DE10145643C1

DE10145643C1 - Regelung für den Antrieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug

Info

Publication number: DE10145643C1
Application number: DE10145643A
Authority: DE
Inventors: Oliver Hrazdera
Original assignee: Case Steyr Landmaschinentechnik St Valentin GmbH; CASE STEYR LANDMASCHINENTECHNI
Current assignee: CNH Industrial Oesterreich GmbH
Priority date: 2001-09-15
Filing date: 2001-09-15
Publication date: 2002-11-07
Anticipated expiration: 2021-09-16
Also published as: EP1293113A3; DE50206731D1; EP1293113B1; US6942595B2; EP1293113A2; ATE325527T1; US20030070819A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Regelung für den Antrieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug. DOLLAR A Diese Regelung soll einen optimalen An- und Auslauf der Zapfwelle sowie deren Betrieb mit sehr unterschiedlichen Arbeitsgeräten ermöglichen. Dabei soll die Drehzahl der Zapfwelle stufenlos und unabhängig von der Motordrehzahl einstellbar sein. Sämtliche Bauteile sollen nur einem geringen Verschleiß unterliegen, wenig Wartung erfordern und mit einem relativ geringen Aufwand herstellbar sein. DOLLAR A Das wird erreicht, indem im Antriebsstrang des Landfahrzeuges zwischen dessen Motor (2) und der Zapfwelle (1) ein CVT-Getriebe (4) angeordnet ist, das mit einem Steuergerät (10) mit Prozessor (11) zum Empfang von dessen Ausgangssignalen verbunden ist. Zur Bildung dieser Ausgangssignale steht das Steuergerät (10) über Eingangsleitungen mit Schaltern, Reglern, Sensoren, Aktuatoren etc. zur Aufnahme maschinenspezifischer Werte des Landfahrzeuges eines von ihm betriebenen Arbeitsgerätes in Verbindung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelung für den Antrieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug, insbesondere an einem Traktor, mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Der Antrieb der Zapfwelle an einem Traktor, der prinzipiell mit derartigen Antrieben an allen übrigen Landfahrzeugen übereinstimmt, ist gegenwärtig so aufgebaut, daß an dessen Motor ein Schaltgetriebe zur Erzeugung der in der Praxis üblichen Drehzahlen von 540, 750, 1000 oder 1400 Umdrehungen pro Minute angeschlossen ist. Dessen Abtriebswelle ist mit der Eingangswelle ei ner hydraulisch betätigten Kupplung, die von einem aus dem Hydraulikkreis des Traktors gespeisten Magnetventil mit Druck beaufschlagt wird, antriebs mäßig verbunden. Dieser Antriebsstrang setzt sich über die Ausgangswelle der hydraulisch betätigten Kupplung, auf der eine Bremse beliebiger Bauart ange ordnet ist, bis zur Zapfwelle des Traktors fort. Auf die Zapfwelle ist einenends eine Gelenkwelle aufgesteckt, die mit ihrem anderen Ende mit dem Zapfwel lenstummel eines front- oder heckseitig an das Hubwerk des Traktors ange hängten Arbeitsgerätes in antriebsmäßiger Verbindung steht. Die Regelung der bisher bekannten Antriebe für eine Zapfwelle ist ausschließlich auf die opti male Gestaltung des An- und Auslaufes der Zapfwelle durch das Ein- bzw. Auskuppeln der hydraulisch betätigten Kupplung ausgerichtet, was durch die Veränderung der Menge und damit den Druckaufbau bzw. -abbau der zur hy draulisch betätigten Kupplung geleiteten Hydraulikflüssigkeit erreicht wird. Nach dem Anlauf ist keine Regelung mehr vorgesehen, so daß dann die Dreh zahl der Zapfwelle im Betrieb in einem direkt proportionalen Verhältnis zur Motordrehzahl des Traktors steht.

Für solche Regelungen ist bereits eine Vielzahl von Ausführungsvarianten be kannt geworden, wovon eine in der WO 99/56978 A1 näher erläutert ist. Dort ist am Traktor ein Steuergerät angebracht, das einen Prozessor enthält, der in Abhängigkeit von ihm zugeleiteter Eingangssignale ein spezielles Steuerpro gramm abarbeitet und dementsprechende Ausgangssignale erzeugt. Im soge nannten Normalbetrieb kommen die Eingangssignale von je einem Taster zum Ein- bzw. Ausschalten der Zapfwelle sowie von einem Sensor zur Überwa chung der Motordrehzahl und einem weiteren Sensor zur Überwachung der Drehzahl der Zapfwelle. Vom Bediener kann wahlweise noch auf einen soge nannten HTS-(Headland Turn Sequence) bzw. Managementbetrieb umge schaltet werden, wo dem Steuergerät weitere Eingangssignale über einen Ta ster zum Einschalten des HTS- bzw. Managementbetriebs sowie über Sensoren zur Überwachung der Drehzahl der Hinterachse und des Hubwerkstatus (Re geln und Transport) vermittelt werden.

