DD292305A5 - Vorrichtung zur bremsenergiespeicherung in speicherfedern - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Speicherung der Bremsenergie in Speicherfedern und deren Nutzung fuer die Beschleunigung. Sie ist insbesondere fuer Fahrzeuge, die haeufig in beiden Fahrtrichtungen (Vor- und Rueckwaertsfahrt) abgebremst und beschleunigt werden muessen, geeignet. Erfindungsgemaesz wird die Aufgabe dadurch geloest, dasz auf einer staendig mit den Raedern der abzubremsenden bzw. zu beschleunigenden Einrichtung in Eingriff stehenden Hauptwelle zwei Reibscheiben-Kupplungspaare beweglich miteinander gekoppelt sind. Jeweils eine Kupplungshaelfte der Mitnehmer-Haltekupplungen ist immer gegenueber dem Gehaeuse und die jeweils andere Kupplungshaelfte immer gegenueber der Hauptwelle in einer Drehrichtung gesperrt. Die Drehrichtungssperren sind umschaltbar. Zwischen den benachbarten Kupplungshaelften der beiden Mitnehmer-Haltekupplungen ist die Speicherfeder angeordnet. Fig. 1{Bremsenergiespeicher; Spiralfeder; Drehfeder; Fahrzeuge; Drehrichtungswechsel; Fahrtrichtungswechsel; Rutschkupplung; Drehrichtungssperre; Freilauf; Klinkensperre}

Description

Hierzu 4 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Speicherung der Bremsenergie in Speicherfedern und deren Nutzung für die Beschleunigung. Sie ist insbesondere für Fahrzeuge, die häufig in beiden Fahrtrichtungen (Vor- und Rückwärtsfahrt) abgebremst und beschleunigt werden müssen, geeignet.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist bekannt, daß die bei Fahrzeugen durch reibende Bremsbeläge verlorengehende kinetische Energie in Schwungrädern oder Bandfedern gespeichert werden kann.

Die Bremsenergiespeicherung in Schwungrädern bleibt hier außer Betracht.

In der DE-OS 3131552 ist eine Bremsvorrichtung beschrieben, welche über zwei, an einer unsymmetrischen Schwinge angeordnete Reibräder die Bremsenergie vom Laufrad in eine Bandfeder einträgt bzw. umgekehrt aus der umgekehrt aufgewickelten Feder die Energie auf das Laufrad überträgt. Durch ein System der Kopplung der Reibräder über Zahnräder, Freilauf und Sperrklinke wird beim Bremsen die kinetische Energie in die Feder eingetragen und beim Beschleunigen die gespeicherte Energie in der richtigen Richtung in das Antriebsrad, ohne freizudrehen, eingetragen. Über einen

Hebelmechanismus und Haltefedern wird das Brems- oder Antriebsrad mit dem Laufrad zum Eingriff gebracht. Diese

Bremsvorrichtung wurde offensichtlich für Fahrräder entwickelt und ist in dieser Form für Kraft- und Schienenfahrzeuge aufgrund der Abfederung der Laufräder, der notwendigen dezentralisierten äußeren Anordnung an den Laufrädern, schlechte Bedienbarkeit und Kopplung mit der Fahrzeugbremse, Verschmutzung, Störanfälligkeit usw. nicht anwendbar.

Weitere bekannte Lösungen konnten sich aus ähnlichen Erwägungen nicht durchsetzen.

Es wurde auch schon vorgeschlagen, die Bremsenergie durch eine kompakte, in Fahrzeuggetrieben integrierte oder angebaute mechanische Spann- und Entlastungseinheit in eine Spiralfeder eirj- bzw. auszutragen. Das geschieht mittels zweier auf der Hauptwelle angeordneter Scheibenkupplungen- einer sogenannten Mitnehmerkupplung und einer sogenannten Haltekupplung - deren Losescheiben mittels der Spiralfeder verbunden sind und die Festscheibe der Mitnehmerkupplung mit der Hauptwelle und die Festscheibe der Haltekupplung mit dem Gehäuse starr verbunden ist.

Die Losescheibe der Mitnehmerkupplung ist in einer Drehrichtung gegenüber dem Gehäuse gesperrt, und die Losescheibe der Haltekupplung ist in einer Drehrichtung gegenüber der Hauptwelle gesperrt.

