DE1005400B

DE1005400B - Bedienungseinrichtung fuer eine Brennkraftmaschinenanlage

Info

Publication number: DE1005400B
Application number: DEK18233A
Authority: DE
Inventors: Jakob Barth
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1953-05-27
Filing date: 1953-05-27
Publication date: 1957-03-28

Description

Bedienungseinrichtung für eine Brennkraftmaschinenanlage Die Erfindung betrifft eine Bedienungseinrichtung für eine Breunkraftmaschinenanlage, insbesondere eine Schiffsantriebskraitanlage, bei der mehrere umsteuerbare Brennkraftmaschinen über je eine Schaltkupplung auf ein gemeinsames, keine Drehzahlunterschiede ausgleichendes Getriebe arbeiten und bei der die Anlaß-und Umsteuereinrichtungen der Antriebsmaschine und die Schaltorgane der Kupplungen so miteinander verblockt sind, daß mehrere Antriebsmaschinen jeweils nur dann gleichzeitig auf das Getriebe arbeiten können, wenn sie in bezug auf dasselbe gleichsinnig drehen.
Bei einer bekannten Bedienungseinrichtung dieser Art für eine Schiffsantriebsanlage erfolgt die Verblockung der jeder Maschine und jeder Kupplung zugeordneten Bedienungsorgane mechanisch an einem gemeinsamen, Manövrierstand. Durch die erfindungsgemäße Bedienungseinrichtung wird ein solcher besonderer Manövrierstand eingespart, indem die Verblockung elektrisch in der Weise durchgeführt wird, daß an den einzelnen Fahrständen von den Bedienungshebeln gesteuerte Schaltkontakte vorgesehen sind, durch die jeweils direkt das Ein- und Ausrücken der der betreffenden Maschine zugeordneten Kupplung bewirkt oder eine in die Betätigungseinrichtung derselben eingebaute Verriegelungseinrichtung gesteuert wird und an jedem Fahrstand neben den Schaltkontakten noch weitere, ebenfalls von den Bedienungshebeln gesteuerte Kontakte vorgesehen sind, die mit den an den anderen Fahrständen zur Steuerung der Schaltkupplungen vorgesehenen Kontakten in Reihe liegen und so angeordnet sind, daß an jedem Fahrstand bei Einrücken des Anfahrhebels in Betriebsstellung die zur Steuerung der der hetrefenden Maschine zugeordnetem Schaltkupplung vorgesehenen Kontakte nur dann den Einschaltstromkreis für die Kupplung bzw. den die Verriegelung der Betätigungseinrichtung derselben aufhebenden Stromkreis schließen, wenn die anderen Maschinen entweder stehen oder bereits in dem gleichen Sinn wie mit der neu zuzuschaltenden Maschine beabsichtigt auf das gemeinsame Getriebe arbeiten. Zur Durchführung dieses Vorschlages können in der Elektrotechnik bekannte Schalt- und Steuerelemente, wie beispielsweise Schaltkontakte, Hubmagnete und Steuermotoren Verwendung finden.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bedienungseinrichtung beispielsweise schematisch dargestellt.
Abb. 1 zeigt die Anordnung einer aus zwei Brennkraftmaschinen bestehenden Schiffsantriebskraftanlage, bei der jede Brennkraftmaschine mit einem eigenen Fahrstand ausgerüstet ist; Abb. 2 zeigt einen der beiden, gleichen Aufbau aufweisenden Fahrstände in perspektivischer Ansicht. mit aufgebrachten Schaltkontakten; Abb. 3 zeigt das Schaltschema der Bedienungseinrichtung mit Schalterstellungen für beide Brennkraftmaschinen »Voraus« ; Abb. 4 zeigt das gleiche Schaltschema mit Schalterstellungen für beide Maschinen »Rückwärts«; Abb. 5 zeigt die Schalterstellungen für Steuerbordmaschine »Rückwärts« und Backbordmaschine »Voraus«; Abb.6 veranschaulicht die Schalterstellungen für Steuerbordmaschine »Voraus« und Backbordmaschine »Rückwärts«.
