DD201924A5

DD201924A5 - Gleisstopfungsmaschine

Info

Publication number: DD201924A5
Application number: DD81235072A
Authority: DD
Inventors: Hans Hurni
Original assignee: Sig Schweiz Industrieges
Priority date: 1980-11-24
Filing date: 1981-11-23
Publication date: 1983-08-17
Also published as: ES507703A0; IT1145139B; GB2091323B; DE3144485A1; DE3144485C2; ZA817861B; ATA609080A; BR8107481A; SE446466B; FR2494737A1; PL129597B1; ES8300365A1; US4458600A; GB2091323A; PL233941A1; CH640027A5; FR2494737B1; AT369807B; IT8168517A0; JPS6015761B2

Abstract

Waehrend das Ziel der Erfindung in der Erhoehung der Wirtschaftlichkeit und in einer kontinuierlichen stoerungsfreien Arbeit zu sehen ist, besteht die Aufgabe darin, eine Gleisstopfmaschine zu schaffen, die eine betraechtliche Vereinfachung der Aufgabe des Stopfers in bezug auf die seitliche Einstellung der Stopfwerkzeuge entlang des Gleisverbandes ermoeglicht. Die Stopfmaschine weist fuer jede Schiene eines Gleises eine Stopfeinheit auf, die, quer zum Gleis bewegbar, das Stopfen von Gleisverbaenden ermoeglicht. Die kontrollierbare, seitliche Verschiebung jeder Stopfeinheit rechts und links der Schiene, wird durch Vereinigung eines manuell betaetigbaren Hebel-Steuerorganes mit einer automatischen Steuerschaltung erhalten, welche mit zwei Amplitudenbegrenzern zusammenwirkt. Ein Umschalter ermoeglicht ein Schalten von Handbetaetigung auf automatische Betaetigung und umgekehrt. Durch Voreinstellung des Amplitudenbegrenzers auf einen Wert, der einer seitlichen Lage der Stopfeinheit entspricht, die sich mehrmals entlang des Gleisverbandes wiederholt, wird eine Positionierung der Stopfeinheit durch einfache Betaetigung des Umschalters beim Eintreffen der Einheit auf diese wiederholbaren Positionen erhalten.

Description

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Berlin, den 9,2.1982

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Gleisstopfmaschine

Armeηdungsgebiet der E rf in du ng

Die Gleisstopfmaschine ist neben einem allgemeinen Einsatz für Stopfarbeiten auch zu Gleiswartungsarbeiten geeignet, insbesondere zum Stopfen des Gleiskörpers in Bahnhöfen, also an Orten, wo größere Gleisverbände vorhanden sind»

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist eine Gleisstopfmaschine bekannt, deren Rollchassis mindestens eine Stopfeinheit aufweist, die oberhalb jeder der beiden Schienen des Gleises angeordnet ist und die mindestens in "der Querrichtung zum Gleis -bewegbar ist, um das Stopfen der Gleisverbände, wie Anschlüsse und Kreuzungen beim Eingang dieser Verbände, zu ermöglichen, mindestens einen Motor zum seitlichen Verschieben dieser Stopf einheit, eine energetische Schaltung zur Versorgung dieses Motors und mindestens ein manuell betätigbares, mit der energetischen Schaltung verbundenes Steuerorgan, um diese Verschiebung zu erzeugen und wieder anzuhalten.

Bei Stopfmaschinen, die zum Stopfen" größerer Gleisverbände eingesetzt werden, wie auch bei allen Maschinen zum Stopfen von Gleisen, stellt sich das Problem der seitlichen Verschiebung der Stopfeinheit en praktisch nicht mehr, und die gegenwärtigen Ausführungen erlauben das Entfernen dieser Einheiten von den Schienen des befahrenen Gleises, um ein vollständiges und ausgeglichenes Stopfen von langen Schwellen, wie beispielsweise diejenigen, wie sie bei Verbin-

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dungsabschnitten Verwendung finden, zu gewährleisten. Aus diesem .Grunde ist es allerdings einem Stopfer nicht möglich, die Stopfwerkzeuge korrekt außen an einem Teil eines Gleisverbandes anzusetzen, der um den Schienenabstand entfernt liegt,und die Werkzeuge der Einheit oder der Einheiten der anderen Schiene des GleösBs auf der anderen Seite der Maschine gleichzeitig anzusetzen, da diese in bezug auf das Seobachtungsfeld des Stopfers zu weit entfernt sind. Aus diesem Grunde müssen, um eine genügende Nutzleistung in bezug auf die zeitlichen Abstände zwischen den Durchgängen der Konvois erzielen zu können, zwei Bedienungsposten auf diesen Stopfeinheiten vorgesehen sein, wobei jeder dieser beiden Stopfer sich ausschließlich auf die eine der beiden Schienen konzen- ' ΐTieren muß.

