DD201128A3

DD201128A3 - Handbremseinrichtung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD201128A3
Application number: DD23514481A
Authority: DD
Inventors: Karl-Heinz Menzel; Dieter Hahmann
Original assignee: Menzel Karl Heinz; Dieter Hahmann
Priority date: 1981-11-26
Filing date: 1981-11-26
Publication date: 1983-07-06
Also published as: CS245464B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Handbremseinrichtung fuer Schienenfahrzeuge, die mittels Bowdenzuege betaetigt wird. Ziel und Aufgabe ist es, dass eine so betaetigbare Handbremseinrichtung in Beibehaltung eines hohen Wirkungsgrades und grosser Betriebssicherheit auch bei unguenstigen Platzverhaeltnissen einbaufaehig und oekonomisch herstellbar ist. Als Loesung ist vorgesehen, dass mindestens jeweils zwei Bremsgeraete verschiedener oder gleicher Radsaetze mittels durchgehendem Zustand verbunden sind, dessen Endbereich in raeumlich auseinanderliegenden nicht geradlinig verlaufenden Druckhuellen gefuehrt sind, die ihrerseits mit den nach aussen gerichteten Enden an den Bremsgeraeten anliegen, waehrend einer der einander zugeordneten inneren Enden gegen einen Betaetigungshebel und das andere gegen einen Festpunkt des Fahrgestellrahmens oder bei einer Kette innerer Enden das erste gegen den Betaetigungshebel, das letzte gegen den Festpunkt und die dazwischen liegend gegen einen dem Betaetigungshebel gegenueberliegenden vermittelnden Ausgleichshebel verspannt sind. Fig. 2

Description

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Titel der Erfindung

Handbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Handbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Bremsgeräte, die mittels Bowdenzüge oder ähnlich wirkender Zug-Druck-Bauteile betätigt werden müssen.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen Es ist im allgemeinen Fahrzeugbau wie auch im Schienenfahrzeugbau bekannt, Bremsen oder Bremsgeräte mittels Zug-Druck-Bowdenzüge zu betätigen. Die Bremswirkung wird dabei durch Angreifen einer Zugkraft am Zugä-ement z. B. dem Bowdenzugseil und dem gleichzeitigen Abstützen des Druckelementes, z. B. der Bowdenzughülle, an einem Festpunkt erzielt Bei diesem Prinzip besitzt das Zugelement nur ein Druckelement. Es 1st weiterhin eine Handbremsausführung für Personenkraftwagen allgemein bekannt, bei der unter Beibehaltung des vorgenannten Wirkprinzips auf dem Bowdenzugseil zwei getrennte Hüllen angeordnet sind. Die Betätigung der Handbremse erfolgt dabei durch Einleiten einer Zugkraft an der Seilführung, welche zugleich als Umlenkelement für das die Bremstrommeln der beiden Hinterräder verbindende Bowdenzugseil ausgebildet ist. Beide Hüllen stützen sich abzugsseitig an Konsolen des Untergestells ab. Diese Ausführung stellt praktisch eine Parallelanordnung zweier Einzelbowdenzüge dar, welche zwecks einfacherer Montage mit einem

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durchgängigen Seil ausgerüstet wurden. Beiden" Ausführungen haftet der gemeinsame Nachteil an, daß an jedem Bremsgerät oder jeder Bremstrommel ein kompletter Bowdenzug angreifen und letztlich zu einem gemeinsamen zentralen Abzugspunkt geführt werden muß· Das erfordert z. B. bei zweiachsigen Drehgestellen mit vier handgebremsten Bremseinheiten einen erheblichen Bauteilaufwand· Auf Grund der im Schienenfahrzeug zu übertragenden großen Handbremskräften müssen zudem die Bowdenzüge sehr kräftig ausgeführt werden und benötiger auf Grund dessen für die räumliche Anordnung ausreichend Platz, welcher besonders in Drehgestellen mit einem hohen Ausrüstungsgrad durch Mehrfachbremssysteme in der Regel nicht zur Verfügung steht.

Es ist aber auch eine Ausführung bekannt (DD-PS 132 957), bei der zur Schaffung einer symmetrischen Anordnung einer Handbremseinrichtung und bei Verwendung relativ kurzer, gleichlanger Zug-Druck-Elemente die Betätigung der schwimmend angeordneten Bremseinheiten eines Radsatzes durch die gleichzeitige Zugkrafteinleitung auf das Bowdenzugseil und des anderen Radsatzes durch Druckkrafteinleitung auf die Bowdenzughülle erfolgt. Die zentrale Betätigung der Handbremse geschieht über eine Bremstraverse, Verbindungsteile und Umlenkhebel. Bei aller Vorteilhaftigkeit der Anwendung dieser Handbremsausführung ergibt sich aber, daß analog der Anzahl der zu betätigenden Bremseinheiten und wegen der Parallelanordnung und -wirkung der Bowdenzüge eine entsprechend vielfach hohe Abzugskraft an der Bremstraverse wirken muß· Dadurch muß die Bremstraverse und das zum Wagenkasten verlaufende Betätigungselement kräftig, d.h. material- und masseintensiv gebaut werden. Material- und fertigungsaufwendig ist ebenfalls die Anordnung von Umlenkhebeln, wodurch weitere zusätzliche Lage stellen d. h. Verschleißstellen entstehen. Besondere Schwi rigkeiten ergeben sich und sie erhöhen sich hinsichtlich der Unterbringung der Handbremseinrichtung, wenn bei Fahrzeugen mit hohem Ausrüstungsgrad z. B. bei Drehgestellen