Bei der in Abb. 1 dargestellten Schiffsantriebskraftanlage sind die beiden direkt umsteuerbaren Brennkraftmaschinen mit 1 und 2 bezeichnet. 1 ist die Steuerbordmaschine und 2 die Backbordmaschine. Jede der Brennkraftmaschinen arbeitet über eine Schaltkupplung 3 bzw. 4 auf ein gemeinsames Getriebe 5 mit einer einzigen, die nicht gezeichnete Schiffsschraube antreibenden Antriebswelle 6. Jede Brennkraftmaschine ist mit einem Fahrstand 7 bzw. 8 ausgerüstet, von denen aus sowohl die Inbetriebsetzung als auch die Umsteuerung der Maschinen vorgenommen werden kann. Bei den Kupplungen 3 und 4 handelt es sich um elektromagnetische Kupplungen.
In der Abb. 2 ist der Fahrstand 8 der Backbordmaschine 2 der Anlage nach Abb. 1 in perspektivischer Ansicht dargestellt. In der nachfolgenden Beschreibung sind hinter die für den Fahrstand 8 geltenden Bezugsziffern eingeklammert die für die entsprechenden Einrichtungen an dem nicht tierausgezeichneten Fahrstand 7 geltenden Bezugszeichen eingesetzt. Auf dem Fahrstand sind Schaltkontakte in der Weise angebracht, daß der Fahrhebel 9 (26) in der Betriebsstellung einen einfachen Schalter 10 (27) schließt; während der Umsteuerhebel 11 (28) in Stellung »Voraus « einen Schalter 12 (29), in der Stellung »Rückwärts« einen Schalter 13 (30) betätigt. Die beiden Schalter 12 (29) und 13 (30) besitzen gleichen Aufbau. Jeder Schalter besitzt zwei Kontaktschienen 14 (31) und 15 (32) bzw. 16 (33) und 17 (34). In Stellung »Voraus« überbrücken die Schienen 14 (31) und 15 (32) des Schalters 12 (29) die Kontakte 18 (35) und 19 (36), die Kontaktschienen 16 (33) und 17 (34) des Schalters 13 (30) die Kontakte 20 (37) und 21 (38). In Stellung »Rückwärts« des Hebels 11 (28) überbrücken die Kontaktschienen 14 (31) und 15 (32) die Kontakte 22 (39) und 23 (40) des Schalters 12 (29) und die Kontaktschienen 16 (33) und 17 (34) des Schalters 13 (30) die Kontakte 24 (41) und 25 (42).
Der in Abb. 3 gezeigte Schaltplan veranschaulicht den Arbeitszustand der Schaltkontakte bei Stellung »Voraus« für beider Brennkraftmaschinen. In den Stromkreisen für die Kupplungen 3 und 4 sind elektrisch ferngesteuerte Schalter 43 und 44 angeordnet. Im Steuerstromkreis des Schalters 43 liegen, von der Plusleitung des Bordnetzes aus gesehen, eine Sicherung 45, der Schalter 27 am Fahrstand 7 der Steuerbordmaschine 1, die Auslösewicklung 46 des Schalters 43, ein Notschalter 47, der Betriebsschalter 48 für die Kupplung 3 sowie die geschlossenen Schalter 36 am Fahrstand 7 der Steuerbordmaschline 1 und 19 am Fahrstand 8 der Backbordmaschine 2 in Reihe. Der Notschalter 47 bleibt normalerweise geschlossen, bietet jedoch die Möglichkeit, die Kupplung 3 gegebenenfalls unabhängig von dem eigentlichen Betriebsschalter 48 auszurücken und notfalls auch unter Umgebung der Schalter an, den Fahrständen einzurücken. Zu letzterem Zweck führt von dem dritten Kontakt des Schalters 47 aus eine Umgehungsleitung 49 unmittelbar zur Minusleitung des Bordnetzes. Im Steuerstromkreis des Schalters 44 für die Backbordkupplung 4 liegen, von der Plusleitung des Bordnetzes aus gesehen, zunächst eine Sicherung 50, der Schalter 10 am Fahrstand 8 der Backbordmaschine 2, die Auslösewicklung 51 des Schaters 44, ein Notschalter 52, der Betriebsschalter 53 für die Kupplung 4 sowie die geschlossenen Schalter 35 am Fahrstand 7 der Steuerbordmaschine 1, und Schalter 18 am Fahrstand 8 der Backbordmaschine 2 in Reihe. Mit den Schaltern 43 und 44 für die, Kupplungen 3 und 4 sind noch, je ein einfacher Schalter 54 bzw. 55 so gekuppelt, daß beide Schalter 54 und 55 geschlossen sind, wenn die Kupplungen ausgerückt sind. Bei dem vorangestellten Fahrzustand der beiden Brennkraftmaschinen 1 und 2, bei dem beide so drehen, daß sie, auf das gemeinsame Getriebe 5 