Es ergibt sich aus diesen Tatsachen, daß bei vollem Gleis, d. h. zwischen den durch Gleisverbänds besetzten Zonen, die beiden Stopfer unterbeschäftigt sind. Ein einziger Stopfer würde in der Tat genügen, um das Stopfen unter die beiden 'Schienen gewährleisten zu können, da die seitliche Positionierung der Stopfeinheiten für die beiden Schienen nur einmal eingestellt werden muß, und zwar beim Ausgang des Gleisverbandes und bis zum nächsten Gleisverband konstant bleibt* Es ist zu bemerken, daß sogar bei einem einfachen Anschluß der für die seitliche Positionierung der Stopfeinheiten bei der Schiene, die gegenüber derjenigen liegt, die sich auf der Seite des gleichverlaufenden Gleises befindet, beauftragte Stopfer in bezug auf den anderen Stopfer unterbeschäftigt ist*, da bei dieser Schiene viel Weniger seitliche Positionsänderungen der Stopfeinheiten erforderlich sind als bei den anderen.

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Sobald man die Wirtschaftlichkeit der vorbeschriebenen Stopfvorrichtungen zu verbessern sucht, befindet man sich vor einem Dilemma, denn entweder wird die Wirkung der Maschine durch den Einsatz zweier Stopfer erhöht, welche Lösung, wie dies vorstehend beschrieben worden ist, eine zeitweilige Unterbeschäftigung dieser Arbeiter bewirkt, oder aber man kommt mit einem einzigen Stopfer aus, was jedoch die Leistung der Maschine in den Gleisverbänden vermindert.

Andererseits w.ird zum Zwecke der Wirtschaftlichkeit eine automatische seitliche Positionierung der Stopfeinhsit angestrebt, dies unter Berücksichtigung der Erkenntnisse, die bei der Längsausrichtung des Gleises für die Einstellung des schrittweisen Vorschubes der Stopfmaschine unter Abtastung der durch die Schwellen gebildeten Hindernisse bekannt sind, Dies unter Berücksichtigung der Wichtigkeit und der Komplexität der Mittel zum Abtasten der durch Gleisverbände gebildeten seitlichen Hindernisse, welche vorgesehen werden müßten, um einen derartigen automatischen Vorgang gewährleisten zu können*

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Gleisstopfmaschine der eingangs genannten Art so auszubilden, daB der Stopfvorgang, insbesondere bei größeren Gleisverbänden, wirtschaftlicher und damit produktiver,, durchgeführt werden kann, wobei Wert auf einen störungsarmen Stopfvorgang gelegt wird.

Darlegung' des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stopfmaschine

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der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die eine beträcht- . liehe Vereinfachung der Aufgabe des Stopfers in' bezug.. auf die jseitliche Einstellung der Stopfwerkzeuge entlang der Gleisverbände derart ermöglicht, daß die Leistung der Maschine ohne überlastung und Ermüdung erhöht werden kann *

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Stopfmaschine der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß sie eine Vorrichtung zum Einstellen der Amplitude der seitlichen Verschiebung jeder dieser Stopfeinheiten besitzt, die mindestens einen Amplitudenbegrenzer aufweist, der in bezug auf die gewählten seitlichen Endlagen der Stopfeinheit einstellbar ist, und eine dem Amplitudenbegrenzer zugeteilte automatische Steuerschaltung, die mit der energetischen Schaltung zur Versorgung des Motors mittels eines Umschaltorganes verbunden ist, das in 'der die energetische Schaltung mit dem manuellen Steuerorgan vereinigenden Verbindung eingesetzt ist.

