DD290392A5 - Vereinheitlichtes untergestell fuer insbesondere schnellfahrende reisezugwagen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein vereinheitlichtes Untergestell fuer insbesondere schnellfahrende Reisezugwagen. Die Erfindung bezieht sich auf die Erhoehung der Steifigkeit des Wagenkastens von Schienenfahrzeugen, besonders gegenueber seitlichen Druckbelastungen. Gegenueber der Spantenbauweise treten bei der auch moeglichen Anwendung von im Querschnitt geschlossenen Langtraegern Nachteile auf, weshalb die Erfindung die Verwendung partiell angeordneter Verstaerkungen, z. B. in Form angeschweiszter Platten, vorsieht. Diese erlauben, bei unterschiedlichen Wagenausfuehrungen ein einheitliches Untergestell zu verwenden. Fig. 2{Reisezugwagen; Schnellverkehr; Untergestell; Vereinheitlichung; Quertraeger; Anordnung; Langtraeger; Torsionssteifigkeit; Verstaerkung}

Description

Zur Realisierung dieser erfindungsgemäßen Lösung bedarf es einer einheitlichen Lege der Querträger im Untergestell, wobei

auf gleiche Abstände und Lage in der Ebene von Fenstermitten verzichtet wird.

Gemäß der Erfindung sind zur partiellen Verstärkung eine oder mehrere Platten von je nach Erfordernis unterschiedlicher Länge

an dor offenen Seite des Langträgers angeordnet, die ihrerseits mit Versteifungsrippen versehen sein können.

Die partielle Verstärkung kann auch von einem Winkelprofil gebildet sein, das am oberen Schenkel des Langträgers angeordnet

und mit diesem und dem Querträger verbunden ist. In diesem Falle erweist es sich mit Rücksicht auf eine erleichterte Montageals zweckmäßig, wenn der Querträger an seinen Enden mit Aussparungen versehen ist.

Die Erfindung wird verwirklicht, indem die Querträger des Untergestells möglichst im Bereich der Seitenwandsäulen mehrorer Ausführungsvarianten, z. B. 1.- und 2.-Klasse-Wagen, angeordnet werden. Wo das nicht gelingt, sind die erfindungsgemäßen Verstärkungen in einer Länge anzuordnen, die zwei benachbarte Seitenwandsäulen erfaßt. Die Erfindung soll nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1: schematische Darstellung der Lage von Seitenwandsäulen, Querträgern und Verstärkungen am Langträger, Fig. 2: Gestaltung von Verstärkungen als Platten im Querschnitt, Fig. 3: Gestaltung von Verstärkungen als Winkelprofil im Querschnitt.

In Fig. 1 sind übereinander die Summe der Lage von Seitenwandsäulen 1 von Reisezugwagen für die Ausstattung als Wagen der

1. und 2. Klasse, die vereinheitlichte Lage der Querträger 2 unter weitestgehender Berücksichtigung eines Minimumsnotwendiger Verstärkungen 3 und die Lage von Verstärkungen 3 am Langträger 4 dargestellt. Es Ist ersichtlich, daß bei Verzichtauf gleichmäßige Abstände zwischen den Querträgern 2, lediglich bei Einhaltung des für die Stabilität der

Fußbodenunterstützung erforderlichen Maximalabstandes, sich die Lage der Querträger 2 bei beiden Ausstattungsvarianten

weitgehend angleichen läßt, so daß nur wenige partielle Verstärkungen 3 am Langträger 4 notwendig sind. Die Summe der

Länge von Verstärkungen 3 beträgt im Beispiel nur etwa 15% der Gesamtlänge des Langträgers 4. Eine bevorzugte Ausführungsform der Verstärkungen 3 ist in Fig. 2 dargestellt. Eine Platte S ist am offene-» Querschnitt des Langträgers 4 mit diesem verschweißt, wobei in deren ο be rom Bereich senkrecht zur Platte 5 eine Verstei. jngsrippe 6

angeordnet ist. Der Querträger 2 ist sowohl mit dem unteren Schenkel des U-förmigen Langträgers 4 als auch mit der Platte 5verschweißt.

Eine weitere Gestaltungsmöglichkeit für eine Verstärkung 3 zeigt Fig.3. Dabei ist im oberen Bereich des Langträgers 4 ein Winkelprofil 7, dessen Schenkellänge etwa der Tiefe des U-förmigen Langträgers 4 entspricht, angeordnet, an das sich der auch

mit dem Langträger 4 verbundene Querträger 2 anschließt, der mit Aussparungen 8 versehen ist.

Die erfindungsgemäßen partiellen Verstärkungen 3 gewährleisten eine bedeutende Erhöhung derTorsionssteifigkeit des Langträgers 4 in den Bereichen zweier benachbarter Seitenwandsäulen 1, die nicht unmittelbar im Bereich eines Querträgers 2

angeordnet werden können.