geschaltet, das Schiff »Voraus« antreiben, können die beiden Kupplungen 3 und 4 durch Betätigung der Schalter 48 und 53 eingerückt werden. Die Schalter 10 und 27 sind geschlossen, da die Fahrhebel 9 und 26 auf Betrieb stehen (s. Abb. 2). Die Notschalter 47 und 52 müssen ebenfalls geschlossen sein. Schließt man beispielsweise den Schalter 48, so erhält die Auslösewicklung 46 des Schalters 43 für die Steuerbordkupplung 3 Spannung, da die Schalter 36 und 15 an den beiden Fahrständen 7 und 8 geschlossen sind. Der Schalter 43 wird geschlossen und damit der Kraftschluß in der Kupplung 3 hergestellt. Beim Einrücken des Schalters 43 in Schließstellung öffnet sich zwar der Schalter 54, doch erfolgt hierdurch keine Unterbrechung des Steuerstromkreises des Schalters 44. Durch Einlegen des Schalters 53 kann, da die Schalter 18 und 35 an den Fahrständen 8 bzw. 7 geschlossen sind, ohne weiteres Spannung an die Auslösewicklung 51 für die Backbordkupplung gelegt und in letzterer der Kraftschluß hergestellt werden. Durch Einrücken des Schalters 44 in Schließstellung öffnet sich der Schalter 55, doch hat dies keine Unterbrechung des Steuerstromkreises für die Backbordkupplung 3 im Gefolge. Der Übersichtlichkeit halber sind die Steuerstromkreise für die Schalter 43 und 44 der Kupplung 3 und 4 stark ausgezogen. Es können somit bei Stellung »Voraus« an beiden Fahrständen der in Betrieb gesetzten Brennkraftmaschinen beide Kupplungen wahlweise nacheinander oder gleichzeitig eingerückt werden.
Abb. 4 veranschaulicht die Möglichkeiten hinsichtlich des Einschaltens der Kupplungen nach dem Schaltplan gemäß Abb. 3 für den Fall, daß beide Brennkraftmaschinen in Betrieb gesetzt sind und in Fahrtrichtung »Rückwärts« drehen. Es ist, wie ein Verfolg der stark ausgezogenen Steuerstromkreise für die Kupplungsschalter 43 und 44 zeigt, ebenfalls eine wahlweise oder gleichzeitige Einschaltung beider Kupplungen möglich.
Anders liegen die Schaltmöglichkeiten für die Kupplungen, wenn, wie in Abb, 5 angenommen, die Steuerbordmaschine 1 in Richtung »Voraus« und die Backbordmaschine in Richtung »Zurück« dreht. Bei ausgerückten Kupplungen führt der Steuerstromkreis für den Schalter 43 der Steuerbordkupplung über den Schalter 55 und der Steuerstromkreis für den Schalter 44 der Backbordkupplung über den Schalter 54. Es ist ersichtlich, daß, wenn beispielsweise der Schalter 44 in Schließstellung wandert und damit die Backbordmaschine 2 auf das Getriebe geschaltet wird, der Steuerstromkreis für den Schalter 43 durch das Öffnen des Schalters 55 unterbrochen wird. Dies bedeutet, daß die Steuerbordkupplung nicht betätigt werden kann, wenn die Backbordmaschine bereits auf das Getriebe und damit auf den Propeller arbeitet. Umgekehrt ist es auch nicht möglich, nach Einschalten der Steuerbordkupplung die Backbordmaschine ebenfalls noch auf das Getriebe zu schalten, da bei geschlossenem Schalter 43 der Schalter 54 offen und damit der Steuerstromkreis für den Schalter 44 der Backbordkupplung unterbrochen ist. Man kann also, wenn die Backbordmaschine in Richtung »Zurück« dreht, wahlweise nur mit der Steuerbordmaschine »Zurück« oder mit der Backbordmaschine »Voraus« fahren.
Abb. 6 veranschaulicht die Schaltmöglichkeiten für die Kupplungen für den Fall, daß die Steuerbordmaschine in Richtung »Voraus« und die Backbordmaschine in Richtung »Zurück« dreht. Auch in diesem Falle ist nur ein wahlweises Einschalten der Kupplungen möglich, da die Schalter 54 und 55 in die Steuerstromkreise für die Kupplungen mit einbezogen sind. Wird eine Kupplung eingerückt, unterbricht sie den Steuerstromkreis für die andere.

