anliegt. Diese Abstützung erleichtert das Anbringen der Federkapsel und wirkt als Verdrehsicherung. Die in Fig. 4 ebenfalls strichpunktiert gezeigten vier Bohrungen in der Grundplatte 3 sind für den Fall vorgesehen, in dem eine Schraubverbindung zwischen der Grundplatte 3 und der Stützplatte 2 gewünscht wird.

Eine Montageöffnung im Boden des Gehäuses 6 für die innerhalb des Zugelementes 5 angeordnete Mutter 4 ist gemäß den Fig. 1 und 2 durch eine über den Gehäuseboden gestülpte Verschlußkappe 11 mit Spannband 11a dicht abgedeckt. Nach Fig. nimmt der entsprechend gestaltete Kragen 6a des Gehäuses 6 einen.Deckel 6b auf, der ebenfalls das Gehäuse 6 dicht verschließt.

Anhand von Fig. 1 wird hinsichtlich der Arbeitsfunktion der Zugeinrichtung bemerkt, daß eine über den Kupplungskörper 7a mit daran angeschlossenem Zughaken eingeleitete Zugkraft über Zugstange 7, Mutter 4, Zugelement 5, Feder 1, Grundplatte 3 und Stützplatte 2 in das Fahrzeuguntergestell eingeleitet wird.

Claims

10. 2. 81 57 678 26 22508S - ίο - E r f χ η d ujt g s a η sp ru c h

1, Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, im wesentlichen bestehend aus einer am Fahrzeug anschließbaren Stützplatte, einer die Stützplatte durchdringenden Zugstange und einer Feder, vorzugsweise einer Reibungsfeder, wobei die Zugstange an ihrem vorderen Ende einen Kupplungskörper und an ihrem hinteren Ende eine unter' Anordnung eines Zugelementes mit der Feder zusammenwirkende Mutter aufweist, und die äußere Mantelfläche aer Feder von einem Gehäuse umgeben ist, gekennzeichnet dadurch, daß die Feder (1) einerseits an der Innenfläche (3a) einer vorderen, gegen die Stützplatte (2) anlegbaren Grundplatte (3) und andererseits - insbesondere bei noch nicht montierter Mutter (4) - über das Zugelement (5) an einem einwärts gerichteten Kragen (6a) des zugfest mit der Grundplatte (3) verbundenen Gehäuses (6) unter Vorspannung abgestützt ist.

2. Zugeinrichtung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Grundplatte (3) und das Gehäuse (6) durch Schweißen miteinander verbunden sind.

•3* Zugeinrichtung nach Punkt 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Grundplatte (3) die Zugstange (7) im Sinne einer Führung aufnimmt.

4. Zugeinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Grundplatte (3) einen rohrförmigen Ansatz (3b) aufweist und über diesen Ansatz (3b)

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eine Führung für das Zugelement (5) bildet.

5. Zugeinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Grundplatte (3) in der Horizontalen eine der entsprechenden Abmessung des Einbauraumes für die Zugeinrichtung angeglichene Breite aufweist und über ihre vertikalen Seitenflächen (3c) gegen die den Einbauraum seitlich begrenzenden Flächen (8) anliegt,

6. Zugeinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß die Grundplatte (3) mit einem gegen einen horizontalen Flansch (2a) der Stützplatte (2) anliegenden Steg (3d) versehen ist.

7. Zugeinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die Grundplatte (3) an ihrer der Stützplatte (2) zugewandten Außenfläche (3e) eine vertikal angeordnete Nut (3f) aufweist.

8. Zugeinrichtung nach einem der Punkte 1 bis T, gekennzeichnet dadurch, daß das Zugelement (5) und das Gehäuse (6) ira hinteren Bereich der Zugeinrichtung im Sinne einer Führung ausgebildet sind.

9. Zugeinrichtung nach einem der Punkte 3 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß innerhalb der jeweiligen Führung (nach Punkt 3) zwischen der Grundplatte (3) mit dem rohrförmigen Ansatz (3b) und der Zugstange (7) ; (nach Punkt 4) zwischen der Grundplatte (3) mit dem rohrförmigen Ansatz (3b) und dem Zugelement (5); (nach Punkt 8) zwischen dem Zugelement (5) und dem Gehäuse (6) - eine zugleich

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dem Abdichten dienende Gleitbuchse (9) angeordnet ist.

10. Zugeinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß der einwärts gerichtete Kragen (6a) des Gehäuses (6) zur Aufnahme eines das Gehäuse (6) dicht verschließenden Deckels (6b) ausgebildet ist.

Hierzu 3 Seiten Zeichnungen