Dieser Bremsenergiespeicher hat aber noch den Nachteil, daß er nur in einer Drehrichtung, d.h. also nur in einer Fahrtrichtung

wirksam ist.

Schienenfahrzeuge z. B. werden aber meist in beiden Fahrtrichtungen eingesetzt.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, für Fahrzeuge, die die Fahrtrichtung häufig umkehren müssen, einen kompakten und funktionssicheren Bremsenergiespeicher zu schaffen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

- Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kompaktes und gekoppeltes System von Kraftübertragungselementen-und Sperren zu schaffen, welches die Bremsenergie von beliebig abzubremsenden Fahrzeugen an geeigneten Wellen in beiden Drehrichtungen speichert und im gleichen oder entgegengesetzten Drehsinn zur Beschleunigung freigibt.

- Wesen der Erfindung

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die axial gekoppelten Mitnehmer- und Haltekupplungen zwei gleichartige, funktionsumschaltbare, also sogenannte Mitnehmer-Haltekupplungen darstellen, deren vier Kupplungshälften auf der, die Drehrichtung wechselnden Hauptwelle oder Achse beweglich gelagert sowie mit zentrischen und peripheren Drehrichtungssperren versehen sind.

Die Kupplungen sollten vorzugsweise Reibscheibenkupplungen sein.

Die Drehrichtungssperren der funktionswechselnden Mitnehmer-Halteseiten der Kupplungen, also der zwei sogenannten Mitnehmer- Haltescheiben, können immer eingeschaltet sein. Die zwei zentrischen Drehrichtungssperren der Mitnehmer-Haltescheiben wirken dabei untereinander in entgegengesetzter Drehrichtung und die zwei zugehörigen peripheren Drehrichtungssperren wirken untereinander und gegenüber der jeweils zentrischen Drehrichtungssperre relativ zur Drehrichtung der Hauptwelle ebenfalls in entgegengesetzter Drehrichtung.

Die Drehrichtungssperren der zwei sogenannten Mitnehmer-Haltegegenscheiben, an denen jeweils ein Ende der Speicherfeder befestigt ist, sind ein- und ausschaltbar bzw. umschaltbar. In Abhängigkeit von der Drehrichtung der Hauptwelle ist die zentrische urnschaltbare Drehrichtungssperre immer an der als Haltegegenseite fungierende Mitnehmer-Haltegegenscheioe eingeschaltet und die andere ausgeschaltet. Die periphere umschaltbare Drehrichtungssperre ist immer an der als Mitnehmergegenseite fungierenden Mitnehmer-Haltegegenscheibe eingeschaltet und die andere ausgeschaltet.

Die Ein- oder Umschaltung der zentrischen Drehrichtungssperre kann über ein durch die Hauptwelle axial geführtes Gestänge oder über eine axial auf der Hauptwelle verschiebbare und mit dieser formschlüssig verbundene Hohlwelle erfolgen, aufderdas funktionell Achsteil der zentrischen Drehrichtungssperre sitzt und auf dem mindestens eine Mitnehmer-Haltekupplung gelagert ist sowie der Stellhebel für die Betriebest' llung rechts- oder linksdrehend, das auch Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt bedeuten kann, angreift.

Der Stellhebel mit den Arretierungen „Links" oder »Rechts" kann auch zweckmäßig über ein Gestänge mit dem funktioneilen Gehäuseteil der peripheren Drehrichtungssperre verbunden sein.

Zwischen der Mitnehmer-Haltescheibe und der Mitnehmer-Haltegegenscheibe beider Kupplungen können zur Verhinderung des Reibscnlusses der Kupplungen im Leerlauf und dem leichten Andruck des Dru;klagers zwischen den beiden Mitnehmer-Haltegegenscheiben distanzhaltende Federn angeordnet sein. Die eine Mitnehmer-Haltescheibe ist zur Aufnahme der Axialkraft über ein Drucklager am Gehäuse oder der Hauptwelle abgestützt. Die andere Mhnehmer-Haltescheibe ist über ein Drucklager mit der sich am Gehäuse oder der Hauptwelle abstützenden Betätigungseinrichtung verbunden. Die Betätigungseinrichtung kann mit der Fahrzeugbremse gekoppelt sein

Die Drehrichtungssperren können Freiläufe, Klinkensperren oder dgl. sein.