Durch Vorbereitung des Amplitudenbegrenzers auf mindestens einen Wert, der mindestens einer seitlichen, wiederholbaren und bekannten Lage der Stopfeinheit entspricht, die sich an verschiedenen Stellen entlang des Gleisverbandes befindet, wie beispielsweise die Lage am vollen Gleis, ist es möglich, eine automatische, seitliche Positionierung dieser Stopfeinheit an diesen Stellen zu gewährleisten, und zwar durch einfache Betätigung des Umschaltorganes» " Damit wird eine beträchtliche Zeitersparnis in bezug auf die totale Zeit erhalten, welche gegenwärtig für das Stopfen eines Gleisverbandes benötigt wird, da die wiederholbaren, seitlichen Stopflagen entlang dieses Gleisverbandes zahl-

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reich sind» Dieser Zeitgewinn ist derart, daß eine wirtschaftlich tragbare Stopfvorrichtung realisierbar ist, die lediglich mit einer einzigen Stopf einheit pro Schiene be-_ stückt und nur von einem einzigen Stopfer bedienbar ist, ohne daß dabei die Leistung-der Maschine beeinträchtigt vvi rd.

Ausführunqsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden» In den Zeichnungen zeigen:

Fig, 1: eine Längsansicht der gesamten Maschine;

Fig, 2 und 3: eine Längs- bzw, Seitenansicht von Einzelteilen der Stopfeinheiten;

Fig*. 4: eine schematische Ansicht der Steuerschaltung dieser Stopfeinheiten und

Fig. 5: ein Erläuterungsschema.

Die in der Fig» I dargestellte Stopfmaschine besitzt einen eigenen Antrieb« Sie weist ein Rollchassis 1 mit zwei Rollschemeln 2 und 3 auf, die mit zwei Stopfeinheiten 4; 5 versehen sind, welche je oberhalb einer der beiden Schienen 6; 7 zu liegen kommen. Im weiteren ist eine Vorrichtung S zum Verschieben des Gleises vorgesehen, sowie eine energetische Zentrale 9 und eine Führungs-"und Kontrollkabine 10, die freie Sicht nach vorne auf das Gleis und nach vorne und nach hinten auf die Stopfmaschine gewährleistet, dies bezogen aiff die mit einem Pfeil F angedeutete Arbeits-

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richtung der Maschine, im weiteren wird freie Sicht auf die Arbeitswerkzeuge der Stopfeinheiten und auf die Verschiebevorrichtung durch ein inneres, zentrales Fenster gewährleistet.

Jede Stopfeinheit, welche in größerem Maßstab in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, weist zwei übliche Vibrationsund Schwenkwerkzeuge 12 auf, welche die Form einer Hacke besitzen und einander gegenüberliegend schwenkbar auf einem Werkzeugträger 13 angeordnet sind, der in der Höhe durch senkrechte Verschiebung in den beiden Ständern eines Gestells 14 bewegbar ist. Das Gestell 14 ist selber in einer Vertikalebene seitlich zum Gleis bewegbar, dies durch Verschwenkung' seines oberen Teils auf dem -Rollchassis 1.

Der Eintritt der beiden Werkzeuge 12 in die Gleisbettungsowie das Anheben dieser Werkzeuge wird mittels einer hydraulischen Winde 15 realisiert, die zwischen dem Werkzeugträger 13 und dem Gestell 14 angeordnet ist. Das öffnen und Schließen der Werkzeuge geschieht mittels einer hydraulischen Winde 16, die sich zwischen diesen und dem· Werkzeugträger 13 befindet.

Die seitliche Bewegung der Stopfeinheiten 4; 5 wird durch Schwenkung erhalten. Hierzu ist der Querbalken 17 des Gestells 14 in einem Lager IS schwenkbar, das mit Hilfe eines Lappens 19 mit dem Rollchassis 1 verbunden ist. Das Lager 18 selber ist in diesem Lappen 19 in einer senkrechten Ebene zum Gleis schwenkbar angeordnet. Einer der Träger 20 des Gestells 14 weist einen winkelförmigen Arm 21 auf, der sich in das Innere des Rollchassis erstreckt