Claims

PATENTANSPRUCH: Bedienungseinrichtung für eine Brennkraftmaschinenanlage, insbesondere eine Schiffsantriebskraftanlage, bei der mehrere umsteuerbare Brennkraftmaschinen über je eine Schaltkupplung auf ein gemeinsames, keine Drehzahlunterschiede aus gleichendes. Getriebe arbeiten und bei der die Anlaß- und Umsteuereinrichtungen der Antriebsmaschinen und die, Schaltorgane der Kupplungen so miteinander verblockt sind, daß mehrere Antriebsmaschinen jeweils nur dann gleichzeitig auf das Getriebe arbeiten, können, wenn sie in bezug auf dasselbe gleichsinnig drehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verblockung elektrisch in der Weise durchgeführt ist, daß 1. an den einzelnen Fahrständen von dem Bedienungshebeln gesteuerte Schaltkontakte vorgesehen sind, durch die jeweils direkt das Ein- und Ausrücken der der betreffenden Maschine zugeordneten Kupplung bewirkt oder eine in die Betätigungseinrichtung derselben eingebaute Verriegelungseinrichtung gesteuert wird, und 2. an jedem Fahrstand neben den Schaltkontakten nach 1 noch weitere, ebenfalls von den Bedienungshebeln gesteuerte Kontakte vorgesehen. sind, die mit den an den anderen Fahrständen zur Steuerung der Schaltkupplungen vorgesehenen Kontakten in Reihe liegen und so angeordnet sind, daß an jedem Fahrstand bei Einrücken des Anfahrhebels in Betriebsstellung die zur Steuerung der der betreffenden Maschine zugeordneten Schaltkupplung vorgesehenen Kontakte nur dann den Einschaltstromkreis für die Kupplung bzw. den die Verrieglung der Betätigungseinrichtung derselben aufhebenden Stromkreis schließen, wenn die anderen Maschinen entweder stehen oder bereits in dem gleichen Sinn, wie mit der neu zuzuschaltenden Maschine beabsichtigt, auf das gemeinsame Getriebe arbeiten. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 861.213; USA.-Patentschriften Nr. 2 444 324, 2 442 509.