DD297005A5

DD297005A5 - Pruefgeraet und verfahren

Info

Publication number: DD297005A5
Application number: DD90341142A
Authority: DD
Inventors: Kenneth Lewtas; Edwin W Lehmann; John N Mears; Brian H Wiggins; Leslie G Jones
Original assignee: ��@��@��@��Kk��
Priority date: 1989-05-31
Filing date: 1990-05-30
Publication date: 1991-12-19
Also published as: EP0403097A2; ATE87099T1; JP2813420B2; GB8912428D0; KR0181937B1; DE69001097T2; EP0403097B1; CA2017793A1; CA2017793C; JPH03135755A; US5117679A; DE69001097D1; EP0403097A3; KR900018662A

Abstract

Pruefvorrichtung zur Beurteilung der Niedrigtemperaturleistung eines paraffinhaltigen Kraftstoffes, bestehend aus einem Behaelter 4 zur Aufnahme eines zu beurteilenden Kraftstoffes, einer Kuehleinrichtung, einer Heizeinrichtung 16, dem Kraftstoff im Behaelter, einem Filterelement 13 und einer Einrichtung, um den Kraftstoff durch das Filter 20 des Filterelements 13 laufen zu lassen, wobei die Kuehl- und Heizeinrichtung 16 so angeordnet ist, dasz sich ein stabiler Konvektionsstrom a im Kraftstoff bildet und das Filter 16 so angebracht ist, dasz sich darauf Paraffin aus dem Kraftstoff absetzt.{Niedrigtemperaturleistung eines paraffinhaltigen Kraftstoffes; stabiler Konvektionsstrom im Kraftstoff mit Kuehl- und Heizeinrichtung; Filter fuer Paraffinabscheidung}

Description

Hierzu 5 Seiten Zeichnungen

Die Erfindung betrifft Vorrichtung und Verfahren zur Beurteilung der Arbeitsweise eines Dieselfahrzeugs bei niedriger Temperatur bei Einsatz eines Kraftstoffes, wobei die Wirkung der Paraffinbildung im Kraftstoff, besonders in einem Erdölsdestillatkraftstoff, bei niedrigen Temperaturen berücksichtigt wird.

Rohöl- und raffinierte Erdölkraftstoffe, z. 8. Oieselkraftstoff und Heizöl, enthalten eine Reihe von n-Alkanen, die sich in Form von festem Paraffin unter dem Trübungspunkt des Kraftstoffs (die Temperatur, bei der Paraffin auftritt), abscheidet. Wird z. B. ein Dieselkraftstoff mit einem Trübungspunkt von O⁰C über einen längeren Zeitraum während einer Kälteperiode im Winter unter O⁰C gehalten, dann kristallisiert das Paraffin in tafelförmigen Kristallen aus, die den Kraftstoff gelieren lassen und den Durchgang durch enge Leitungen und Filter verhindern. Um die Temperatur, bei der die Paraffinkristallisation die Verwendung und Verteilung dieser Kraftstoffe begrenzt, herabzusetzen, werden bestimmte paraffinkristallverändernde Zusätze zur Größenreduzierung und Formverändorung der gebildeten Paraffinkristalle zugesetzt. Zum Beispiel ist es allgemein üblich, Mischpolymerisate mit niedriger relativer Molekülmasse aus Ethylen und ungesättigten Estern, besonders Ethylen-Vinylacetat-Mischpolymerisate (EVAC), Dieselkraftstoffen und Heizölen zuzusetzen. Durch Verwendung dieser Zusätze kann die Bildung von tafelförmigen Kristallen mit einer Größe von ungefähr 0,5 bis 5mm durch die Bildung von nadeiförmigen Kristallen mit einer Länge von ungefähr 20 bis 25μιη ersetzt werden. Als Ergebnis der Verwendung dieser EVAC-Zusätze bildet sich kein Gel mehr,

und der Kraftstoff mit f'areffin kann noch einige Grade unter dom Trühungspunkt verwendet werden. Der Kraftstoff fließt roch, und die meisten Dieselfahrzeuge können bei einer niedrigeren Temperatur betrieben werden als dies ohne die Zusätze möglich