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mit eingebauter pneumatischer Bremsausrüstung oder bei Triebdrehgestellen der Platzbedarf für die beschriebene Handbremseinrichtung nicht ausreichend vorhanden ist»

Ziel der Erfindung ist es, eine mittels Bowdenzüge betätigbare Handbremseinrichtung so zu entwickeln, daß sie bei Beibehaltung eines hohen Wirkungsgrades und einer großen Betriebssicherheit auch bei ungünstigen Platzverhältnissen im Schienenfahrzeug einbaufähig ist und dabei ökonomisch hergestellt werden kann·

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, durch Minimierung der Anzahl und durch leichte und einfache Gestaltung der für die Handbremseinrichtung erforderlichen Bauteile eine wesentliche Verringerung der Wartung sowie des Verschleißes zu erreichen und das Handbremssystem für die verschiedensten Fahrzeugtypen variabel und anpassungsfähig auszubilden·

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß mindestens jeweils zwei Bremsgeräte verschiedener oder gleicher Radsätze mittels durchgehendem Zugseil verbunden sind, dessen Endbereiche in räumlich auseinanderliegenden nicht geradlinig verlaufenden Druckhüllen geführt sind, die ihrerseits mit den nach außen gerichteten Enden an den Bremsgeräten anliegen, während eines der einander zugewandten inneren Enden gegen einen Betätigungshebel und das andere gegen einen Festpunkt des Fahrgestellrahmens oder bei einer Kette innerer Enden das erste gegen den Betätigungshebel, das letzte gegen den Festpunkt und die dazwischen liegenden gegen einen dem Betätigungshebel gegenüberliegenden vermittelnden Ausgleichshebel verspannt sind·

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Die vorteilhafte Wirkung der Erfindung beruht darauf, daß die Handbremseinrichtung jeder Forderung bezüglich Anzahl der zu betätigenden Bremsgeräte und Höhe der Bremskraft problemlos angepaßt werden kann, durch die Verringerung der Bauteilanzahl der Wartungsaufwand und der Ersatzteilumfang erheblich verringert und dadurch auch der Einsatz bei Fahrzeugen mit begrenztem Einbauraum ermöglicht wird.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Die dazugehörige schematische Zeichnung zeigt in

Fig. 1: die Draufsicht auf die Handbremseinrichtung, Fig. 2: die Draufsicht auf die Handbremseinrichtung in Reihenschaltung.

Die Bremsgeräte 1;1' der Fig. 1, Scheibenbremseinheiten symbolisierend, sind in einem nicht dargestellten Drehgestellrahmen befestigt. Sie wirken auf die Bremsscheiben 2;2* der Radsätze 3; 3¹. Zur Handbremsbetätigung der Bremsgeräte 1;1' ist eine gleichzeitig wirkende und gleich große Zug- und Druckkraft erforderlich. Diese Kräfte werden durch ein Zug-Druck-Element, im Ausführungsbeispiel einen Bowdenzug 4 darstellend erzeugt, welcher aus einem Zugseil 5 und den Druckhüllen 6;6* besteht. Die Enden des Zugseiles 5 und die äußeren Enden der Druckhüllen 6;6' greifen an den Bremsgeräten 1;1' an. Das innere Ende der Druckhülle 6 schließt an den Betätigungshebel 7 an, welcher im Festpunkt 8 des Drehgestellrahmens gelagert ist, und das innere Ende der Druckhülle 6* stützt sich am Festpunkt 9 des Drehgestellrahmens ab· An dem Betätigungshebel 7 greift über nicht dargestellte Zugelemente die im Wagenkasten am Handrad erzeugte Abzugskraft an. Es ist vorteilhaft für die Di-· mensionierung der Bauteile, wenn die Abzugskraft relativ

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klein ist. Es ergeben sich dadurch leichte, kleine Bauteile mit geringen Beanspruchungen der Lagerstellen und

damit ein geringerer Verschleiß. Die auf Grund der Hin-

nouTqeneeQnuDnx'nä tereinanderanordnung der Druckhüllen 6;6' auf dem Zugseil

5 bereits auf ,die Half te ..reduzierte Abzugskraft kann -edenx ,eQuesirlßTnonexfioci -tut gnuirioxinxoornB-iclbneH

. durch entsprechende Ausbildung des Betätigungshebels Tobe ogusneöwoO alöJixm exb eJeTepameTQ tut οίθοποο

