DD258204A1

DD258204A1 - Abstuetzung einer zug- und stossvorrichtung

Info

Publication number: DD258204A1
Application number: DD85283869A
Authority: DD
Inventors: Hilmar Forster; Joachim Kreher
Original assignee: Scharfenbergkupplung Gmbh
Priority date: 1985-04-13
Filing date: 1985-12-06
Publication date: 1988-07-13
Also published as: HU194105B; DK165086D0; FI861540L; SE467776B; PT81611B; GB2173755B; BE904090A; IT8619267A0; NO855280L; GB2173755A; FI861540A0; CS270426B2; ATA322585A; US4775059A; FI85966C; NO165749B; LU86281A1; DK165629C; AT394532B; JPS61238560A

Abstract

Die Erfindung betrifft eien Abstuetzung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Mittelpufferkupplung. Ziel und Aufgabe der Erfindung ist es, eine Abstuetzung einer Zug- und Stossvorrichtung der gattungsgemaessen Art kostenguenstig so auszubilden, dass bei grossen Ueberstoessen die vorgenannten Nachteile einer unnachgiebigen Anlenkung der Zug- und Stossvorrichtung am Kupplungsaufnahmetraeger durch Einsatz von zusaetzlichen Energieaufnahmegliedern und gezielten Verformungen im vorderen Bereich des Vorbaues vermieden werden. Erfindungsgemaess wird die Aufgabe derart geloest, dass eine Traegerplatte gegenueber dem Kupplungsaufnahmetraeger zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, die Zug- und Stossvorrichtung mit Flanschen an der ihnen zugewandten Seite des Kupplungsaufnahmetraegers abstuetzt und zwischen den Flanschen und dem Kupplungsaufnahmetraeger jeweils eine beim Ueberstoessen sich elastisch und/oder plastisch verformende und einen fuer die jeweils wirkende Kraft vorgegebene Verformungsweg zulassende Ueberstosssicherung angeordnet ist. Figur

Description

Hierzu 1 Seite Zeichnung

Anwendungsgebiet der Erfindung

Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplung am insbesondere senkrecht zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Kupplungsaufnahmeträger mit in Fahrzeuglängsachse ausgerichteten lösbaren Verbindungselementen zwischen der Abstützung und dem Kupplungsaufnahmeträger.

-2- 258 204 Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Zur Aufnahme der Energie bei Kuppelgeschwindigkeit und bei Zugkraftunterschieden dienen im allgemeinen Federn ander Kupplung. Zum Abbau höherer Stoßkräfte werden Energieverzehrelemente, die entweder destruktiv oder regenerativ arbeiten, eingesetzt. Derartige Überstoßvorrichtungen sind beispielsweise aus der DE-PS 1530223, der DE-PS 1912049 oder aus der DE-PS 1947819 bekannt. Eine übliche Befestigung der Zug-und Stoßvorrichtung am Kopfträger des Fahrzeugrahmens mit Schrauben zeigt die DE-PS 2741739. Als nachteilig erweist sich diese starre Befestigung der Zug- und Stoßvorrichtung am Kopfbzw, am Kupplungsaufnahmeträger, wenn noch höhere Aufstoßkräfte auf die Zug- und Stoßvorrichtung einwirken, nachdem die Energieaufnahmemöglichkeit der Überstoßvorrichtung erschöpft ist. Es treten Deformationen an den Kupplungen, im Untergestell im Bereich der Kupplungsanlenkung sowie im vorderen Bereich des Vorbaues auf.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es,'die Gebrauchswerteigenschaften von Abstützungen der genannten Art auf kostengünstige Weise zu erhöhen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß bei großen Überstößen die vorgenannten Nachteile einer unnachgiebigen Anlenkung der Zug- und Stoßvorrichtung am Kupplungsaufnahmeträger durch Einsatz von zusätzlichen Energieaufnahmegliedern und gezielten Verformungen im vorderen Bereich des Vorbaues vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe derart gelöst, daß eine Trägerplatte gegenüber dem Kupplungsaufnahmeträger zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, die Zug- und Stoßvorrichtung mit Flanschen an der ihnen zugewandten Seite des Kupplungsaüfnahmeträgers abstützt und zwischen den Flanschen und dem Kupplungsaufnahmeträger jeweils eine bei Überstößen sich elastisch und/oder plastisch verformende und einen für die jeweils wirkende Kraft vorgegebenen Verformungsweg zulassende Überstoßsicherung angeordnet ist.