Genannte Ausgangssignale werden an ein als Schaltventil fungierendes Ma gnetventil weitergeleitet, das in dem Fall ein pulsweitenmoduliertes Ein-/Aus ventil ist. Dieses Magnetventil leitet daraufhin den anliegenden Druck der Hy draulikflüssigkeit aus dem Hydraulikkreis des Traktors so an die hydraulisch betätigte Kupplung weiter, daß diese nach dem speziellen Steuerprogramm des Steuergerätes während einer bestimmten Zeitdauer sanft ein- bzw. auskuppelt. Ein Teil der Eingangssignale sichert dabei den störungsfreien Ablauf dieser Funktionen und ein anderer Teil steuert im Managementbetrieb darüber hinaus das Ein- bzw. Auskuppeln der hydraulisch betätigten Kupplung in Abhängig keit vom Hubwerkstatus des Traktors und von dessen Fahrgeschwindigkeit automatisch, wobei noch zusätzliche Sicherheitsschaltungen zum Schutz des Bedieners installiert sind.

Nachteilig an dieser Steuerung ist, daß sie für ein optimales Ein- bzw. Aus kuppeln, worunter ein möglichst schnelles und sanftes Kuppeln zur Vermei dung von Verschleiß an der hydraulisch betätigten Kupplung, die Übertragung von für die Kupplung unschädlich hoher Drehmomente sowie die Vermeidung von Scherbolzenbrüchen am Arbeitsgerät verstanden wird, wesentliche Ein satzbedingungen nicht berücksichtigt. Dazu zählen einmal Veränderungen in der Viskosität der Hydraulikflüssigkeit durch variierende Außentemperaturen. Zum anderen wird durch das spezielle Steuerprogramm im Steuergerät auf den Kupplungsvorgang kein Einfluß genommen, wenn sich im Anlaufmoment stark voneinander unterscheidende Arbeitsgeräte zum Einsatz kommen. Eben so bleiben die Ausgangsdrehzahlen des Motors im Augenblick des An- bzw. Auslaufes der Zapfwelle im Steuerprogramm unbeachtet, obwohl die bekannt lich infolge unterschiedlicher Leistungsabnahmen vom Motor stark schwanken können. Schließlich wird ein weiterer Nachteil in dieser Steuerung darin gese hen, daß keine Möglichkeit zur manuellen variablen Einstellung für die Sanft heit des Ein- und Auskuppelns vorgesehen ist. Deshalb handelt es sich bei die ser Ausführungsvariante nur um eine ganz normale Steuerung, die bei weitem nicht so variabel wie eine Regelung reagieren kann. Alle genannten Nachteile sind der Grund dafür, daß die so gesteuerte hydraulisch betätigte Kupplung, die übrigen Antriebselemente sowie die Arbeitsgeräte unter diesen Umständen nur eine eingeschränkte Lebensdauer aufweisen, weil der Anlauf zu abrupt vonstatten geht. Außerdem ist an dieser Steuerung noch zu bemängeln, daß im HTS- bzw. Managementbetrieb auf das Ein- und Auskuppeln der hydraulisch betätigten Kupplung in Abhängigkeit von einer gewünschten Aushubhöhe des Arbeitsgerätes kein Einfluß genommen wird, was aber bei der Unterschied lichkeit der einsetzbaren Arbeitsgeräte durchaus wünschenswert wäre. Da durch kann es einmal zu Schäden an der Gelenkwelle kommen, wenn diese vor dem Erreichen hoher Knickwinkel beim Ausheben des Hubwerks nicht rechtzeitig ausgeschaltet bzw. schon beim Vorhandensein eines hohen Knickwin kels zu zeitig wieder eingeschaltet wird. Wird zum anderen im umgekehrten Fall die Gelenkwelle beim Absenken des Hubwerks nicht wieder rechtzeitig eingeschaltet, treten noch Verlustzeiten auf, die die effektive Einsatzzeit des Traktors vermindern, und dabei besteht die Gefahr, daß in dem Fall der Motor abgewürgt wird, weil das Arbeitsgerät schon Bodenberührung hat, bevor sich die Zapfwelle dreht.