, weiter ..reduziert warden. Die „Variation des Betätigungsnobnow igxißied olxQiusa->lou-ta-guS Tsbnojh xw rioxlnrie

. ,.hebeis 7 ermöglicKt aber auch, bei verschiedenen Fahrxswöt enoJeebnxm dBta ,noiuDßb ionrbxosnneMog »neseum

. zeugen mit unterschiedlichnotwendigen HandbremskrSften

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n-den Btiemsgeräten, 1;1* die Anpassung der..Handbremsein-

en Btiemsgeräen,

. richtung ohne Änderung des_Bowdenzuges.4. . , -nxoeue noxxmusT nx onöxeied5n3 neeesb »bnxe nobnud Ip, Fig. 2 sind jedem ,.Radsatz ,3 ;3' zwei Bramsgerä'te l;l' TÖ neBnoTußlT0v"i3xnxIbe-iöp ίποχπ nübngolB

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,zugeordnet. Die Kopplung der .beiden Bowdenzüge ,4 kann nob Jini eixeeTQ-inx oxo¹ ,Bnle Jirlutog (\a-_%d) nellurl

dabei entsprechend den baulichen.Bedingungen, der Größe noJGTöQeinoTB neb riß nobnB naloinoxiog nsilug rloen

der Abzugskraft, und dem. Brerosbetätigungshub' als Parallel- -QQUS τθ&πεπχθ lob sonxe bna-mew ,nagsxins (I; X;

oder als^Reihenschaltung ausgeführt werden». Dargestellt anegnugxJ ßJetj nenxe nsgög neBna naTsnnx neibrißw*

i§t/Ä«3 Fig. 2 das Ausführungsbeispiel rai.t Reihenschaltung. 8QD (Q) Järfüqiee=! nenxe negep eneBhe eesb bnu (YJ ^a

ersjren Bpvs/denzuges 4,, welche über den Ausgleichshebel negeg nebnagoxx nerToexwsßf5 exb bnu (e) fXnuqie&^ neb

auf die andere DrLLckhülle.6' geleitet wird. Der Ausgleichsn9DnQgöxiTieclunQg9g (V) reaerlegnijgxJßJoü nob nenxe

. hebel 10 wird, mittels seinßs_rLagers ll_rim Festpunkt • bnxa Jnneqenev (OT) roaQnerToxöXgstJA nobnloJJximov

am Drehgestellrahmen aufgenommen· Damit übernimmt der

Ausgleichshebel 10 für den zweiten Bowdenzug 4 die gleiche Aufgabe wie der Betätigungshebel 7 für den ersten Bowdenzug 4. Die Lagerung des zweiten Bowdenzuges 4 erfolgt im r- __.»._ _i.l· ι-» .j . _ —L. » ·ΠΠΙ innft if PtK Ff *f Γι·θ<ΐ _Q/1X&\ I Ι*ΐΤ fi h\'\ 1 « c ΓοοΐρυΠΚΕ Z) QUi CII Ul¹S UOf l· Π1Π yoTUnrto UrUCK)IUXiC O.

Durch gezielte Wahl der Obersetzung des Ausgleichshebels 10 können die Handbremskräfte der dem zweiten Bowdenzug zugeordneten Bremsgeräte 1;1' variiert werden« Dies wäre gegebenenfalls dann von Vorteil, wenn z· B. die Bremsgeräte 1;1' des ersten Bowdenzuges dem Radsatz 3 und die beiden anderen Bremsgeräte 1;1' dem Radsatz 3¹ zugeordnet würden. Die erfindungsgemäße Handbremseinrichtung ist in gleicher Weise für drei- und mehrachsige Fahrzeuge geeignet«, Sie kann praktisch auf Grund ihrer großen Variierbarkeit an jeden Anwendungsfall angepaßt werden und ist

Claims

Erfindungsanspruch -

Handbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Bremsgeräte die mittels Bowdenzüge oder ähnlich wirkender Zug-Druck-Bauteile betätigt werden müssen, gekennzeichnet dadurch, daß mindestens jeweils zwei Bremsgeräte (1;1*) verschiedener oder gleicher Radsätze (3;3') mittels durchgehendem Zugseil (5) verbunden sind, dessen Endbereiche in räumlich auseinanderliegenden nicht geradlinig verlaufenden Druckhüllen (6;6!) geführt sind, die ihrerseits mit den nach außen gerichteten Enden an den Bremsgeräten (1;1⁽) anliegen, während eines der einander zugewandten inneren Enden gegen einen Betätigungshebel (7) und das andere gegen einen Festpunkt (9) des Fahrgestellrahmens oder bei einer Kette innerer Enden das erste gegen den Betätigungshebel (7), das letzte gegen den Festpunkt (9) und die dazwischen liegenden gegen einen den Betätigungshebel (7) gegenüberliegenden vermittelnden Ausgleichshebel (10) verspannt sind.

Hierzu eine Seite Zeichnung