Vorteilhaft ist, wenn bei einer Verbindung mit Muttern und Schrauben zwischen ein durch die Mutter gesichertes Widerlager und der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers ein Sicherungsblech angeordnet ist, wobei zwischen der Außenkontur des Widerlagers und dem Innenmaß der Bohrung ein vorbestimmter Abstand eingehalten wird.

Weiterhin ist vorteilhaft, daß bei einer Verbindung mit Muttern und Schrauben zwischen ein durch eine Mutter gesichertes Widerlager und der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers ein Sicherungsblech angeordnet ist, das sich mit einem eine Bohrung überragenden Kragen abstützt, wobei zwischen der Außenkontur des Widerlagers und dem Innenmaß der Bohrung ein vorbestimmter Abstand eingehalten wird.

Ebenso ist vorteilhaft, wenn die Bohrung vom Innenmaß einer Buchse bestimmt ist, die sich mit einem Bund an der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers abstützt.

Eine weitere Ausgestaltung ist es, wenn das Sicherungsblech eben, konisch, mit oder ohne hülsenartigem Ansatz, konvex oder konkav ausgebildet ist und an dem entsprechend gleich oder eben geformten Widerlager und am Kupplungsaufnahmeträger oder am Bund anliegt.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das Sicherungsblech in seinem zur Bohrung weisenden hülsenförmigen Ansatz und seinem Kragen gleiche oder unterschiedliche Materialdicke aufweist.

Vorteilhaft ist weiterhin, daß der Drehzapfen der Kupplungsanlenkung wahlweise vor, nicht oder in Höhe der Vorderkante des Kupplungsaufnahmeträgers angeordnet werden kann, vorzugsweise durch Veränderung der Länge der Stege der Trägerplatte, durch Dickenänderung der Grundplatte oder durch zusätzliche Abstandsstücke.

Vorteilhafterweise sollte die Trägerplatte als Teil des Lagerbockes der Mittelpufferkupplung ausgebildet sein.

Weiterhin ist vorteilhaft, daß mindestens eine am Kupplungsaufnahmeträger oder wahlweise an der Trägerplatte angebrachte Führungsstange die Trägerplatte beim Verzehren des Verformungsweges vorzugsweise in die vorgegebene Richtung verschiebt.

Vorteilhaft ist auch, daß der Abstand A zwischen der Außenkontur des Widerlagers und Innenmaß der Bohrung größer als die Dicke des Sicherungsbleches ausgeführt ist.

Vorteilhafterweise sollte der Abstand A zwischen der Außenkontur des Widerlagers und Innenmaß der Bohrung kleiner oder gleich der Dicke des Sicherungsbleches ausgeführt sein.

Da Deformationen in der Kupplung und im Untergestell kostenaufwendige Reparaturen erfordern, wird vorgeschlagen, durch Einsatz von zusätzlichen Energieaufnahmegliedern in Form von destruktiven oder regenerativen Elementen bzw. durch gezielte Verformung im vorderen Bereich des Vorbaues die Stoßenergie abzubauen und an eine kostengünstige Stelle zu legen. Dies setzt voraus, daß der erforderliche Weg für die Energieaufnahme entweder zusätzlich in der Kuppelstange untergebracht wird oder an der Befestigung der Zug- und Stoßvorrichtung am Untergestell.

Ausführungsbeispiel

Die erfindungsgemäße Lösung soll nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnung, in der eine Abstützung in der Draufsicht im Teilschnitt dargestellt ist, näher beschrieben werden.

Gegenüber dem Kupplungsaufnahmeträger 1 ist eine Trägerplatte 2 zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, wobei sie sich mit Flanschen 2 a an der der Trägerplatte 2 zugewandten Seite des Kupplungsaufnähmeträgers 1 abstützt und das Versatzmaß durch die Länge der Stege 2 c bestimmt wird. Die Trägerplatte 2 ist unter Zwischenschaltung von jeweils einer Überstoßsicherung 3 pro lösbarer Verbindung am Kupplungsaufnahmeträger 1 befestigt. Die Überstoßsicherung 3 läßt unter plastischer Verformung ihrer nachgiebigen Teile bei einem Überstoß einen für die jeweils wirkende Kraft vorgegebenen Verformungsweg zu.