Eine weitere Ausführungsvariante einer Regelung zum An- und Auslauf einer Zapfwelle an einem Traktor ist mit der EP 0 443 325 A1 bekannt geworden, deren hauptsächliche Zielstellung darin besteht, für die hydraulisch betätigte Kupplung und für die nachfolgenden Antriebselemente bis zum Arbeitsgerät kritische Betriebszustände, erhöhten Verschleiß und im Extremfall Zerstörun gen an allen Antriebselementen sowie den Arbeitsgeräten zu vermeiden. Der Aufbau dieser aber ebenfalls nur als Steuerung arbeitenden Regelung stimmt mit der aus der vorstehend beschriebenen Lösung völlig überein, da sie eben falls ein Eingangssignale empfangendes und daraus Ausgangssignale bildendes Steuergerät besitzt, wobei die Ausgangssignale an ein als Schaltventil fungie rendes Magnetventil zum Ein- oder Auskuppeln der hydraulisch betätigten Kupplung im Antriebsstrang zur Gelenkwelle weitergeleitet werden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Magnetventil ein Proportionalventil, das vom Steuergerät getaktet angesteuert und dadurch betätigt wird. Als Eingangs signal wird einmal die Motordrehzahl überwacht, wobei die hydraulisch betä tigte Kupplung vom Steuergerät im Falle des Absinkens der Motordrehzahl unter einen vorgegebenen Grenzwert ausgekuppelt und bei dessen Über schreiten wieder eingekuppelt wird. Als weiteres Eingangssignal werden die Drehzahlen der Eingangswelle und der Ausgangswelle der hydraulisch betä tigten Kupplung mittels Sensoren erfaßt, aus denen das Steuergerät bei sich einstellenden Unterschieden den vorhandenen Schlupf errechnet. Übersteigt auch der einen vorgegebenen Grenzwert, wird daraufhin die hydraulisch betä tigte Kupplung ausgekuppelt und beim Unterschreiten wieder eingekuppelt. In gleicher Weise werden als Eingangssignale die Drehschwingungen an der Ein gangswelle und der Ausgangswelle der hydraulisch betätigten Kupplung ver arbeitet. Schließlich wird die Aushubhöhe des Hubwerks am Traktor verfolgt und beim Erreichen eines vorgegebenen Grenzwertes ausgekuppelt. Zum Zwecke des möglichst schnellen und sanften Einkuppelns ist im Steuergerät noch eine Kennlinie gespeichert, deren Funktion mit dem Steuerprogramm aus der Steuerung nach der WO 99/56978 A1 vergleichbar ist. Bezüglich der Nachteile dieser Steuerung wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Nachteile der zuerst beschriebenen Steuerung verwiesen, weil diese identisch sind. Ein weiterer Nachteil kommt aber für diese Steuerung noch hinzu, da in ihr kein HTS- bzw. Managementbetrieb vorgesehen ist.

Darüber hinaus haben beide vorstehend beschriebene Ausführungsvarianten noch ganz wesentliche gemeinsame Nachteile. So gestaltet sich der An- und Auslauf der Zapfwelle meist nicht zufriedenstellend, da die hydraulisch betä tigte Kupplung nur geringe Schleifzeiten zuläßt. Zur Verbesserung dieser Si tuation sind deshalb sehr komplizierte und damit kostenintensive Regelungen im Einsatz. Die Notwendigkeit des Vorhandenseins einer Kupplung, eines Schaltgetriebes mit langen Schalthebeln und einer Bremse führt zwangsläufig zu einer großen Bauweise, was sich nachteilig auf das Design in der Kabine auswirkt. Darüber hinaus ist die Kupplung ein Kosten verursachendes Ver schleißteil. Aber auch nach erfolgtem Anlauf der Zapfwelle ergeben sich für deren Antrieb durch das Fehlen einer Regelung in diesem Bereich ganz we sentliche Nachteile. So ist durch die direkte antriebsmäßige Verbindung zwi schen dem Motor des Traktors und der Zapfwelle unter Zwischenschaltung des Schaltgetriebes und der hydraulisch betätigten Kupplung keine stufenlose Wahl der Zapfwellendrehzahl unabhängig von der Motordrehzahl möglich.