Zur Bewertung der Qualität eines Kraftstoffes und besonders seiner Leistung bei niedriger Temi .ratur wird ein Test zur Messung

der Temperatur durchgeführt, bei welcher das kristallisierte Paraffin ein Filter blockiert oder verstopft. Diese Temperatur ist als

Kaltfilter-Verstopfungspunkt (CFPP) bekannt. Viele Länder setzen CFPP-Standards fest, denen Öle und Kraftstoffe genügen

müssen. Dor Test wird im BS 2869 beschrieben, seine Beschreibung wird durch die Verweisung miteinbezogen, und er wird durchgoführt, indem das Öl oder der Kraftstoff durch ein Filter gesaugt und die Temperatur beobachtet wird, bei welcher das

Filter durch Paraffin blockiert wird. Während dieser Test die kontinuierlichen Fließeigenschaften dos Kraftstoffes beurteilt, gibt es Diskrepanzen zwischen der durch

die CFPP-Tests angezeigten Leistungstemperatur und der Betriebsfäh' jkeit von dieselgetriebenen Fahrzeugen bei niedrigen

Temperaturen. Eine tätigere Lagerung unter dem Trübungspunkt, z. B. 1O⁰C unter dem Trübungspunkt, führt nicht nur zur Paraffinkristallisation,

sondern, wenn der Kraftstoff für z. B. einige Tage bei dieser Temperatur ruhig bleibt, setzen sich die ParaffinWistalle ab und agglomerieren am Boden des Kraftstofflagertanks. Dieser Effekt tritt auch über Nacht bei einem Kraftstofftank eines

Dieselfahrzeuges auf. Ein praktisches Ergebnis dieser Erscheinung ist, daß einige Dieselfahrzeuge vorzeitig bei Temperaturen

oberhalb der Ausfalltemperatur ohne Paraffinabseizung versagen. Kraftstoff in ungeschützten Lagertanks wird auch inhomogen, wobei zeitweise paraffinreicher Kraftstoff (mit verbundenen Kaltfließproblemen) und zu anderen Zeiten paraffinarrrer Kraftstoff geliefert wird. Zur Verminderung dieses Problems wird ein Paraffinantiabsetzmittel (WASA) nach EP-A-0030099 dem Kraftstoff zugesetzt.

Außerdem verhalten sich moderne Zrsätze in einigen Fällen nicht in gleicher Weise wie ältere Zusätze, und alte CFPP- Beziehungen können nicht mehr geeignet sein. Deshalb ist es notwendig, praktische Kühlgcschwindigkeiten, Filteroberflächen

und Kraftstoffverhalten genauer zu gestalten. Wie üben erwähnt, berücksichtigt der CFPP-Test nicht die Paraffinabsetzung und unterscheidet sich von realistischen Kühlbedingungen. Oberhalb der CFPP-Ausfalltemperatur haben die meisten

Dieselfahrzeuge keine Betriebsprobleme, wenn es keine Paraffinbesetzung gibt. Tritt jedoch eine Paraffinabsetzung auf,

verursacht dies Motorausfall bei Temperaturen über dem CFPP. Somit kann der CFPP-Test unter dem Nachteil leiden, daß zwei

Kraftstoffe, die den gleichen Kaltfilier-Verstopfungspunkt haben, nicht unbedingt die gleiche Tendenz in bezug auf das Absetzen

der Pa.-i ffinkiistatle zeigen. Wird der CFPP-Test außerhalb der „unbequemen" engen Grenzen verwendet, dann kann er als·

Ergebnis der Art, wie er von den wirklichen Bedingungen abweicht, die Kraftstoff- und Fahrzeugbeständigkeit gegenüber

paraffinbedingten Störungen überschätzen.

Eine Prüfung nach EP-A-0030099 wurde deshalb erfunden, um di6 Menge an abgesetztem Paraffin in einem Kraftstoff zu

beurteilen; diese Methode simulierte die Bedingungen in einem Kraftstofftank. Eine Kraftstoffprobe wurde in einem Meßkolben, mit einer Geschwindigkeit von 1 °C/Stunde, auf die Prüftemperatur gekühlt, um zu sichern, daß die Größe und Form der gebildeten Kristalle mit der Größe und Form der in Wirklichkeit gebildeten Kristalle übereinstimmten. Sobald die Prüftemperatur erreicht war, allgemein 5 bis 15⁰C unter dem Trübungspunkt des Kraftstoffs, wurde der Kraftstoff drei bit fünf Tage bei dieser

Temperatur gehalten, damit sich die Kristalle aufgrund der Schwerkraft in der gleichen Weise wie in einem Kraftstofftank

absetzen können.