Dabei ist die Überstoßsicherung 3 gemäß Fig. 1 wie folgt ausgebildet. Zwischen einem durch eine Mutter 4 gesicherten Widerlager 4a und der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers 1 ist ein Sicherungsblech 5 angeordnet, das sich mit seinem eine Bohrung 6 überragenden Kragen 5a abstützt. Die Bohrung 6 wird entweder direkt in den Kupplungsaufnahmeträger 1 eingebracht oder die Bohrung 6 wird vom Innenmaß einer in den Kupplungsaufnahmeträger 1 eingebrachten Buchse 7 bestimmt, wobei diese sich mit einem Bund 7a an der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers 1 abstützt.

Die Bohrung 6 umschließt den Schaft 8a einer Schraube 8 im vorbestimmten Abstand. Der Abstand Azwischen der Außenkontur des Widerlagers 4a und dem Innenmaß der Bohrung 6 ist entweder größer als die Dicke des Sicherungsbleches 5 ausgeführt oder der Abstand ist kleiner oder gleich der Dicke des Sicherungsbleches 5 bemessen. Das Sicherungsblech 5 ist eben, konisch, mit oder ohne hülsenartigem Ansatz 5 b, konvex oder konkav und vorzugsweise konzentrisch um die Schraube 8 ausgebildet und liegt an dem entsprechend gleich oder eben geformten Widerlager des Kupplungsaufnahmeträgers 1 bzw. bei der Ausführungsform der Überstoßsicherung mit Buchse 7 am Bund 7a an. Das Sicherungsblech 5 weist in seinem hülsenartigen Ansatz 5b, der in die Bohrung 6 ragt, und seinem Kragen 5a gleiche oder unterschiedliche Materialdicke auf.

Die Zug- und Stoßvorrichtung 9 stützt sich an der zum Fahrzeugende weisenden Stelle der Grundplatte 2 b ab. Der Drehpunkt des Drehzapfens 10 des Lagerbockes 11 der Kupplungsanlenkung ist somit wahlweise vor, hinter oder in Höhe der Vorderkante des Kupplungsaufnahmeträgers 1 festlegbar, vorzugsweise durch Veränderung der Länge der Stege 2c der Trägerplatte 2, durch Dickenänderung der Grundplatte 2 b oder durch nicht dargestellte zusätzliche Abstandsstücke 12.

Die Trägerplatte 2 ist bei anderen Ausführungsformen der Erfindung als Teil des Lagerbockes 11 der Kupplungsanlenkung ausgebildet.

Am Kupplungsaufnahmeträger 1 oder wahlweise an der Trägerplatte 2 ist in Fahrzeuglängsrichtung mindestens eine Führungsstange 14 in der Trägerplatte 2 bzw. in den Kupplungsaufnahmeträger 1 ragt.

Die normal auf den Kuppelkopf wirkenden Stoßkräfte werden von der nicht dargestellten Zug-und Stoßeinrichtung aufgenommen. Zum Abbau von Überstößen werden als Energieverzehrelemente Überstoßvorrichtungen bekannter Bauart innerhalb der Zug- und Stoßvorrichtung 9 angeordnet. Bei noch höheren Aufstoßkräften gibt das Sicherungsblech 5 der Überstoßsicherung 3 nach und läßt sich bei gewünschter definierter Krafteinwirkung das innere Widerlager bestehend aus Mutter 4, Widerlager 4a, Sicherungsblech 5 und Schrauben 8 durchrutschen. Das äußere Widerlager wird durch die Bohrung 6 gebildet. Je nach Abstand der beiden Widerlager, vorgegeben durch den Abstand zwischen der Außenkontur des Widerlagers 4a und dem Innenmaß der Bohrung 6 und der Dicke des Sicherungsbleches 5, wird das Sicherungsblech 5 entsprechend plastisch verformt und u. U. auch abgeschert. Ein Abscheren ist bei sehr engem Abstand im Verhältnis zur Dicke des Sicherungsbleches 5 zu erwarten. Die Trägerplatte 2 wird mit der daran befestigten Zug-und Stoßvorrichtung 9 vorzugsweise in der durch die Führungsstange 13 und Führung 14 vorgegebenen Richtung kontrolliert verschoben.