Das führt dazu, daß der Motor ständig in einem hohen Drehzahlbereich gefah ren werden muß, so daß der Kraftstoffverbrauch des Motors hoch ist und der Fahrer dadurch einer unnötigen Lärmbelästigung ausgesetzt ist. Weiterhin ist noch zu bemängeln, daß der in manchen Landfahrzeugen vorzufindende PTO- MODE, worunter das Konstanthalten der Motordrehzahl über alle Fahrge schwindigkeiten verstanden wird, Einschränkungen erfährt, da bei konstanter Motordrehzahl die Fahrgetriebeübersetzung nur sehr langsam verstellt werden kann und das Fahrzeug dadurch träge wird. Im Falle des in der Praxis nicht selten vorkommenden Drehzahlabfalls des Motors ist auch noch die maximale Drehzahl der Zapfwelle begrenzt. Dieser Umstand führt bei Arbeitsgeräten, die eine sehr konstante Zapfwellendrehzahl benötigen dazu, daß diese automatisch vom Antrieb abgeschaltet werden. Ein sehr typisches Beispiel dafür wäre der Einsatz einer Sämaschine. Schließlich ist mit einem derartigen Antrieb die Ar beitsweise der Zapfwelle als richtige Wegzapfwelle nicht zu realisieren. Ein sehr wichtiger Nachteil dieses Antriebes ist noch, daß eine Drehrichtungsum kehr der Zapfwelle nicht möglich ist.

Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Regelung für den An trieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug zu schaffen, die vorstehend ge nannte Nachteile beseitigt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung mit den Merkmalen nach dem Pa tentanspruch 1 gelöst, wobei in den Unteransprüchen Merkmale aufgeführt sind, die diese Lösung in vorteilhafter Weise weiterentwickeln.

Durch die Einordnung eines CVT-Getriebes (Continuous Variable Transmis sion) als stufenlos arbeitendes Getriebe in den Antriebsstrang zwischen dem Motor und der Zapfwelle an einem Landfahrzeug und dessen Verbindung mit einem Steuergerät mit Prozessor ist es möglich geworden, den An- und Aus lauf der Zapfwelle praktisch zeitlich unbegrenzt durchzuführen. Damit ist nun ein sanfter An- und Auslauf auch beim Betreiben von Arbeitsgeräten mit sehr hoher Leistungsaufnahme gewährleistet.

Das Ansteuern des CVT-Getriebes durch das Steuergerät in Abhängigkeit ver schiedenster Eingangssignale nach dem Anlauf der Zapfwelle bewirkt, daß diese stufenlos mit über ein Potentiometer vorwählbaren Drehzahlen betrieben werden kann. Das gilt sowohl für den Vorwärts- als auch den Rückwärtslauf der Zapfwelle. Ein funktionell sehr bedeutender Aspekt dabei ist, daß die ge wählte Drehzahl völlig unabhängig von der augenblicklichen Drehzahl des Motors des Landfahrzeuges erreichbar ist. So kann die Zapfwelle vom CVT- Getriebe sogar bei der Leerlaufdrehzahl des Motors mit maximaler Drehzahl angetrieben werden. Darüber hinaus ist das CVT-Getriebe auch in der Lage, die gewählte Drehzahl der Zapfwelle sehr exakt einzuhalten, so daß der An trieb von Arbeitsgeräten ohne Abstriche gesichert ist, die aus funktionellen Gründen exakte Antriebsdrehzahlen benötigen. Andererseits ist es aber mit dem CVT-Getriebe auch möglich, die Zapfwelle als Wegzapfwelle zu betrei ben, indem ihre Drehzahl direkt proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Landfahrzeuges ausgerichtet wird. Schließlich ist eine derartige Regelung für den Antrieb der Zapfwelle auch an Landfahrzeugen mit herkömmlichen sowie auch CVT-Fahrgetrieben einsetzbar, weil damit spezielle die Fahreigenschaf ten einschränkende Fahrmoden für das Landfahrzeug überflüssig geworden sind.

Nach den Merkmalen der Erfindung im Unteranspruch 2 ist der gleiche Effekt zu erreichen, wenn die Zapfwelle durch einen stufenlos regelbaren Hydromo tor oder Elektromotor angetrieben wird. In dem Fall kann natürlich das CVT- Getriebe entfallen.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung nach den Merkmalen im Unteranspruch 3 wird durch die Einbeziehung der Temperatur bzw. der Visko sität der Hydraulikflüssigkeit in die Regelung für den Antrieb der Zapfwelle sichergestellt, daß sich jeder An- und Auslauf der Zapfwelle auch unter Be rücksichtigung des sich durch diese Umwelteinflüsse stark verändernden Fließverhaltens der Hydraulikflüssigkeit dennoch identisch wiederholt. Nach den Merkmalen im Unteranspruch 4 hat es sich bewährt, das Steuergerät mit je einem variabel einstellbaren Regler für den Normalbetrieb und den HTS- bzw. Managementbetrieb zu verbinden, durch deren Verstellen die Zeit für den An- und Auslauf der Zapfwelle für die verschiedenen Arbeitsgeräte manuell veränderbar ist.

Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung wird nach den Merkmalen im Un teranspruch 5 in der Möglichkeit der variablen Einstellung der Position des Hubwerks gesehen, bei der das CVT-Getriebe im HTS- bzw. Managementbe trieb automatisch anlaufen bzw. stehenbleiben soll, weil verschiedene Arbeits geräte aufgrund ihrer unterschiedlichen Gestalt und Funktion auch in unter schiedlich abgesenkten Positionen bereits ihre volle Drehzahl wieder erreicht haben müssen und sich in bestimmten ausgehobenen Positionen allein aus Si cherheitsgründen auf keinen Fall mehr drehen dürfen. Dazu muß der Bediener nur durch Drehen an dem dafür vorgesehenen variabel einstellbaren Regler den gewünschten Winkelwert des Hubwerks auswählen, bei dem die Zapfwelle automatisch anlaufen bzw. stehen bleiben soll. Das Erreichen der gewünschten Winkelwerte wird vom Hubwerkstellungssensor signalisiert. Eine alternative Möglichkeit besteht darin, anstelle der als Potentiometer ausgebildeten varia bel einstellbaren Regler Taster einzusetzen, mit denen die gewünschten Hub werkpositionen gespeichert werden können.

Zur stufenlosen Einstellung der Drehzahl der Zapfwelle hat es sich nach den Merkmalen im Unteranspruch 6 als zweckmäßig erwiesen, das Steuergerät mit einem Zapfwellen-Drehzahleinstellregler zu verbinden, der auf der Bedien- und Anzeigeeinheit in der Fahrerkabine des Landfahrzeuges angeordnet ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht nach den Merkmalen im Unteranspruch 7 darin, in einem Festwertspeicher des Steuergerätes Anlauf- und Auslaufkurven für die Zapfwelle für alle denkbaren Einsatzbedingungen, für unterschiedliche Arbeitsgeräte und für sich verändernde maschinenspezifi sche Werte zu speichern. Das Steuergerät wählt daraus in Abhängigkeit der ihm zugeleiteten Eingangssignale die optimale Anlauf bzw. Auslaufkurve für jedes Arbeitsgerät aus und übermittelt dementsprechende Ausgangssignale über eine Steuerleitung an das CVT-Getriebe.

Zum Ein- und Ausschalten des CVT-Getriebes bietet es sich nach den Merk malen im Unteranspruch 8 an, dafür herkömmliche Schalter als Einschalter und Ausschalter einzusetzen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nach dem Unteranspruch 9 empfiehlt es sich, das Steuergerät mit einem Mode-Schalter zur Auswahl zwi schen dem Normalbetrieb und dem HTS- bzw. Managementbetrieb zu verbin den.

Eine bewährte Ausführung der Erfindung besteht nach den Merkmalen im Unteranspruch 10 darin, das Steuergerät mit einem Mode-Schalter zum Be treiben der Zapfwelle als Wegzapfwelle zu verbinden.

Nach den Merkmalen der Unteransprüche 11 bis 13 wird ein Vorteil darin ge sehen, dem Steuergerät als Eingangssignale die augenblickliche Motordreh zahl, die Zapfwellendrehzahl und das Zapfwellendrehmoment über Sensoren zuzuführen, weil Schwankungen in diesen Werten andere An- und Auslauf vorgänge durch das CVT-Getriebe erforderlich machen.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung nach dem Unteranspruch 14 kann mittels eines CVT-Getriebe-Übersetzungssensors festgestellt werden, ob die Drehzahl der Zapfwelle auch tatsächlich den vorgewählten Wert er reicht hat, was einen zusätzlichen Sicherheitsaspekt darstellt.