Diese Prüfung ist jedoch zeitaufwendig und erlaubt keine rasche Beurteilung der Eigenschaften des Paraffinabsetzens eines Kraftstoffes. Deshalb kann sie nicht in einer Raffinerie angewendet werden, wo eine Beurteilung ziemlich schnell erforderlich ist. Es ist deshalb unbedingt notwendig, den Test zu beschleunigen. Leider gibt es keine hinreichend genauen Paraffintests, die CFPP-Kühlgeschwindigkeiten beinhalten, die mit ca. 40°C/h sehr viel schnellet sind als jene, die im Freien zu beobachten sind. Der Grund besteht darin, daß unterschiedliche Zusätze durch die Kühlgeschwindigkeit in unterschiedlichem Maße beeinflußt

werden - aber der Effekt ist überhaupt nicht übereinstimmend. Tatsächlich wurden sogar bei 3-10°C/h - die obere Obergrenze der Kühlgeschwindigkeiten im Freien - ein Verschwinden des Zusatzunterschieds festgestellt.

Die Erfindung betrifft eine Veränderung des CFPP-Tests, die den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs besser entspricht und Toleranzen für das Absetzen von Paraffin einräumt. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beurteilung der Niedrigtemperaturleistung eines paraffinhaltigen Kraftstoffes, wobei

die Vorrichtung einen Behälter für den zu beurteilenden Kraftstoff, Kühleinrichtungen zum Kühlen des Kraftstoffes im Behälter, ein Filterelement, eine Kraftstoffö lareinrichtung, um dpn Kraftstoff im Behälter durch das Filterelement zu leiten, und eine

Einrichtung zur Erzeugung eines vorgegebenen Konvektionsstromes im Kraftstoff im Behälter umfaßt, wobei das Filterelement

so angeordnet ist, daß es in Gebrauch, aber mindestens bei Betrieb der Kraftstoffördereinrichtung und vorzugsweise ständig bevorzugt Pi raffinabsetzungen aus dem Kraftstoff aufnimmt.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Messung der Niedrigtemperaturleistung eines paraffinhaltigen Kraftstoffes,

das die Erzeugung eines stabilen Konvektionsstromes im Kraftstoff beim Kühlen umfaßt, unc beim Erreichen einer vorgegebenen Temperatur wird der Kraftstoff durch ein Filter geleitet, dt s in bezug auf den Konvektionsstrom so angeordnet ist, daß es vorzugsweise jede Paraffinabsetzung aus dem Kraftstoff aufni'nmt.

Demzufolge ermöglicht die Erfindung, die Niedrigtemperaturleistung von paraffinhaltigen Kraftstoffen unter Verwendung einer Kühlzelle zu beurteilen, in der sich ein Testbehälter für die Kraftstoffprobe befindet, in den ein Filtermodul taucht, durch das Kraftstoff unter Vakuum gesaugt wird, wobei die Testflasche vorzugsweise außen mit einer Heiz- und Kühleinrichtung versehen

ist, um eine gesteuerte Kühlgeschwindigkeit mit einem Temperaturgefälle innerhalb c'es Kraftstoffes zu schaffen, was zu

Konvektionsströmen innerhalb der Kraftstoffprobe führt. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Filtermodul für die Verwendung in der erfindunc »gemäßen Vorrichtung, der einen

kreisförmigen zylindrischen Block mit einem rohrförmigen Bauteil umfaßt, das mit sei.ier Achse parallel, aber im Abstand zur

Zylinderachse an einer Stirnseite des Blocks montiert ist, und an der entgegengesetzten, oder vorzugsweise an der gleichen Stirnseite befindet sich ein Gewindeeinsatz zur Aufnahme eines Filterelements, wobei sich die Achse des Einsatzes parallel und

im Abstand zur Rohr- und Blockachse, so vie ein Durchgang zwischen Rohr und Einsatzboden befindet.