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Die seitliche, kontrollierte Verschwenkung jeder Stopfeinheit erfolgt mittels einer hydraulischen Doppeleffekt-" Winde 22, die zwischen dem Ende dieses Armes 21 und dem Rollchassis 1 angeordnet ist»

Außerdem ist jede Stopfeinheit in der Längsrichtung des Gleieses und um die Achse des Lappens 19 schwenkbar, dies mittels eines Mechanismus 123/ der aus einem von einer Winde senkrecht bewegbaren Schlitten besteht und eine' horizontale Gleitbahn besitzt, in welche ein Finger ein« greift, der zur Fixierung der Schwenklage des Querbalkens 17 vom Gestell 14 dient und am Ende des genannten Balkens befestigt ist» Dieser Mechanismus 123 dient zum Stopfen von schrägen Schwellen, um die beiden Stopfeinheiten' 4; 5 in der Längsrichtung des Gleises trennen zu können; allerdings ist diese besondere Ausbildung nicht unentbehrlich«

Die Motoren und Winden für die Bewegung der Werkzeuge der Stopfmaschine_und insbesondere die beiden Winden 22 für die seitliche Verschwenkung der beiden Stopfeinheiten 4; 5 sind mit einem hydraulischen Netz 23 verbunden, das von de'r energetischen Zentrale 9 mit Druckflüssigkeit beschickt Wird und welches, aus dem Funktionsschema der Fig. ersichtlich ist. Dieses hydraulische Netz 23 weist in an sich bekannter Weise" Elektro-Klappen für die Verteilung der Druckf lüssig.keit in den verschiedenen Kammern der in Frage kommenden Winden auf,

Die beiden Kammern der beiden Winden 22 werden mittels Leitungen 24 bzw, 25 an zwei Elektro-Klappen dieses hydraulischen Netzes angeschlossen» Diese -beiden nicht dargestellten Elektro-Klappen werden je durch zwei handbetätigbare Hebel-Steuerorgane 26; 27 gesteuert, die auf zwei Elementen 23 und 29 eines Schalt-

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pultes angeordnet sind, das im Inneren der Kabine 10 der Stopfmaschine dem Stopfer zur Verfügung steht. Diese beiden Elsktro-Klappen sind mit ihrem Steuerorgan über eine elektrische Leitung 30 bzw. .31 verbunden, in der ein Schaltorgan 32 bzw. 33 vorgesehen ist. Die beiden handbetätigbaren Steuerorgane 25; 27 sind in drei Lagen einstellbar, nämlich: rechts, links, neutral und zentral.

Wenn die Leitungen 30; 31 geschlossen sind, verteilt der Stopfer die Druckflüssigkeit in die eine oder andere Kammer der Winden 22, und er kann dadurch jede der beiden Stopfeinheiten 4; 5 nach links oder rechts verschieben und diese Verschiebung in einer gewünschten Lage anhalten, indem der Hebel in die Mittellage verschvvenkt wird« Ge nach Art der verwendeten Elektro-Klappen, nämlich "alles oder nichts" oder "proportional" wird die Geschwindigkeit der Verschiebung der Stopfeinheit konstant oder proportional zum Neigungswinkel der Hebel der manuell betätigbaren Steuerorgane sein* Diese Wahl wird durch den gewählten Operationsmodus bestimmt.

Mit dieser manuellen Steuerschaltung kombiniert, weist die Stopfmaschine eine Vorrichtung zum Einstellen der Amplitude de rfseitlichen Verschiebung jeder der beiden Stopf einheiten '4; 5 auf,

Diese Einstellvorrichtung weist für jede der beiden Stopfeinheiten zwei Amplitudenbegrenzer auf, die hier von zwei Einstell-Potentiometern 34; 35 bzw. 35; 37 gebildet sind, und die auf den Elementen 28 bzw. 29 des Steuerpultes angeordnet sind, sowie eine automatische Steuerschaltufig 38 bzw* 39, die diesen beiden Amplitudenbegrenzern zugeordnet sind.

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Jede der beiden Gruppen von Potentiometern 34; 36 und 35; 37. bestimmt die Endlagen jeder Stopfeinheit; die Potentiometer 34; 35 bestimmen die Lagen in Richtung links und die Potentiometer 36; 37 diejenigen in Richtung rechts dieser beiden Stopfeinheiten.