Der besseren Übersichtlichkeit wegen für den Bediener hat es sich nach den Merkmalen im Unteranspruch 15 bewährt, in der Bedien- und Anzeigeeinheit des Landfahrzeuges Kontrollanzeigen anzuordnen. Dazu sollte wenigstens eine CVT-Getriebe-EIN-Lampe gehören, die den eingeschalteten Zustand des CVT-Getriebes signalisiert. Weiterhin empfiehlt sich noch eine HTS- bzw. Management-EIN-Lampe, die durch Aufleuchten die Aktivität des HTS- bzw. Managementbetriebes anzeigt. Ein beleuchteter Modeschalter ist ein Zeichen dafür, daß die Wegzapfwelle in Betrieb ist. Mit einer Drehzahlanzeige der Zapfwelle ist der Bediener des Landfahrzeuges immer unterrichtet, mit wel cher Betriebsdrehzahl die Zapfwelle augenblicklich arbeitet.

Schließlich ist es nach den Merkmalen der Unteransprüche 16 und 17 zu emp fehlen, für die Signalverarbeitung der Schalter, Regler, Sensoren sowie Ak tuatoren entweder ein CAN-Bussystem oder ein Time-Trigger-Protokoll (TTP) mit gleichem Erfolg einzusetzen.

Abschließend wird eine zweckmäßige Ausgestaltung der Regelung nach den Merkmalen im Unteranspruch 18 darin gesehen, an jedem Arbeitsgerät einen Jobrechner anzubringen, in dem der Typ des Arbeitsgerätes gespeichert ist und der über einen eigenen Arbeitsgerät-BUS mit dem Steuergerät in Verbindung steht. Durch die damit mögliche Identifikation des jeweiligen Arbeitsgerätes ist jeder An- und Auslauf der Zapfwelle auf das eben zu betreibende Arbeitsgerät abgestimmt.

Vorsorglich wird noch darauf verwiesen, daß der Schutzumfang der Erfindung nicht nur auf eine am Heck eines Landfahrzeuges angeordnete Zapfwelle be schränkt ist, sondern daß er alle anderen Anordnungen, wie beispielsweise die sehr häufig vorkommende frontale und auch die seitliche Anordnung am Land fahrzeug, ebenfalls mit einschließt.

Damit ergeben sich zusammengefaßt neben den bereits gewürdigten funktio nellen Vorteilen weitere Vorteile für diese Regelung zum An- und Auslauf sowie zum Betrieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug im Vergleich zur bisher üblichen hydraulisch betätigten Kupplung. Ein wesentlicher Vorteil ist, daß die an der erfindungsgemäßen Regelung und dem Antrieb der Zapfwelle beteiligten Bauteile wesentlich geringerem Verschleiß unterliegen. Das steht automatisch im direkten Zusammenhang mit einem verminderten Wartungs aufwand. Weiterhin ist der kostenmäßige Aufwand zur Herstellung einer der artigen Regelung aus mehreren Gründen geringer. Einmal konnten die hydrau lisch betätigte Kupplung und die Bremse ersatzlos entfallen, weil deren Auf gaben das CVT-Getriebe mit übernimmt. Zum anderen gestaltet sich die Re gelung eines CVT-Getriebes wesentlich einfacher gegenüber der letztendlich nur einen Kompromiß darstellenden Regelung einer hydraulisch betätigten Kupplung. Auch bisher notwendige Ganghebel, Seilzüge etc. zum Betätigen eines nun nicht mehr notwendigen Schaltgetriebes konnten entfallen, wodurch sich neben dem verringerten Aufwand ein verbessertes Design in der Kabine ergibt. Außerdem wird durch die Möglichkeit des Einbaues eines Freilaufes in das CVT-Getriebe der Aufwand für die neue Regelung noch weiter gesenkt, weil der dann nicht mehr in jeder Gelenkwelle vorhanden sein muß.

Die Erfindung soll nun anhand eines Ausführungsbeispieles an einem Traktor näher erläutert werden, wobei die einzelnen Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht auf einen Traktor mit allen zur Regelung für den Antrieb einer Zapfwelle gehörenden Bauteilen

Fig. 2 ein elektrisch/hydraulisches Schaltbild von der Regelung aus Fig. 1.

In Fig. 1 ist in der Seitenansicht auf die in Fahrtrichtung des Traktors gesehe ne linke Seite der Antriebsstrang zum Antrieb der Zapfwelle 1 sichtbar ge macht, der von dessen Motor 2 ausgeht und an den über eine Welle 3 ein CVT- Getriebe 4 angeschlossen ist. Bei diesem CVT-Getriebe 4 handelt es sich um ein stufenlos arbeitendes Getriebe. Der Antriebsstrang setzt sich über eine Zwischenwelle 5 bis zur Zapfwelle 1 des Traktors fort. Auf die Zapfwelle 1 ist einenends eine Gelenkwelle 6 aufgesteckt, die mit ihrem anderen Ende mit dem Zapfwellenstummel 7 eines an den Traktor angebauten Arbeitsgerätes 8, das in diesem Ausführungsbeispiel heckseitig an das Hubwerk 9 des Traktors angehängt ist, in antriebsmäßiger Verbindung steht.