Die umschaltbaren Drehrichtungssperren können so ausgeführt sein, daß sie in einer Zwischenstellung des Stellhebels, einer sogenannten Leerlaufstellung, mit keiner der Mitnehmer-Haltegegenscheiben in Eingriff stehen.

Der Stellhebel oder/und die Verbindungsglieder der umschaltbaren Drehrichtungssperren können federbelastet oder elastisch sein. Es können aber auch die funktioneilen Teile der verstellbaren Drehrichtungssperren ein federbelastetes Spiel aufweisen, damit beim Umschalten ggf. aufeinandertreffende funktionelle Teile der Drehrichtungssperren ausweichen und in die Betriebsstellung einrasten können. Zum besseren Ineinandergleiten ist es zweckmäßig, die Kanten bzw. Seiten der funktioneilen Teile der Drehrichtungssperren mit schrägen Phasen zu versehen.

Es entspricht auch dem Wesen der Erfindung, wenn z. B. die Hohlwelle nicht formschlüssig, sondern über eine Überlastsicherung, die ebenfalls eine Reibscheibenkupplung sein kann, mit der Hauptwelle verbunden ist.

Des weite'ren entspricht es dem Wesen der Erfindung, wenn die Vorrichtung nicht oder nur teilweise gekapselt ausgeführt wird.

In diesem Falle stützen sich die entsprechenden funktionellen Teile am Rahmen ab.

Die Wirkung der erfindungsgemäßen Vorrichtung Ist folgende:

Der Stellhebel wird in die Betriebsstellung der gewählten bzw. vorgegebenen Dreh- oder Fahrtrichtung gestellt. Damit befindet sich die zentrische und periphere Drehrichtungssperre in der jeweiligen Betriebsstellung, und die Mitnehmer-Haltekupplung, auf die die umschaltbare periphere Drehrichtungssperre geschaltet ist, übernimmt die Funktion der Mitnehmerkupplung und da die umschaltbare zentrische Drehrichtungssperre auf die andere Mitnehmer-Haltekupplung geschaltet ist, übernimmt diese Kupplung die Funktion der Haltekupplung. Im Falle der Bremsung drückt die Betätigungseinrichtung die vier Kupplungshälften aneinander und es kommt zum Reibschluß. Die zentrische Drehrichtungssperre der Mitnohmer-Haltescheibe der als Mitnehmerkupplung funktionell vorbestimmten Mitnehmer-Haltekupplung rastet ein und versetzt die Kupplung und damit das an der Gegenscheibe befestigte Ende der Speicherfeder in lOtation. Gleichzeitig rastet die periphere Drehrichtungssperre der Mitnehmer-Haltescheibo der funktionell als Haltekupplung vorbestimmten Mitnehmer-Haltekupplung ein und hält über die Gegenscheibe das daran befestigte andere Ende der Speicherfeder fest. Die Feder wird ganz oder teilweise gespannt. Ist die Feder ganz gespannt, wirken die Mitnehmer-Haltekupplungen als Bremsen, da die Axialkraft auf einen Maximalwert, der der maximalen Spannkraft der Speicherfeder entspricht, begrenzt ist und die Mitnehmer- und die Haltegegenscheibe im Reibschluß durchdrehen, oder, falls eine Überlastsicherung vorgesehen ist, bleibt das System stehen und die Überlastsicherung spricht an. Während des Spannvorganges läuft die periphere Drehrichtungssperre der funktionell vorbestimmten Mitnehmerscheibe und die zentrische Drehrichtungssperre der funktionell vorbestimmten Haltescheibe frei.