Es ist vorteilhaft, den Kraftstoff mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit, vorzugsweise von einer vorgegebenen Temperatur

auf die vorgegebene Prüftemperatur abzukühlen. Falls erwünscht, kann der Kraftstoff auf de r Prüftemperatur über eine vorgegebene Zeit gehalten werden, ehe die Prüfung ausgeführt wird, indem der Kraftstoff durch das Filter geloitet wird (odor as versucht wird).

Der Filtermodul besteht praktischerweise aus einem zylindrischen Block, der im Durchmesser etwas kleiner als ein Standardgefäß für die CFPP-Prüfung ist. Auf der einen Blockseite befindet sich das Filter und auf der anderen ein vertikales

stielartiges Rohr, das mit einer Pipette nach CFPP-Standard versehen ist, durch die evakuiert werden kann. Ein typisches Vakuum liegt Im Bereich von 10 bis 7OkPa, aber vorzugsweise von 13 bis 15kPa.

Diese bevorzugte Konfiguration erlaubt den Austausch des Filtermoduls mit CFPP-Testköpfen, wodurch Pipetten nach CFPP-§tandard und Prüfausrüstungen mit neuem Testkopf verwendet werden können. Die Zelle ist vorzugsweise ein Standardbauteil des traditionell beim CFPP-Test benutzten Typs (mit Zusatzveränderungen - extra Vakuumleitung, Stickstoffableitung, Umschaltventilen), in welcher anstelle des normalen Rohrträgers eine Muffe eingepaßt ist. In der Muffe befindet sich ein gesteuerter elektrischer Heizer, der gegenüber einem Kupferblock montiert ist, wodurch die Kühlgeschwindigkeit der Zelle genau gesteuert wird, während eine variierbare Temperaturdifferonz über der Zelle erhalten

bleibt, wodurch der Inhalt durch gesteuerte, natürliche Konvektion zur Zirkulation gezwungen wird - und somit die

Paraffinabsetzung unterstützt. Die Zelle umfaßt praktischerweise eine übliche CFPP-Küh !zelle, und die erfindungsgemäße, temperaturgesteuerte Muffe wird

als enge Passung hergestellt. Das sichert übereinstimmende Kühlbedingungen für alle Proben. (Es kann erforderlich sein, spezielle Testflaschen passend für din Muffen auszuwählen.)

Es ist vorteilhaft, den Filterkopf nach oben gerichtet vorzugsweise auf der kalten Seite der Testflasche einzusetzen, die direkt

unter dem nach unten gerichteten Teil des Konvektionsstromes angebracht ist, der beim Kühlen der Vorrichtung mit eingeschaltetem Heizer vor Herstellung des Vakuums entsteht, welches die bevorzugte Kraftstoffordereinrichtung darstellt, um die Höchstmenge abgesetzten Paraffins auf der Filteraußenfläche aufzufangen, so daß der durch das Vakuum über das Filter abgesaugte Kraftstoff durch das schon auf dem Filtorkopf abgesetzte Paraffin laufen muß. Zusätzlich setzt sich das in der abgezogenen Probe vorhandene Paraffin ebenfalls auf dem Kopf ab. Es wird festgestellt, daß der Betrieb der

Kraftstoffördereinrichtung die entstandenen Konvektionsströme beeinflußt. Eine Form der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des Moduls soll nachstehend an einem Beispie! näher erläutert werden. In

den zugehörigen Zeichnungen zeigen

Fig. 1: ainen Senkrechtschnitt einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Fig. 2: einen vergrößerten Schnitt eines Filterelements für die Vorrichtung. Fig. 3: einen Schnitt A-A der Fig. 1. Fig. 4: zeigt einen Vergleich der Ergebnisse nach der erfindungsgemäßen Methode und nach Naturversuchen. Fig. 5: zeigt Einzelergebnisse nach der erfindungsgemäßen Methode und

Fig. 6: einen Vergleich zwischen Ergebnissen nach dem erfindungsgemäßen Verfahren und nach Naturversuchen bei unterschiedlichen Fahrzeugen.

In Fig. 1 und 2 ist ein zylindrischer Metallblock 1 mit einem vorstehenden Piastrand 2 und einem Plastboden 18 versehen, die beide am günstigsten aus Nylon bestehen.