Zur Regelung für den Antrieb der Zapfwelle 1 gehört als wesentlichstes Bau teil ein Steuergerät 10, in dem ein Prozessor 11 zur Verarbeitung einer Viel zahl von Eingangssignalen und zur Weiterleitung von Ausgangssignalen an das CVT-Getriebe 4 installiert ist. Ein Teil der Eingangssignale kommt von der sich in der Fahrerkabine des Traktors befindenden Bedien- und Anzeige einheit 12, wozu ein Einschalter 13 und ein Ausschalter 14 zum Einschalten und Ausschalten des Antriebes des CVT-Getriebes 4 zählen. Dazu kommen noch ein Mode-Schalter 15 für den HTS- bzw. Managementbetrieb und ein Mode-Schalter 16 für die Wegzapfwelle, ein variabel einstellbarer Regler 17 zur Veränderung der Zeit für den An- bzw. Auslauf der Zapfwelle 1 im Nor malbetrieb und ein weiterer variabel einstellbarer Regler 18 zur Veränderung der Zeit für den An- bzw. Auslauf der Zapfwelle 1 im HTS- bzw. Manage mentbetrieb. Weiterhin befinden sich auf der Bedien- und Anzeigeeinheit 12 ein weiterer variabel einstellbarer Regler 19 zur Bestimmung der Positionen des Hubwerks 9, bei denen das CVT-Getriebe 4 automatisch anlaufen bzw. stehenbleiben soll und ein Zapfwellen-Drehzahleinstellregler 20 zur Vorwahl der gewünschten Drehzahl der Zapfwelle 1. Schließlich besitzt die Bedien- und Anzeigeeinheit 12 noch Kontrollanzeigen, wozu eine CVT-Getriebe-EIN- Lampe 21, eine HTS- bzw. Management-EIN-Lampe 22 und eine Drehzahl anzeige 23 der Zapfwelle 1 gehören.

Weitere Eingangssignale erhält das Steuergerät 10 vom Ort des Entstehens selbst, wozu ein Sensor 24 zur Messung der Viskosität bzw. der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit, ein Motordrehzahlsensor 25, ein CVT-Getriebeüber setzungssensor 26, der um weitere Sensoren für weitere Getriebeinformationen ergänzt werden kann, ein Zapfwellen-Drehzahlsensor 27, ein Zapfwellen- Drehmomentsensor 28 und ein Hubwerkstellungssensor 29 gehören.

Die Ausgangssignale gibt das Steuergerät 10 an das CVT-Getriebe 4 über eine Signalleitung 30 zur Ansteuerung der zu erreichenden Übersetzung weiter. Zur Signalauswertung der Schalter, Regler, Sensoren sowie Aktuatoren findet ein CAN-Bussystem 31 Anwendung.

Am Arbeitsgerät 8 ist noch ein Jobrechner 32 installiert, in dem der jeweilige Typ des Arbeitsgerätes 8 gespeichert ist und der über seinen Arbeitsgerät- BUS 33 mit dem Steuergerät (10) verbunden ist.

Bezugszeichenaufstellung

1

Zapfwelle

2

Motor

3

Welle

4

CVT-Getriebe

5

Zwischenwelle

6

Gelenkwelle

7

Zapfwellenstummel

8

Arbeitsgerät

9

Hubwerk

10

Steuergerät

11

Prozessor

12

Bedien- und Anzeigeeinheit

13

Einschalter

14

Ausschalter

15

Mode-Schalter (Normal-/HTS- bzw. Managementbetrieb)

16

Mode-Schalter (Wegzapfwelle)

17

Regler (Normalbetrieb)

18

Regler (HTS- bzw. Managementbetrieb)

19

Regler (Hubwerkstellung)

20

Zapfwellen-Drehzahleinstellregler

21

CVT-Getriebe-EIN-Lampe

22

HTS- bzw. Management-EIN-Lampe

23

Drehzahlanzeige (Zapfwelle)

24

Sensor (Temperatur)