Die verhältnismäßig geringe Summe der Länge von Verstärkungen 3 führt zu einer nur geringen Masseerhöhung, aber infolge

der Vereinheitlichung der Untergestelle zu einor wirtschaftlichen Fertigung derselben.

Claims (4)

1. Vereinheitlichtes Untergestell für insbesondere schnellfahrende Reisezugwagen, das seitlich offene Langträger und eine Vielzahl Querträger aufweist und mit mit Seitenwandsäulen versehenen Wänden verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Bedarfsfall zwischen zwei benachbarten Seitenwandsäulen (1) arn Langträger (4) partielle Verstärkungen (3) an den Stellen angeordnet sind, wo eine Angleichung der Lage von Seitenwandsäuie (1) und Querträger (2) unmöglich ist, daß die Verstärkungen (3) mit den Querträgern (2) verbunden sind und daß die Länge der Verstärkungen (3) im Verhältnis zur Gesamtlänge der Langträger (4) gering ist.

2. Vereinheitlichtes Untergestell für insbesondere schnellfahrende Reisezugwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Länge angeordneter Verstärkungen (3) weniger als 20% der Länge der Langträger (4) beträgt.

3. Vereinheitlichtes Untergestell für insbesondere schnellfahrende Reisezugwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstärkungen (3) eine oder mehrere Platten (5) von erforderlichenfalls unterschiedlicher Länge an der offenen Seite des U-förmigen Langträgers (4) angeordnet sind.

4. Vereinheitlichtes Untergestell für insbesondere schnellfahrende Reisezugwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten (5) zur partiellen Verstärkung eine Versteifungsrippe (6) aufweisen.

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein vereinheitlichtes Untergestell für insbesondere schnellfahrende Reisezugwagen, deren Wagonkästen bisher in Spantenbauweise hergestellt sind. Diese Bauform hat sich vor allem zur Aufnahme seitlicher Windlasten und aus Gründen des Leichtbaues bewährt. Die zunehmende Geschwindigkeit der Reisezugwagen führt jedoch zu aerodynamischen Belastungen durch auftretende Druckstöße, die eine wesentlich höhere Beanspruchung der Seitenwände und deren Elemente zur Folge haben als die bisher durch Windbelastungen aufgetretenen.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik ·

Die den Belastungen am ehesten gerecht werdende Spantenbauweise ist dadurch gekennzeichnet, daß die Spriegel des Wagendaches mit den Seitenwandsäulen verbunden sind und diese in die Querträger des Untergestells übergehen oder an den Stellen mit den Langträgern verschweißt sind, an denen Querträger angeordnet sind. Die Anwendung dieses Bauprinzips setzt demnach voraus, daß die Lage von Seitenwand'jäulen und Querträgern des Untergestells übereinstimmt. Reisezugwagen auch eines Typs erhalten jedoch meist eine unterschiedliche Ausstattung, z. B. 1.- und 2.-Klasse-Wagen, wodurch sich eine unterschiedliche Fensterteilung und damit zwangsläufig eine unterschiedliche Lage der Seitenwandsäulen ergibt. Bei den häufig geringen Stückzahlen ist eine wirtschaftliche Fertigung unterschiedlicher Untergestelle für die Wagenkästen kaum erreichbar.

Die gleiche Wirkung wie mit der Spantenbauweise kann man erzielen, w nn statt der meist vorgesehenen offenen Langträger ein geschlossenes Kastenprofil verwendet wird. Solche Langträger sind u.a. aus der DE-AS 1143533 oder dem DE-Gbm 1935048 bekannt. Geschlossene Langträger haben jedoch den Nachteil erhöhter Masse. Bei durch Schweißen hergestellten geschlossenen Langträgern kommt das Auftreten erheblicher Verformungen infolge hohen Wärmeeintrags hinzu, die einen hohen Aufwand zürn Richten erforderlich machen.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht in der Senkung des Fertigungsaufwandes und in der Vermeidung nicht zwangsläufig nötiger Masseerhöhung.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steifigkeit von Wagenkästen für Reisezugwagen mit unterschiedlicher Fensterteilung zu erhöhen und die Verwendung eines einheitlichen Untergestells zu ermöglichen. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß im Gegensatz zum bekannten Stand der Technik nicht auf der gesamten Länge ein kastenförmiger Langträger am Untergestell angeordnet ist, sondern daß an einem offenen Langträger nur partiell an den Stellen, wo eine Angleichung der Lage von Seitenwandsäuie und Querträger des Untergestells unmöglich ist. Verstärkungen, an denen die Querträger angeschlossen sind, vorgesehen sind, und daß die Summe der Länge der Verstärkungen im Verhältnis zur Gesamtlänge der Langträger gering ist bzw. unter 20% beträgt.