Der Block 1 trägt einon daran anhaftenden Metallinnenzylinder 3. Eine Glastestflasche 4 befindet sich lose im Zylinder 3. In der Flasche 4 ist ein Filtermodu! 5 montiert, der einen zylindrischen Blockteil 6 und ein Rohrteil 7 umfaßt, die fest miteinander verbunden sind. Das Blockteil 6 hat einen Hohlraum 8 mit einem Innengewinde 9 und einem darin montierten Null-Ring 10. Der Hohlraum 3 steht mit einer Innenbohrung 11 in Verbindung, die wiederum mit einer Bohrung 12 des Rohrteils 7 des Filtermoduls 3 in Verbindung steht. Das Rohrteil 7 kann mit einer Vakuumleitung (nicht dargestellt) verbunden werden. Fig. 2 zeigt ein Filterelement 13 mit einem Außengewinde 14, das mit dem Innengewinde 9 des Hohlraums 8 übereinstimmt. Das Element 13 hat einen vorstehenden Innenrand 19 und eino eingepreßte Muffe 15, die ein Filter 20 halten. Das Filter 20 besteht am günstigsten aus einem Sieb mit Maschenwbiten von 45 oder 25μσι. Das Element 13 ist in das Blockteil 6 des Filtermoduls 5 (s. Abb. 1) durch die entsprechenden Gewinde 9 und 14 geschraubt. (Das Element 13 ist in Fig. 2 deutlicher als in Fig. 1 dargestellt.) Figur 3 zeigt die in Fig. 1 und 2 nicht dargestellten Heiz- und Kühleinrichtungen. Die Flasche 4 ist nicht dargestellt. Zwischen dem Metallblock 1 und dem Metallinnenzylinder 3 befindet sich ein Heizelement 16 in Form einer Plastfolie mit eingebetteten Heizblättchen. Das Element 16 erstreckt sich nur um einen Teil des Innenzylinders 3 und kann an eine Stromquelle ange3chlossen werden (nicht dargestellt). Figur 3 zeigt auch das Isoliermaterial 17 vorteilhafterweise aus Schaumstoff, der an einen Teil des Heizelements 16 angrenzt, und deshalb umgibt der Block 1 den Metallzylinder 3 nicht vollständig in der gesamten Länge. Bei Betrieb der Vorrichtung nach Fig. 1, ί. und 3 wird der zu prüfende Kraftstoff in die Flasche 4 gegeben und die Vorrichtung in einer gewünschten Geschwindigkeit durch einen umgebenden Tank gekühlt, der durch eine Kühleinrichtung (nicht dargestellt) gekühlt wird. Das Heizelement 16 wird eingeschaltet: da es nur teilweise die Testflasche 4 umgibt, wird darin ein Teil des Kraftstoffes erhitzt und ein Teil gekühlt, so daß sich Konvektionsströme im Kraftstoff bilden, wie die Pfeile a in Fig. 1 zeigen, Das Filterelement 13 ist asymmetrisch, an die gekühlten Seiten der Flasche 4 angrenzend, angebracht, und nimmt damit bevorzugt alles Paraffin aus dem Kraftstoff im Filter 20 auf. Ist der Kraftstoff in der Flasche 4 auf eine vorgegebene Temperatur abgekühlt, die durch ein Thermometer (nicht dargestellt) über der Oberfläche, z. B. ungefähr 45 mm über der Oberfläche des Filters 20 gemessen wird, und sich ein stabiler Konvektionsstrom als Folge des Heizens auf der einen Seite des Zylinders und des Kühlens auf der entgegengesetzten Seite gebildet hat, wird ein Vakuum über das Rohrteil 7 erzeugt, um Kraftstoff in den Hohlraum 8 durch den Filter 6 entlang der Bohrung 11 durch die Bohrung 12 des Rohrteils 7 und in eine Pipette nach CFPP-Standard (nicht dargestellt) auf der Spitze des Rohrteils 7 zu saugen.

Die Durchganysrate des Kraftstoffes durch das Filter 16 und in die Pipette ist ein Maß für die Kraftstoffleistung bei der Testtemperatur.