25

Motordrehzahlsensor

26

CVT-Getriebeübersetzungssensor

27

Zapfwellen-Drehzahlsensor

28

Zapfwellen-Drehmoment-Sensor

29

Hubwerkstellungssensor

30

Signalleitung

31

CAN-Bussystem

32

Jobrechner

33

Arbeitsgerät-BUS

Claims

1. Regelung für den Antrieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug, insbe sondere an einem Traktor, dadurch gekennzeichnet, daß

a) im Antriebsstrang zwischen dem Motor (2) und der Zapfwelle (1) ein CVT-Getriebe (4) angeordnet ist,
b) das CVT-Getriebe (4) mit einem Steuergerät (10) mit Prozessor (11) über eine Signalleitung (30) zum Empfang von dessen Ausgangssigna len verbunden ist,
c) das Steuergerät (10) zur Bildung der Ausgangssignale über Eingangs leitungen mit Schaltern, Reglern, Sensoren, Aktuatoren etc. zur Auf nahme maschinenspezifischer Werte des Landfahrzeuges sowie eines von ihm betriebenen Arbeitsgerätes (8) in Verbindung steht.

2. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfwelle (1) entweder mit einem Hydromotor oder einem Elektromotor antriebsmäßig verbunden ist.

3. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Senso ren (24) die Viskosität bzw. die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit im Hydraulikkreis des Landfahrzeuges messender Sensor ist.

4. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem variabel einstellbaren Regler (17) zur Veränderung der Zeit für den An- bzw. Auslauf der Zapfwelle (1) im Normalbetrieb und einem weiteren variabel einstellbaren Regler (18) zur Veränderung der Zeit für den An- bzw. Auslauf der Zapfwelle (1) im HTS- bzw. Managementbetrieb in Verbindung steht.

5. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Sensor ein die augenblickliche Position des Hubwerks (9) feststellender Hubwerkstellungssensor (29) ist, der mit wenigstens einem weiteren variabel einstellbaren Regler (19) zur Bestim mung der Positionen des Hubwerks (9), bei denen das CVT-Getriebe (4) automatisch anlaufen bzw. stehenbleiben soll, verbunden ist.

6. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem Zapfwellen-Drehzahl einstellregler (20) zur Vorwahl der gewünschten Drehzahl der Zapfwelle (1) verbunden ist.

7. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuergerät (10) Anlauf und Auslaufkurven für verschiedene Arbeitsgeräte (8), Einsatzbedingungen und maschinenspezifi sche Werte gespeichert sind, wobei das Steuergerät (10) daraus durch Aus wertung der ihm zugeleiteten Eingangssignale die optimale Anlauf bzw. Auslaufkurve für die verschiedenen Arbeitsgeräte (8) auswählt.

8. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem Einschalter (13) und einem Ausschalter (14) zum Einschalten und Ausschalten des Antriebes des CVT-Getriebes (4) verbunden ist.

9. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem Mode-Schalter (15) zur Auswahl zwischen dem Normalbetrieb und dem HTS- bzw. Management betrieb verbunden ist.

10. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem Mode-Schalter (16) für die Wegzapfwelle verbunden ist.

11. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem Motordrehzahlsensor (25) verbunden ist.

12. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem Zapfwellen-Drehzahl sensor (27) verbunden ist.

13. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem Zapfwellen-Drehmo mentsensor (28) verbunden ist.

14. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit einem CVT-Getriebe-Über setzungssensor (26) verbunden ist.

15. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Bedien- und Anzeigeeinheit (12) des Land fahrzeuges mehrere optische oder akustische Kontrollanzeigen, beispiels weise eine CVT-Getriebe-EIN-Lampe (21), eine HTS- bzw. -Management- EIN-Lampe (22), eine Drehzahlanzeige (23) der Zapfwelle (1) sowie ein beleuchteter Mode-Schalter (16) für die Wegzapfwelle befinden.

16. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Signalverarbeitung der Schalter, Regler, Sensoren sowie Aktuatoren ein CAN-Bussystem (31) Anwendung findet.

17. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Signalverarbeitung der Schalter, Regler, Sensoren sowie Aktuatoren ein Time-Trigger-Protokoll (TTP) Anwendung findet.

18. Regelung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Arbeitsgerät (8) ein Jobrechner (32) installiert ist, in dem der jeweilige Typ des Arbeitsgerätes (8) gespeichert ist und der mit seinem Arbeitsgerät-BUS (33) in der LBS-Ausführung oder nach ISO 11783 mit dem Steuergerät (10) in Verbindung steht.