Die automatische Einstellschleife dieser Steuerschaltungen 38; 39 wird durch zwei'Lagenermittler der Stopfeinheiten gewährleistet, welche hier durch zwei Lagenabtaster 40 bzw» 41 gebildet sind, die in den für die seitliche Verschwenkung dieser Einheiten verantwortlichen Winden 22 integriert sind. Diese Lagenabtaster werden je durch zwei Verbindungen 42; 43 mit den genannten Steuerschaltungen 3S; vereinigt*

Diese beiden Steuerschaltungen 38; 39., welche an sich bekannte Elemente für die Behandlung, Verstärkung und Vergleich der von den Potentiometern und von den genannten Lagenabtastern kommenden Signale aufweisen, sind mit den beiden Elektro-Klappsn zum Steuern der Winden 22 verbunden und in das hydraulische Versorgungsnetz 23 dieser beiden Winden integriert. Dies mit Hilfe zweier Verbindungen 44; 45 zu den Verbindungen 30; 31, welche die manuellen Steuerorgane 26; 27 mit dem genannten hydraulischen Netz durch die beiden Schaltorgane 32; 33 hindurch verbinden.

Schlußendlich ist jeder Potentiometergruppe 34; 36 und 35; 37 eine Gruppe, bestehend aus zwei Bedienungsknöpfen 46; 48 bzw, 47; 49, zugeteilt, welche mit den zugehörigen Schaltorganen 32; 33 verbunden sind»

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Durch Drücken dieser Knöpfe kann der Stopfer die automatischen Steuerschaltungen 38; 39 mit den Elektro-Klappen der Winden 22 verbinden, indem die manuellen Bedienungsorgane 26; 27 abgeschaltet werden. Wenn diese Knöpfe, beispielsweise durch ein zweites Drücken oder durch Loslassen des Knopfes, je nach dem gewählten Knopftyp, wieder in ihre Ausgangslage zurückkehren, werden diese Verbindungen durch die Umschaltorgane 32; 33 unterbrochen, und die Elektret-Klappen für die Steuerung der Winden 22 werden wiederum mit den manuellen Steuerorganen 26; 27 verbunden. Nach Einstellung der Potentiometer 34; 37 auf Amplitudenwerte, die den gewählten seitlichen Endlagen der Stopfeinheiten entsprechen, und zwar "rechts und links jeder Schiene 5; 7 des Gleises, kann der Stopfer die automatische Positionierung in die eine und/oder in die andere der einen und/oder anderen Stopfeinheiteqauf die gewünschten Logen mittels einfachem Druck auf den bzw. die entsprechenden Knöpfe vornehmen.

Eine mögliche Anwendung dieser Ausführungsform wird in der Fig. 5 veranschaulicht, welche schernatisch eine einfache Verbindung der Lange L da'rstellt.

In dieser Fig. 5, und in Obereinstimmung mit der Fig. 3, entsprechen die seitlichen Lagen der Stopfeinheiten denjenigen, wie sie bei vollem Gleis P benutzt werden, und zwar auf beiden Seiten jeder Schiene 6; 7 des von den Stopfmaschinen befahrenen Gleises. Die Lagen sind durch groSe Punkte dargestellt und in der Fig. 3 mit Ex (äußere Lage der Schiene) und In (innere. Lage der Schiene) bezeichnet. Sämtliche Lagen, die sich von denjenigen bei vollem Gleis unterscheiden, werden durch einen kleinen Punkt markiert und in der Fig. 3 mit a_ und b_ bezeichnet.

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Der Stopfer muß das Ansetzen der Stopfeinheiten in allen diesen Lagen beherrschen, um ein korrektes Stopfen eines solchen Gleisverbandes gewährleisten zu können. Es soll hier kurz in Erinnerung gerufen werden, daß das Stopfen durch Eintauchen und nachfolgendem Schließen der Vibrationswerkzeuge 12 in die Beschotterung um jede Schwelle 50 (Fig» 2 und 3) und überdies nahe an den Schienen und an den Funktionselementen der Gleisverbände erfolgt _r und zwar bei jedem Vorwärtsschritt der Maschine. Der Stopfer ist also beauftragt, gleichzeitig die Kontrolle der Amplitude jedes Vorwärtsschrittes der Maschine sowie die seitliche Positionierung der Stopfeinheiten 4; 5 zu überwachen, damit die Präzision jedes Eintauchvorganges in die Beschotterung gewährleistet ist.