Ist der Bremsvorgang beendet- dabei ist es gleich ob die Hauptwelle zum Stillstand gekommen ist oder weiter dreht - werden beide Mitnehmer-Haltekupplungen entlastet und die Speicherfeder ist bestrebt, sich gegenläufig zu entspannen. Dabei rastet die eingeschaltete periphere Drehrichtungssperre an der funktionell vorbestimmten Mitnehmer-Gegenscheibe, die vorher freilief, ein und arretiert sie. Gleichzeitig rastet die eingeschaltete zentrische Drehrichtungssperre der Haltegegenscheibe ein und überträgt so die Federspannung als Drehmoment in Drehrichtung auf die Hauptwelle. Ist die Federspannung erschöpft, bleiben alleTeile des Systems bis auf die vorbestimmte Mitnehmerscheibe stehen, da die eingeschaltete zentrische Drehrichtungssperre an der vorbestimmten Haltegegenscheibe ausrastet. Es ist ersichtlich, daß der Bremsvorgang bei jedem Spannungszustand der Feder eingeleitet oder beendet werden kann. Soll nun die Dreh- oder Fahrtrichtung umgekehrt werden, was hauptsächlich bei gespanntem Zustand der Speicherfeder geschehen wird, wird der Stellhebel in die andere Betriebsstellung gebracht. Damit werden die umschaltbare zentrische und peripere Drehrichtungssperre mit der jeweils anderen Mitnehmer-Haltegegenscheibe in Verbindung gebracht, und die Mitnehmer-Haltekupplungen wechseln ihre vorbestimmte Funktion. Bei gespannter Speicherfeder ist darauf zu achten, daß das bei Stillstand und Reibschluß der Mitnehmer-Haltekupplungen, also mit angelegter Bremse erfoljt, da in diesem Zustand, vorausgesetzt die Bremse wird zwischendurch nicht gelöst, die umschaltbaren Drehrichtungssperren nicht belastet sind. Anderenfalls müßten die umschaltbaren Drehrichtungssperren so ausgelegt sein, daß sie unter Last geschähet werden können. Werden nun die Bremsen gelöst, kann die gespeicherte Bremsenergie sofort für die Beschleunigung der Hauptwelle in der anderen Richtung genutzt werden, da sich die Feder über die von der Mitnehmergegenscheibe auf die Haltegegenscheibe eine umfunktionierte Mitnehmer-Haltegegenscheibe entspannt. Soll die Speicherfeder bei längerem Stillstand entlastet werden, ist in der Zwischenstellung des Stellhebels, bei der sich beide umschaltbaren Drehrichtungssperren in Loerlaufstellung befinden, unter leichtem Bremsdruck die Feder freilaufen zu lassen. Die wesentlichen Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß z. B. bei Schienenfahrzeugen, die nicht gewendet werden können, in beiden Fahrtrichtungen die Bremsenergie ohne wesentlich höheren maschinentechnischen Aufwand ausgenutzt werden kann und die Umschaltung von der einen in die andere Fahrtrichtung mit einem Handgriff auch unter Last erfolgen kann. Es ist ohne weiteres möglich, die Umschaltung zu mechanisieren und mit einer elektrischen oder elektronischen Fahrtrichtungsanzeige zu koppeln

Die Erfindung soll nachstehend an einem Beispiel näher erläutert werden

Fig. 1: zeigt die schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung mit Spiralfeder als Speicherfeder, Keih «eile und

Hohlwelle in Drehrichtung „Links" Fig. 2: zeigt eine Ausführung der erfindungsgemäßen Lösung mit Drehfeder als Speicherfeder, Keilwelle, Hohlwelle und

Überlastsicherung in Drehrichtung „Links" Fig. 3: zeigt einen Schnitt der Hauptwelle mit Axialbohrung und Schaltgestänge für die zentrische Drehrichtungssperre in der

Betriebsstellung „Links" Fig. 4: zeigt die zentrischan und peripheren Drehrichtungssperren in Funktion beim Bremsvorgang in der Betriebsstellung

„Links" Fig. 5: zeigt die zentrischen und peripheren Drehrichtungssperren in Funktion beim Entspannungsvorgang in der Betriebsstellung „Links".

Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus einem am Fahrzeugrahmen befestigten Gehäuse 1, welches die Hauptwelle 2, die zwei Mitnehmer-Haltekupplungen 3,4 und die Speicherfeder 14 umschließt. Fernerhin nimmt das Gehäuse 1 das Axialdrucklager 12, die Betätigungseinrichtung 13 sowie funktionelle Teile der peripheren Drehrichtungssperren 6,9,10, der

Mitnehmer-Haltescheiben 3.1,4.1 und der Mitnehmor-Haltegegenscheiben 3.2,4.2 auf. Zwischen den beiden Mitnehmer-Haltegegenscheiben 3,2,4.2 sind zur Aufnahme der Axialkraft und der gegenseitigen Verdrehbarkeit Axialdrucklager 15 angeordnet. Gleichermaßen befindet sich zwischen der Betätigungseinrichtung 13 und der einen Mitnehmer-Haltescheibe 3.1 ein Axialdrucklager 11. An dereinen Mitnehmer-Haltogegenscheibe 3.2 >st das eine Ende der Speicherfeder 14.1 befestigt und an der anderen Mitnehmer-Haltegegenscheibe 4.2 ist das andere Efide der Speicherfeder 14.2 befestigt. Die Mitnehmer-Haltescheiben 3.1,4.1 sind über gegenläufig wirkende zentrische Drehrichtungssperren 7,8 auf der Hauptwelle 2 gelagert. Die Mitnehmer-Haltegegenscheiben 3.2,4.2 sind lose auf der Hauptwelle 2 gelagert, wobei die Hauptwelle 2 von einer Hohlwelle 16 umgeben sein kann, die formschlüssig mit der Hauptwelle 2 verbunden sowie axial verschiebbar ist und beide oder nur eine Mitnehmer-Haltekupplung 3 darauf gelagert ist. Das funktionelle Teil der umschaltbaren zentrischen Drehrichtungssperre 5 ist mit der Hohlwelle 16 oder im Falle eines in Nuten oder einer Axialbohrung 18 geführten Gestänges 19 fest verbunden. Außerhalb oder ggf. innerhalb des Gehäuses 1 greift über eine Lagerung der Stellhebel 20 für Links- oder Rechtsdrehung „L", „R" an, der auch über ein Gestänge 21 mit den funktionellen Teilen der umschaltbaren peripheren Drehrichtungssperre 6 verbunden ist. Die Hohlwelle 16 kann auch über eine Überlastkupplung 22 mit der Hauptwelle 2 verbunden sein.

Die Speicherfeder 14 kann vorzugsweise als Spiralfeder oder als Drehfeder ausgeführt sein. Die Betätigungseinrichtung 13 kann mit der Fahrzeugbremse verbunden sein oder separat, z.B. durch Stufenbremsung wirken. Der Stellhebel 20 kann mit der Drehoder Fahrtrichtungsumkehreinrichtung gekoppelt sein. \

Die Wirkungsweise der Vorrichtung wird für Linksdrehung der Hauptwelle, also Schalthebelstellung „L" erläutert. Die umschaltbare zentrische Drehrichtungssperre 5 ist mit der Mitnehmer-Haltegegenscheibe 4.2 eingeschaltet, so daß die Mitnehmer-Haltekupplung 4 als Haltekupplung linksdrehend fungiert und die umschaltbare periphere Drehrichtungssperre 6 ist mit der Mitnehmer-Haltegegenscheibe 3.2 eingeschaltet, so daß die Mitnehmer-Haltekupplung 3 als Mitnehmerkupplung linksdrehend fungiert.

Durch die Rotation der Hauptwelle 2 rastet die zentrische Drehrichtungssperre 7 der Mitnehmer-Haltescheibe 3.1 ein und die periphere Drehrichtungssperre 9 ist ausgerastet. Die Mitnehmer-Haltescheibe 3.1 rotiert also mit der Hauptwelle 2 bzw. der Hohlwelle 16 mit.

Beim Betätigen der Betätigungseinrichtung 13 wird über das Drucklager 11 die Mitnehmer-Haltescheibe 3.1 an die Mitnehmer-Haltegegenscheibe 3.2 gedrückt und es kommt zum Reibschluß der beiden Scheiben. Die lose auf der Hauptwelle 2 gelagerte Mitnehmer-Haltegegenscheibe 3.2 wird somit auch in Rotation versetzt und nimmt das an ihr befestigte Ende der Speicherfeder 14.1 mit. Gleichzeitig wird auch über Drucklager 15 die Anpreßkraft der Betätigungseinrichtung 13 auf die Mitnehmer-Haltegegenscheibe 4.2 übertragen, die sich an die Mitnehmer-Haltescheibe 4.1 anlegt und da diese nicht axial ausweichen kann, die Kupplung 4 schließt. Da die periphere Drehrichtungssperre 10 der Mitnehmer-Haltescheibe 4.1 bei Linksdrehung einrastet, und dabei Mitnehmer-Haltescheibe 4.1 arretiert und die zentrische Drehrichtungssperre 8 frei läuft, hält die Mitnehmer-Haltescheibe 4.1 die Mitnehmer-Haltegegenscheibe 4.2 und damit das andere Ende 14.2 der Speicherfeder fest. Die Speicherfeder 14 wird also ganz oder teilweise linksdrehend gespannt.

Wird die Speicherfeder 14 ganz gespannt, drehen die beiden Mitnehmer-Haltekupplungen 3,4 durch und wirken als Bremse oder, sofern eine Überlastkupplung 22 vorgesehen ist, spricht diese an.

Ist der Bremsvorgang bzw. Speichervorgang beendet- dabei ist es gleichgültig, ob die Speicherfeder 14 ganz oder teilweise gespannt und die Hauptwelle 2 zum Stillstand gekommen ist oder weiter rotiert —und die Mitnehmer-Haltekupplungen 3,4 werden gelöst, ist die Speicherfeder 14 bestrebt, sich zu entspannen. Das Ende 14.1, über das die Bremskraft in die Feder 14 eingetragen wurde, ist bestrebt, sich entgegen der Drehrichtung zu entspannen und zieht die daran befestigte Mitnehmer-Haltegegenscheibe 3.2 ebenfalls entgegen der Drehrichtung. Dabei rastet die entgegen der Drehrichtung „L" wirkende eingeschaltete periphere Drehrichtungssperre 6 ein und blockiert die Mitnehmer-Haltegegenscheibe 3.2. Gleichzeitig ist das festgehaltene Ende 14.2 der Feder 14 bestrebt, sich in Drehrichtung der Hauptwelle 2 zu entspannen und die daran befestigte Mitnehmer-Haltegegenscheibe 4.2 in Rotation zu versetzen. Dabei rastet die eingeschaltete zentrische Drehrichtungssperre 5 ein und schließt die Verbindung zur Hauptwelle 2, so daß die gespeicherte Energie der Speicherfeder 14 auf die Hauptwelle 2 bis zur Erschöpfung übertragen wird. Es ist ersichtlich, daß der Brems- oder Entspannungsvorgang in jedem Spannungszustand der Speicherfeder 14 und/oder jedem Rotationszustand der Hauptwelle 2 in Drehrichtung „L" eingeleitet oder unterbrochen werden kann.

Soll die Dreh- oder Fahrtrichtung umgekehrt werden, werden nur die umschaltbare zentrische Drehrichtungssperre 5 und die umschaltbare periphere Drehrichtungssperre 6 auf die jeweils andere Mitnehmer-Haltegegenscheibe geschaltet, was mittels des Stellhebels 20 in die Schaltstellung „R" erfolgen kann.

Es ist ersichtlich, daß dann die Mitnehmer-Haltekupplungen 3,4 ihre Funktion wechseln und der Brems- und Entspannungsvorgang in umgekehrter Drehrichtung erfolgen kann. Weil das aber meist nach einer Abbremsung und bei Stillstand der Hauptwelle erfolgt, ist die Speicherfeder 14 ganz oder teilweise gespannt.

Die umschaltbaren zentrischen und peripheren Drehrichtungssperren 5,6 müssen deshalb unter Last und übergreifend ausgelegt sein, d.h. in Zwischenstellung müssen beide schaltbaren Drehrichtungssperren 5,6 mit beiden Mitnehmer-Haltegegenscheiben 3.2,4.2 in Eingriff stehen und das System blockieren. Schonender ist es jedoch, wenn bei angelegter Bremse, d. h. die beiden Mitnehmer-Haltekupplungen 3,4 bleiben nach dem Bremsvorgang geschlossen, die Umschaltung erfolgt. Die umschaltbaren Drehrichtungssperren 5,6 sind dann nicht eingerastet, stehen also nicht unter Last, weil die Mitnehmer-Haltekupplungen 3,4 das Entspannen der Speicherfeder 14 verhindern.

Beim Umschalten wird es nicht zu vermeiden sein, daß z. B. bei der Verwendung von Klinkensperren als umschaltbare Drehrichtungssperren die Klinke auf einen Zahn der Verzahnung stößt.

Es ist daher zweckmäßig, die Klinke oder Verzahnung mit Schrägen, oder z. B. bei dar Verwendung von Kolbenfreiläufen die Kolben mit Schrägen zu versehen oder/und z.B. zwischen Schalthebel 20 und dem Schaltgestänge 21 eine Federung 17 vorzusehen, die im Augenblick des Lösens der Mitnehmer-Haltekupplungen 3,4, also wenn die Mitnehmer-Haltescheiben 3.2, 4.2 zu drehen beginnen, in die Funktionsstellung gedrückt werden.

Soll bei vorgesehenem längerem Stillstand die Speicherfeder 14 entlastet werden, kann in Zwischenstellung „0", bei der keine der beiden umschaltbaren Drehrichtungssperren in Betriebsstellung steht, unter leichtem Bremsdruck die Speicherfeder 14 entlastet werden. Im Falle der unter Last schaltbaren peripheren Drehrichtungssperre 6 ist dann eine Entriegelung vorzusehen,so daß sich die Feder 14 dann über eine Mitnehmer-Haltegegenscheibe entspannen kann.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Bremsenercjiespeicherung in Speicherfedern für drehrichtungswechselnde Hauptwelle mit axial drehbar gekoppelten Mitnehmer- und Haltekupplungen und zwischen den Kupplungen liegender Speicherfeder; mit Drehrichtungssperren und Betätigungseinrichtungen, gekennzeichnet dadurch, daß die Kupplungen zwei gleichartige, in zwei Betriebsstellungen „Links" (L) und „Rechts" (R)funktionsumschaltbare, sogenannte Mitnehmer-Haltekupplungen (3, 4), vorzugsweise Reibscheibenkupplungen sind, deren sogenannte Mitnehmer-Haltescheiben (3.1,4.1) auf der Hauptwelle (2) überzontrische Drehrichtungssperren (7,8) entgegengesetzter Sperrwirkung gelagert und mit dem Gehäuse (1) über periphere Drehrichtungssperren (9,10) entgegengesetzter Sperrwirkung eine Verbindung aufweisen und deren sogenannte Mitnehmor-Haltegegenscheiben (3.2,4.2), zwischen denen die Speicherfeder (14) angeordnet ist, mit der Hauptwelle (2) und mit dem Gehäuse (1) über wechselseitig ein- und ausschaltbaren Drehrichtungssperren (5, 6) entgegengesetzter Sperrwirkung verbunden sind und die eine Mitnehmer-Haltescheibe (4.1) über ein Drucklager (12) am Gehäuse (1) abgestützt und die andere Mitnehmer-Haltescheibe (3.1) über ein Drucklager (11) mit der Betätigungseinrichtung (13) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß in der Betriebsstellung „Links" (L), die erste Mitnehmer-Haltekupplung (3), die Mitnehmerkupplung und die zweite Mitnehmer-Haltekupplung (4) die Haltekupplung darstellt, wobei die umschaltbare periphere Drehrichtungssperre (6) mit der Mitnehmergegenscheibe (3.2) und die umschaltbare zentrische Drehrichtungssperre (5) mit der Nabe der Haltegegenscheibe (4.2) in Eingriff steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß in der Betriebsstellung „Rechts" (R), die zweite Mitnehmer-Haltekupplung (4), die Mitnehmerkupplung und die erste Mitnehmer-Haltekupplung (3) die Haltekupplung darstellt, wobei die umschaltbare periphere Drehrichtungssperre (6) mit der Mitnehmergegenscheibe (4.2) und die umschaltbare zentrische Drehrichtungssperre (5) mit der Nabe der Haltegegenscheibe (3.2) in Eingriff steht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Drehrichtungssperren (5,6, 7, 8,9,10) Freiläufe oder/und Klinkensperren oder dergleichen sein können.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Hauptwelle (2) eine Keilwelle ist, die von einer axial verschiebbaren Hohlwelle (16) umgeben ist, die die umschaltbare zerrtrische Drehrichtungssperre (5) und eine oder beide Mitnehmer-Haltekupplungen (3,4) trägt und die mit dem Schaltgestänge (21) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Hauptwelle (2) als Hohlwelle ausgebildet ist und im Schaltbereich einen oder mehrere schlitzartige Durchbrüche (23) zur Aufnahme der Mitnehmer (24) der umschaltbaren zentrischen Drehrichtungssperre (5) und des Schaltgestänges (19) aufweist oder eine andere Art der Übertragung der Schaltbewegung gewählt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die Schaltgestänge (19, 21) für die zentrische und periphere Drehrichtungssperre (5,6) gekoppelt und in den Betriebsstellungen „Rechts" (R) und „Links" (L) arretierbar sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, daß die Betätigungseinrichtung (13) mit der Fahrzeugbremse gekoppelt ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß die Speicherfeder (14) eine Spiral- oder Drehfeder ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß die Schaltgestänge (19,21) mit der Umschalteinrichtung des Fahrzeuges gekoppelt sind.