Neben der in diesem Beispiel der Erfindung dargestellten Ausführungsform für die Überstoßsicherung 3 sind Bauformen denkbar, wobei die Überstoßsicherung 3 unter elastischer und/oder plastischer Verformung ihrer nachgiebigen Teile bei einem für die jeweils wirkenden Kräfte vorgegebenen Verformungsweg zulassen.

Claims

1. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplung am insbesondere senkrecht zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Kupplungsaufnahmeträger mit in Fahrzeuglängsachse ausgerichteten lösbaren Verbindungselementen zwischen der Abstützung und dem Kupplungsaufnahmeträger, gekennzeichnet dadurch, daß eine Trägerplatte (2) gegenüber dem Kupplungsaufnahmeträger (1) zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, die Zug- und Stoßvorrichtung (9) mit Flanschen (2a) an der ihnen zugewandten Seite des Kupplungsaufnahmeträgers (1) abstützt und zwischen den Flanschen (2 a) und dem Kupplungsaufnahmeträger (1) jeweils eine bei Überstößen sich elastisch und/oder plastisch verformende und einen für die jeweils wirkende Kraft vorgegebenen Verformungsweg zulassende Überstoßsicherung (3) angeordnet ist.

2. Abstützung einer Zug-und Stoßvorrichtung nach Punkt !,gekennzeichnet dadurch, daß bei einer Verbindung mit Muttern (4) und Schrauben (8) zwischen ein durch die Mutter (4) gesichertes Widerlager (4a) und der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers (1) ein Sicherungsblech (5) angeordnet ist, wobei zwischen der Außenkontur des Widerlagers (4a) und dem Innenmaß der Bohrung (6) ein vorbestimmter Abstand eingehalten wird.

3. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß bei einer Verbindung mit Muttern (4) und Schrauben (8) zwischen ein durch eine Mutter (4) gesichertes Widerlager (4a) und der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers (1) ein Sicherungsblech (5) angeordnet ist, das sich mit einem eine Bohrung (6) überragenden Kragen (5a) abstützt, wobei zwischen der Außenkontur des Widerlagers (4a) und dem Innenmaß der Bohrung (6) ein Vorbestimmter Abstand A eingehalten wird.

4. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Bohrung (6) vom Innenmaß einer Buchse (7) bestimmt ist, die sich mit einem Bund (7 a) an der zum Fahrzeugende weisenden Seite des Kupplungsaufnahmeträgers (1) abstützt.

5. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß das Sicherungsblech (5) eben, konisch, mit oder ohne hülsenartigem Ansatz, konvex oder konkav ausgebildet ist und an dem entsprechend gleich oder eben geformten Widerlager (4a) und am Kupplungsaufnahmeträger (1) oder am Bund (7a) anliegt.

6. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß das Sicherungsblech (5) in seinem zur Bohrung (6) weisenden hülsenförmigen Ansatz (5 b) und seinem Kragen (5a) gleiche oder unterschiedliche Materialdicke aufweist.

7. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß der Drehzapfen der Kupplungsanlenkung wahlweise vor, hinter oder in Höhe der Vorderkante des Kupplungsaufnahmeträgers (1) angerodnet werden kann, vorzugsweise durch Veränderung der Länge der Stege (2c) der Trägerplatte (2) durch Dickenänderung der Grundplatte (2 b) oder durch zusätzliche Abstandsstücke (12).

8. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, daß die Trägerplatte (2) als Teil des Lagerbockes (11) der Mittelpufferkupplung ausgebildet ist.

9. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß mindestens eine am Kupplungsaufnahmeträger (1) oder wahlweise an der Trägerplatte (2) angebrachte Führungsstange (13) die Trägerplatte (2) beim Verzehren des Verformungsweges vorzugsweise in die vorgegebene Richtung verschiebt.

10. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß der Abstand A zwischen der Außenkontur des Widerlagers (4a) und Innenmaß der Bohrung (6) größer als die Dicke des Sicherungsbleches (5) ausgeführt ist.

11. Abstützung einer Zug- und Stoßvorrichtung nach den Punkten 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß der Abstand A zwischen der Außenkontur des Widerlagers (4a) und Innenmaß der Bohrung (6) kleiner oder gleich der Dicke des Sicherungsbleches (5) ausgeführt ist.