Bevor mit dem Stopfen begonnen werden kann, stellt der Stopfer die Potentiometer 34; 36 und 35; 37 auf die Amplitudenwerte ein, welche den Lagen bei vollem Gleis Ex und In entsprechen und in de-r Fig. 5 mit großen Punkten eingetragen sind» Danach v/erden während des Vorschubes der Maschine in Pfeilrichtung F durch den Stopfer die beiden Stopfeinheiten 4; 5 in die gewünschten Lagen gebracht* Dies -geschieht vor jedem Eintauchen der*Werkzeuge in die Beschotterung auf beiden Seiten der Schiene durch · einfachen Druck auf den entsprechenden Bedienknopf 46; 43;. 47 oder 49 der automatischen Steuervorrichtung, dies für Lagen bei vollem Gleis oder durch Betätigung des Hebels der entsprechenden manuellen Bedienung 26 oder 27 bis zur Einstellung der anderer. Lagen, Damit werden die durch Elemente der Gleisverbände gebildeten Hindernisse, wie Weichen, Kreuzungen und Gagenschienen, unigangen, wie dies schematisch in der Fig* 5 veranschaulicht ist, und zwar beim Eintritt der Maschine auf diese Elemente»

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Die differenzierte Darstellung der seitlichen Stopflagen aemäß Fiq« 5 läßt die beträchtliche Anzahl der verwendeten Lagen bei vollem Gleis P erkennen, welche sich bei jeder Stopfeinheit auf der Länge L der Verbindung ergeben, insbesondere bei der Stopfeinheit 5, die sich oberhalb der auf der gegenüberliegenden Seite des gleichlaufenden Gleises verlaufenden Schiene 7 befindet. An der Außenseite dieser Schiene 7 ist in der Tat ersichtlich, daß die Lage bei vollem Gleis sich ohne Unterbruch auf der ganzen Länge" des Gleisverbandes wiederholt. «·

Auf der gesamten Länge L dieses Gleisverbandes werden schlußendlich fast so viele wiederholoare Positionen auf vollem Gleis ermittelt wie andere ungefähr 50 % des Totais der erforderlichen Positionen bei-einer Ungleichheit zwischen den beiden Seiten der Stopfmaschine. Diese Proportion entspricht, obschon sie einem Schema entspringt, im wesentlichen der Wirklichkeit für diesen üblichen Anschluß-•typ« Sie ermöglicht sich ein Bild über den Zeitgewinn zu machen, dies in bezug auf die gegenwärtig erforderliche Totaisit für die Bearbeitung eines Gleisverbandes mittels manueller Steuerung aller Positionierungen der Stopfeinheiten und unter den Bedingungen ähnlicher Art, d* h. mit einer Stopfmaschine mit zwei Stopfeinheiten und mit einem einzigen Stopferposten. Allerdings kann ohne weiteres angenommen werden, daß auf andere Ausrüstungen, wie beispielsweise bei sogenannten "universellen" Stopfmaschinen mit zwei Stopf einheit'en pro Schiene und mit zwei Stopf erposten, sich dieser Zeitgewinn, der für die Arbeitsleistung jedes Stopfers, bezeichnend ist, auch auf die Erhöhung des Globalbetrages der Stopfmaschine in den Gleisverbänden auswirkt.

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Im Rahmen der Erfindung kann der erwähnte Zeitgewinn noch erhöht werden, indem das Potentiometer auf Werte voreingestellt wird, die anderen, vviederholbaren Positionen entsprechen als diejenigen bei vollem oder freiem Gleis* So kann beispielsweise gemäß Fig. 5 der Stopfer beim Eintritt der Stopfmaschine auf die Gegenschiene C, das die Verschiebung der Stopfeinheit 5 gegen das Innere des Gleises beschränkende, die Schiene 7 überragende Potentiometer 35 der entsprechenden Position anpassen, die sich hernach auf der gesamten Länge dieser Gegenschiene wiederholt und für welche Einstellung der Stopfer nur auf den entsprechenden Bedienknopf 47 zu drücken braucht.