Beim Durchlauf bilden sich starke „Doppelkonvektions-'Muster- das heißt durch größere Paraffindichte verstärkte Konvektionsmuster im Vergleich zum Kraftstoff. Als Ergebnis setzt sich das Paraffin vorzugsweise über dem Filter und nicht gleichmäßig über dem Boden wie bei der Testflasche ab.

Die Stärke des Konvektionsstromes kann durch die Temperaturdifferenz in der Testflasche gesteuert werden. Es werden

bevorzugt Differenzen zwischen 2°C und 6"C aufrechterhalten. Der Test sagt nicht nur besser die Betriebsfähigkeit aufgrund genauerer Kühlgesshwindigkeiten als CFPP voraus, sondern er akzeptiert auch schnellere Kühlgeschwindigkeiten, als unter realen Bedingungen normal sind, wobei das Absetzen von Paraffin über dem Filter betont wird.

Temperaturdifferenzen können durch Änderung der Heizflächen und der Kühlflächen im Mantel und durch Variierung der Dicke

und Materialien der Konstruktion im Metallblock 1 und im Metallinnenzylinder 3 gesteuert werden. Die Wirksamkeit der

Heizerisolierung und die Ausgangsleistung des Heizers können auch variiert werden. Bei Betrieb befindet sich die Temperatursonde über der Filteroberfläche, die Mantelbaugr jppe ist eingesetzt, und das Vakuum

ist auf einen Nominalwert von 15 kPa nach 30 Testsekunden eingestellt. Dann wird der Testkopf eingesetzt und die Temperatur so eingestellt, wo die Betriebsfähigkeit des Kraftstoffes bewertet werden soll. Der Heizar auf der heißen Seite sichert in

Verbindung mit der Ausführung der Isolation und der leitenden Metallteile ein Temperaturgefälle im Kraftstoff beim Abkühlen

von z. B. 2 bis 6°C. Das System wird dann mit der gewünschten Kühlgeschwindigkeit auf die Gesamttesttemperatur abgekühlt, und es erfolgt die Messung, ob der Kraftstoff bei der gewünschten Temperatur durch das Filter läuft.

Die Prüfvorrichtung wird in den folgenden Beispielen erläutert, wobei die bei einer Kühlgeschwindigkeit von 2°C pro Stunde mit

einem Filter von 45pm erhaltenen Ergebnisse mit denen eines Kaltchassis-Dynamometers verglichen werden.

Figur 4 zeigt die Ergebnisse für einen Vergleich von Naturversuchen und CCCD-Daten (Kaltklima-Chassisdynamometer) bei Verwendung verschiedener Kraftstoffe. Der Datensatz A, B und C für die Betriebsfähigkeit stellt 6 Fahrzeugtypen dar, wobei A

einen herkömmlichen Fließverbesserer aus Ethylenvinylacetat-Mischpolymer verwendet, B einen Absetzverhinderungszusatz und C die Zusatzkombination nach EP-A-30099. Die CCCD-Datensätze D bis G verwenden das kritischste Fahrzeug - das gleiche wie der kritischste Naturversuchstyp, den Ford Escort, Baujahr 1987.

Die Naturversuchsdaten zeigen, daß bei den drei mit unterschiedlichen Zusätzen behandelten Kraftstoffen die nach der

erfindungsgemäßen Testmethode erhaltenen Werte mit den allgemeinen Leistungsebenen übereinstimmen.

Im Gegensatz dazu war beim CCCD Testprogramm der erfindungsgemäße Test allgemein etwas exakter als die Dynamometerergebnisse - durchschnittlich um 1,0°C bei einer Standardabweichung von 2,2 °C. Das bedeutet, daß bei diesen Ergebnissen 5% bei dem : ,aktesten CCCD-Ergebnis für einen gegebenen Kraftstoff möglich sind, was ca. 2,5°C über der

angegebenen Betriebstemperatur bei Verwendung der erfindungsgemäßen Techniken liegt. Diese Differenz stimmt mit der

Toleranz überein, um welche die natürlichen Lufttemperaturen im allgemeinen unter der Kraftstofftemperatur liegen - und die Daten betreffen alle die Kraftstofftemperatur zur Sicherung übereinstimmender Ergebnisse. Deshalb kann der nach dem

erfindungsgemäßen Test aufgezeichnete Wert als limitierende Lufttemperatur für einen zufriedenstellenden Betrieb und nicht als tatsächliche Kraftstofftemperatur angesehen werden.

Figur 5 zeigt Einzelergebnisse, wobei die in A, B und C der Fig. 5 verwendeten Kraftstoffe und Zusätze die gleichen sind wie in Fig. 4. „P" bedeutet DURCHFLUSS und „F" Störung bei dem erfindungsgemäßen Test, wobei eine Reihe von Tests im

allgemeinen bei jeder wichtigen Temperatur erfolgt. Ein Sternchen gibt die für den Test aufgezeichnete Temperatur für den „Verstopfungspunkt" an. Die Ergebnisse zeigen eine gute Testübereinstimmung.

Figur 6 zeigt einen Vergleich zwischen der in einem Naturversuch gemessenen Betriebsfähigkeitstemperatur und den Ergebnissen nach dem erfindungsgemäßen Test, wobei wieder eine gute Korrelation auftritt.

Claims

1. Vorrichtung zur Beurteilung der Niedrigtemperaturleistung eines paraffinhaltigen Kraftstoffes, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen Behälter für den zu beurteilenden Kraftstoff, eine Kühleinrichtung zur Kühlung des Kraftstoffes im Behälter, ein Filterelement, eine Kraftstoffördereinrichtung, um den Kraftstoff im Behälter durch das Filterelement laufen zu lassen, und eine Einrichtung zur Erzeugung eines vorgegebenen Konvektionsstromes im Kraftstoff nach dessen Eintreffen im Behälter enthält, wobei das Filterelement bei Anwenduny, mindestens jedoch bei Betrieb der Kraftstoffördereinrichtung, so angebracht ist, daß bevorzugt Paraffin auf dem Element abgesetzt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Element ein horizontales Filter umfaßt und durch dieses der Kraftstoff durch die Kraftstoffördereinrichtung nach unten geleitet wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Element in oder unter dem nach unten gerichteten Teil des Konvektionsstromes angebracht ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Konvektionsstromes die Kühleinrichtung und einen Heizer umfaßt, der so angebracht ist, daß er nur einen Teil des Behälters heizt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinrichtung so angebracht i.U, daß sie nur eine Seite des Behälters heizt und die Kühleinrichtung so, daß sie eine entgegengesetzte Seite heizt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter einen kreisförmigen Zylinder darstellt, der bei Verwendung aufrecht steht, die Heizeinrichtung so angeordnet ist, daß ein Teil des Umfanges, der pinen ersten Kreisbogen bildet, geheizt wird, die Kühleinrichtung so angeordnet ist, daß ein zwe er Kreisbogen gekühlt wird, und das Filterelement innerhalb des Sektors angebracht ist, der Jurch den zweiten Bogen eingeschlossen wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Filterelement am Boden oder unter dem Boden des nach unten gerichteten Teils des vorgegebenen Konvektionsstromes angebracht ist.

8. Filtermodul für die Verwendung in der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es einen kreisförmigen zylindrischen Block mit einem Rohrbauteil umfaßt, das mit seiner Achse parallel aber im Abstand zur Zylinderachse an einer Stirnfläche des Blocks montiert ist, und auf der gleichen Stirnfläche ein Gewindeeinsatz zur Aufnahme eines Filterelements besteht, wobei die Achse des Einsatzes parallel und im Abstand zur Rohr- und Blockachse liegt, und einen Durchgang zwischen dem Rohr und dem Boden des Einsatzes besitzt.

9. Verfahren zur Messung der Niedrigtemperaturleistung eines paraffinhaltigen Kraftstoffes, dadurch gekennzeichnet, daß ein stabiler Konvektionsstrom im Kraftstoff beim Kühlen erzeugt wird und wenn eine vorgegebene Temperatur erreicht wurde, der Kraftstoff durch ein Filter geleitet wird, das sich in Beziehung zum Konvektionsstrom befindet, damit sich bevorzugt darauf Paraffin aus dem Kraftstoff absetzt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß es in einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 oder unter Anwendung eines Filtermoduls nach Anspruch 9 durchgeführt wird.