Es können auch andere wiederholbare Positionen vorgesehen sein, beispielsweise solche, die sich an "gleicher Stelle auf den gleichen Gleisverbänden befinden, und die Werte der entsprechenden Amplituden speichern., beispielsweise in Verlängerungen 380; 390 der automatischen Steuerschaltungen 38 und 39. Diese werden dann mit zwei Verlängerungen 280; 290 der Elemente 28; 29, die beispielsweise als Steuerpulte ausgebildet sind, verbunden, welche mit entsprechenden Steuerknöpfen versehen sind,

Immer im Rahmen der Erfindung kann beispielsweise auf einer Stopfmaschine mit automatischer Steuerung der Stopfvorgänge (Eintauchen, Schließen, Offnen und Zurückziehen der Werkzeuge, schrittweiser Antrieb) dieser Steuerung die den Amplitudenbegrenzern zugeteilte automatische seitliche Steuerung der Verschiebung integriert werden. Diese Variante ist insbesondere vorteilhaft bei Stopfmaschinen der beschriebenen Art mit einer einzigen*Stopfeinheit pro Schiene, um die Stopfer auf freiem Gleis von der Notwendigkeit der

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Druckausübung auf den Bedienknöpfen 47 bis 49 der Steuerpulte bei jedem Durchgang der Stopfeinheften von einer Seite der Schiene auf die andere zu befreien, dies vor dem Eintauchen der Werkzeuge in die Beschotterung. Es genügt in diesen FaIl₁ eine Auslösesequenz für die Seitenbewegung der Stopfeinheiten vorzusehen, welche unmittelbar auf die Umschaltorgane 32 und 33 wirkt, dies nach dem Zurückführen der Werkzeuge und vor dem nachfolgenden Eintauchen derselben.

Andere Varianten können vorgesehen sein« So kann der Amplitudenbegrenzer aus einem mechanischen oder elektrischen IVegbegrenser bestehen, beispielsweise im einfachen Fall einer Einstellbegrenzung der Amplitude für die Verstellung der Stopfeinheiten auf vvisderholbare Positionen bei freiem Gleis. In diesem Fall besteht das Umschaltorgan aus einem versenkbaren Mechanismus, der fernbedienbar den mechanischen Endanschlag bewirkt oder aus einem Schalter zum Abschalten einer elektrischen Endbegrenzung ,"' Auch in diesem Fall ist dia Verwendung eines Tastorganes für die Wegbegrenzung überflüssig, da der Endanschlag gleichzeitig als Amplitudenbegrenzer und Eingangstastorgan für die Stopfeinheit bei gewählter Position dient,

Claims

L· 3 Ό {J / £, § AP E Ol Β/235 072/1

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Er fin d u nc] sa η sprue h

Gleisstopfmaschine, dere'n Rollchassis mindestens eine Stopfeinheit aufweist/ die oberhalb jeder der beiden Schienen des Gleises angeordnet ist und die mindestens in der Querrichtung zum Gleis bewegbar ist, um das Stopfen der Gleisverbände, wie Anschlüsse und Kreuzungen beim Eingang dieser Verbände, zu ermöglichen, mindestens einen Motor zum seitlichen Verschieben dieser Stopfeinheit, eine energetische Schaltung zur Versorgung dieses Motors und mindestens ein manuell betätigbares, mit der energetischen Schaltung verbundenes Steuerorgan, um diese Verschiebung zu erzeugen und wieder anzuhalten, gekennzeichnet dadurch, daß sie eine Vorrichtung zum Einstellen der Amplitude der seitlichen Verschiebung jedeT dieser Stopfeinheiten besitzt, die mindestens einen Amplitudenbegrenzer (34) aufweist, der in bezug auf die gewählten seitlichen Endlagen der Stopfeinheit einstellbar ist, und eine' dem Amplitudenbegrenzer zugeteilte automatische Steuerschaltung (38), die mit jder energetischen Schaltung -zur Versorgung des Motors mittels eines Urnschaltorganes (32) verbunden ist, das in der die energetische Schaltung mit dem manuellen Steuerorgan vereinigenden Verbindung eingesetzt ist»

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen