JPS6357331A - 無段変速動力伝達装置 - Google Patents
無段変速動力伝達装置Info
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- JPS6357331A JPS6357331A JP61202535A JP20253586A JPS6357331A JP S6357331 A JPS6357331 A JP S6357331A JP 61202535 A JP61202535 A JP 61202535A JP 20253586 A JP20253586 A JP 20253586A JP S6357331 A JPS6357331 A JP S6357331A
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- housing
- hydraulic motor
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- output shaft
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of fluid gearing
- B60K17/105—Units comprising at least a part of the gearing and a torque-transmitting axle, e.g. transaxles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、例えば３．４輪バギー車等の騎乗型車両用に
使用される動力伝達装置に係り、特に油圧力を利用して
無段変速を行なう無段変速動力伝達装置に関するもので
ある。
使用される動力伝達装置に係り、特に油圧力を利用して
無段変速を行なう無段変速動力伝達装置に関するもので
ある。
（従来技術及びその問題点）
従来の例えば４輪バギー車を示す第５図において、１０
はエンジンであり、このエンジン１０はクランク軸（出
方軸）を縦方向に配置する姿勢で設けられている。エン
ジン１０の動力はＶベルト１２．１４を介してトランス
アクスル１６および芝刈機１８等の作業機へ動力を伝達
するようになっている。
はエンジンであり、このエンジン１０はクランク軸（出
方軸）を縦方向に配置する姿勢で設けられている。エン
ジン１０の動力はＶベルト１２．１４を介してトランス
アクスル１６および芝刈機１８等の作業機へ動力を伝達
するようになっている。
トランスアクスル１６の内部には油圧力を利用して無段
変速を行なう駆動車軸装置が内蔵されている。トランス
アクスル１６の両端には後輪タイＡ７１９が固定されて
いる。
変速を行なう駆動車軸装置が内蔵されている。トランス
アクスル１６の両端には後輪タイＡ７１９が固定されて
いる。
しかしながら、第５図の場合の無段変速動力伝達装置で
は、Ｖベルト１２が途中で横方向に捩じられているため
、Ｖベルト１２の耐久性に問題がある。
は、Ｖベルト１２が途中で横方向に捩じられているため
、Ｖベルト１２の耐久性に問題がある。
また、エンジン１０とトランスアクスル１６はＶベルト
１２で連結されているので、このトランスアクスル１６
を車体に対して浮ｆＪ＋支持した場合には、Ｖベルト１
２のアライメントが狂ってしまうため、トランスアクス
ル１６を浮動支持することができず、トランスアクスル
１６を車体に剛結合した所謂リツジドアクスル型式を採
用せざるを得ない。
１２で連結されているので、このトランスアクスル１６
を車体に対して浮ｆＪ＋支持した場合には、Ｖベルト１
２のアライメントが狂ってしまうため、トランスアクス
ル１６を浮動支持することができず、トランスアクスル
１６を車体に剛結合した所謂リツジドアクスル型式を採
用せざるを得ない。
またトランスアクスル１６に内蔵されている静油圧動力
伝達機構部（＋１１／ｄｒｏ ５ｔａｔｉｃ Ｔｒａｎ
ＳｆｆｌｉＳＳｉＯｎ＋１ＩｓＴ部）が単独でエンジン
から分離してトランスアクスルに設けられているので、
Ｈ８Ｔ部の作動油の油温上昇が大きい。
伝達機構部（＋１１／ｄｒｏ ５ｔａｔｉｃ Ｔｒａｎ
ＳｆｆｌｉＳＳｉＯｎ＋１ＩｓＴ部）が単独でエンジン
から分離してトランスアクスルに設けられているので、
Ｈ８Ｔ部の作動油の油温上昇が大きい。
更に、この種の動力伝達装置に関して実開昭５８−８７
３２４号に示すような多軸形のトランスアクスルも開発
されているが、次のような問題が残っている。
３２４号に示すような多軸形のトランスアクスルも開発
されているが、次のような問題が残っている。
すなわち、変速機が多軸構造であるために、１−ランス
アクスルの外形が大きくなり、車両に搭載するのに、大
きなスペースを要するという問題がある。
アクスルの外形が大きくなり、車両に搭載するのに、大
きなスペースを要するという問題がある。
（発明の目的）
本発明は、前項の問題点を解決するためになされたちの
で、エンジンとトランスアクスルをユニット化すること
によって、トランスアクスルを車体に対して浮動支持で
きる無段変速動力伝達装置を提供することを目的どして
いる。
で、エンジンとトランスアクスルをユニット化すること
によって、トランスアクスルを車体に対して浮動支持で
きる無段変速動力伝達装置を提供することを目的どして
いる。
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は、車両に搭載されるエンジンの出力軸からの動
力を車両の幅方向に配置された駆動車軸に伝達する動力
伝達装置において、前記出力軸および駆動車軸を囲み、
かつエンジン本体に連結した一体のハウジングを設け、
外部からの操作で吐出量が調整自在の可変油圧ポンプを
、前記出力軸に連結した状態で、かつハウジングの内部
に設け、この可変油圧ポンプからの油圧力を駆動力に変
換する油圧モータと、油圧モータの出力を減速する減速
機と、駆動車軸を構成する車両の幅方向に伸びた分割車
軸に、減速機からの動力を伝達するデフアレンジ１１ル
ギヤとからなる駆動軸装置を、前記分割車軸に連結して
ハウジングで囲むように設けたことを特徴とする無段変
速動力伝達装置である。
力を車両の幅方向に配置された駆動車軸に伝達する動力
伝達装置において、前記出力軸および駆動車軸を囲み、
かつエンジン本体に連結した一体のハウジングを設け、
外部からの操作で吐出量が調整自在の可変油圧ポンプを
、前記出力軸に連結した状態で、かつハウジングの内部
に設け、この可変油圧ポンプからの油圧力を駆動力に変
換する油圧モータと、油圧モータの出力を減速する減速
機と、駆動車軸を構成する車両の幅方向に伸びた分割車
軸に、減速機からの動力を伝達するデフアレンジ１１ル
ギヤとからなる駆動軸装置を、前記分割車軸に連結して
ハウジングで囲むように設けたことを特徴とする無段変
速動力伝達装置である。
（２）作用
可変油圧ポンプと駆動車軸装置は、ハウジングでユニッ
ト化されているので、従来のようにベルト駆動でエンジ
ン動力を伝達する部分がなくなり、駆動車軸を車体に対
して浮動支持しても、問題なく動力が伝達される。
ト化されているので、従来のようにベルト駆動でエンジ
ン動力を伝達する部分がなくなり、駆動車軸を車体に対
して浮動支持しても、問題なく動力が伝達される。
（実施例）
本発明を例えば４輪バギー車に採用した場合を示す第１
図において、エンジン２０はクランク軸（出力軸）が縦
方向になる姿勢で配置されている。
図において、エンジン２０はクランク軸（出力軸）が縦
方向になる姿勢で配置されている。
このエンジン２０には一体に連結したトランスアクスル
２２が設けられており、トランスアクスル２２から後輪
タイＸ７２４へ駆動力を伝達し、エンジン２０からＶベ
ルト１４を介してエンジン動力の一部を例えば芝刈８１
１８等の作業機へ伝達するようになっている。
２２が設けられており、トランスアクスル２２から後輪
タイＸ７２４へ駆動力を伝達し、エンジン２０からＶベ
ルト１４を介してエンジン動力の一部を例えば芝刈８１
１８等の作業機へ伝達するようになっている。
第１図の■矢視方向からエンジン２０、トランスアクス
ル２２を見た第２図に示すように、エンジン２０のクラ
ンク軸２６にはコン１コツト２７を介してビス１−ン２
９が設けられている。クランク軸２６の出力軸部２８に
は、詳しくは後述する可変油圧モータ３０がハウジング
３２の一部であるポンプカバー３４で囲まれている。ま
た出力軸部２８の下端部にはプーリー３５が固定され、
■ベルト１４を介して前記芝刈様１８（第１図）に動力
を取出すようになっている。
ル２２を見た第２図に示すように、エンジン２０のクラ
ンク軸２６にはコン１コツト２７を介してビス１−ン２
９が設けられている。クランク軸２６の出力軸部２８に
は、詳しくは後述する可変油圧モータ３０がハウジング
３２の一部であるポンプカバー３４で囲まれている。ま
た出力軸部２８の下端部にはプーリー３５が固定され、
■ベルト１４を介して前記芝刈様１８（第１図）に動力
を取出すようになっている。
前記ハウジング３２はポンプカバー３４、ロワーケース
３６、アクスルハウジング３８から構成され、これら３
部材は互いに一体に連結されている。すなわち、ロワー
ケース３６は図示しないボルトでエンジン２０のクラン
クケース２０ａの底面に固定され、ポンプカバー３４は
複数のボルト３４ａでロワーケース３６に固定され、ア
クスルハウジング３８は同様に複数のボルト３８ａでク
ランクケース２０ａおよびロワーケース３６の側面に固
定されている。
３６、アクスルハウジング３８から構成され、これら３
部材は互いに一体に連結されている。すなわち、ロワー
ケース３６は図示しないボルトでエンジン２０のクラン
クケース２０ａの底面に固定され、ポンプカバー３４は
複数のボルト３４ａでロワーケース３６に固定され、ア
クスルハウジング３８は同様に複数のボルト３８ａでク
ランクケース２０ａおよびロワーケース３６の側面に固
定されている。
アクスルハウジング３８の内部には詳しくは後述する駆
動車軸装置の一部であるクレセント型油圧モータ４０が
内蔵されており、このクレセント型油圧モータ４０で駆
動事情を構成する分割車軸４１を回転駆動するようにな
っている。分割車軸４１の端部には低圧大径でクツシコ
ン機能の高い接輪タイヤ２４が設けられている。またク
レセント型油圧モータ４０と前記可変油圧モータ３０の
闇は作動油通路４２．４４で連通されている。この作動
油通路４２．４４は前記ロワーケース３６の肉厚内に形
成されており、作動油通路４２．４４のロワーケース３
６とアクスルハウジング３８の継目部分にはインナーバ
イブ４３が挿入されている。
動車軸装置の一部であるクレセント型油圧モータ４０が
内蔵されており、このクレセント型油圧モータ４０で駆
動事情を構成する分割車軸４１を回転駆動するようにな
っている。分割車軸４１の端部には低圧大径でクツシコ
ン機能の高い接輪タイヤ２４が設けられている。またク
レセント型油圧モータ４０と前記可変油圧モータ３０の
闇は作動油通路４２．４４で連通されている。この作動
油通路４２．４４は前記ロワーケース３６の肉厚内に形
成されており、作動油通路４２．４４のロワーケース３
６とアクスルハウジング３８の継目部分にはインナーバ
イブ４３が挿入されている。
以上の可変油圧モータ３０、クレセント型油圧モータ４
０等で前述のＨＳＴ部が構成されており、このＨ３Ｔ部
の構造を第３図で説明する。
０等で前述のＨＳＴ部が構成されており、このＨ３Ｔ部
の構造を第３図で説明する。
第３図中で、可変油圧モータ３０はシリンダブロック４
６、ボールピストン４７、カムリング４８等で形成され
ており、シリンダブロック４６の中心部にはクランク軸
２６の出力軸部２８が例えば圧入等で固着されている。
６、ボールピストン４７、カムリング４８等で形成され
ており、シリンダブロック４６の中心部にはクランク軸
２６の出力軸部２８が例えば圧入等で固着されている。
なお第３図で出力軸部２８は紙面の垂直な方向に伸びて
いる。
いる。
シリンダブロック４６の外周部には、円周方向に等間隔
を隔てて放射状に外方へ向かって開いた油室４６ａが形
成されている。この各油室４６ａにはボールピストン４
７が往復動自在に嵌合している。
を隔てて放射状に外方へ向かって開いた油室４６ａが形
成されている。この各油室４６ａにはボールピストン４
７が往復動自在に嵌合している。
ボールピストン４７の半径方向外方には、カムリング４
８が設けられており、カムリング４８はポンプカバー３
４、ロワーケース３６（第２図）に嵌合するピン４７ａ
を中心に回動自在に保持されている。カムリング４８の
カム面４８ａに各ボールピストン４７が摺接しながら、
シリンダブロック４６が回転することによって、ボール
ピストン４７は油室４６ａ内で往復運動し、配管３０ａ
から吸込んだ作動油を配管３０ｂから吐出するようにな
っている。
８が設けられており、カムリング４８はポンプカバー３
４、ロワーケース３６（第２図）に嵌合するピン４７ａ
を中心に回動自在に保持されている。カムリング４８の
カム面４８ａに各ボールピストン４７が摺接しながら、
シリンダブロック４６が回転することによって、ボール
ピストン４７は油室４６ａ内で往復運動し、配管３０ａ
から吸込んだ作動油を配管３０ｂから吐出するようにな
っている。
配管３０ａは円弧状ボート４６ｂ１孔４６Ｃを介して油
室４’６ ａに繋がっており、配管３０ｂは円弧状ボー
ト４６ｄ１孔４６ｅを介して油ｖ４６ａに繋がっている
。カムリング４８の右端部には凹部４８ｂが形成されて
おり、この凹部４８ｂには吐出ｆ（［整軸４９が嵌合し
ている。したがって、吐出ω調整軸４９を図中の矢印へ
方向に移動させることによって、カムリング４８全体を
ビン４７ａを中心に回動させ、ボールピストン４７の往
復量すなわち可変油圧モータ３０の吐出１ｆｉを調整す
るようになっている。
室４’６ ａに繋がっており、配管３０ｂは円弧状ボー
ト４６ｄ１孔４６ｅを介して油ｖ４６ａに繋がっている
。カムリング４８の右端部には凹部４８ｂが形成されて
おり、この凹部４８ｂには吐出ｆ（［整軸４９が嵌合し
ている。したがって、吐出ω調整軸４９を図中の矢印へ
方向に移動させることによって、カムリング４８全体を
ビン４７ａを中心に回動させ、ボールピストン４７の往
復量すなわち可変油圧モータ３０の吐出１ｆｉを調整す
るようになっている。
前記配管３０ｂは作動油通路４４（第２図）に繋がって
おり、作動油通路４４からクレセント型油圧モータ４０
へ圧油を供給し、クレセント型油圧モータ４０に繋がる
作動油通路４２から配管３０ａへ作動油を還流させる構
造である。エンジン２０のオイルパン５０からの作動油
を吸いヒげる配管５１と作動油通路４２．４４の間には
チェック弁４４ａ１４２ａが設けられている。
おり、作動油通路４４からクレセント型油圧モータ４０
へ圧油を供給し、クレセント型油圧モータ４０に繋がる
作動油通路４２から配管３０ａへ作動油を還流させる構
造である。エンジン２０のオイルパン５０からの作動油
を吸いヒげる配管５１と作動油通路４２．４４の間には
チェック弁４４ａ１４２ａが設けられている。
前記クレセント型油圧モータ４０は、分割車軸４１（第
２図）に連結したインナーギヤ５２、インナーギヤ５２
の外歯５２ａに噛み合うアウターギヤ５３Ｊ３よび内歯
５３ａと外歯５２ａの間の油室を区画する略三日月状の
仕切り部材５４で構成されており、作動油通路４４から
圧送される圧油でインナーギヤ５２、アウターギヤ５３
が矢印Ｂｈ向に回転する周知の構造である。なお、クレ
セント型油圧モータ４０自体は作動油通路４２．４４の
作動油の流れ方向を切換えれば、正逆回転可能で、後進
切換も可能である。
２図）に連結したインナーギヤ５２、インナーギヤ５２
の外歯５２ａに噛み合うアウターギヤ５３Ｊ３よび内歯
５３ａと外歯５２ａの間の油室を区画する略三日月状の
仕切り部材５４で構成されており、作動油通路４４から
圧送される圧油でインナーギヤ５２、アウターギヤ５３
が矢印Ｂｈ向に回転する周知の構造である。なお、クレ
セント型油圧モータ４０自体は作動油通路４２．４４の
作動油の流れ方向を切換えれば、正逆回転可能で、後進
切換も可能である。
次に第２図のＩＶ −ＩＶ断面部分図である第４図を参
照して分割巾軸４１の周囲に設けられている駆動車軸装
置を説明する。第４図中で、右側の分割車軸４１の周囲
には、前記クレセント型油圧モータ４０、遊星ギヤ減速
８！５５、デファレンシャルギヤ５６、ブレーキ５７等
が設けられており、これらの各機構はアクスルハウジン
グ３８で囲まれている。
照して分割巾軸４１の周囲に設けられている駆動車軸装
置を説明する。第４図中で、右側の分割車軸４１の周囲
には、前記クレセント型油圧モータ４０、遊星ギヤ減速
８！５５、デファレンシャルギヤ５６、ブレーキ５７等
が設けられており、これらの各機構はアクスルハウジン
グ３８で囲まれている。
クレセント型油圧モータ４０の仕切り部材５４はボルト
５４ａでアクスルハウジング３８の一部であるナイドカ
バー５８に固定されている。また、前記仕切り部材５４
は同じくアクスルハウジング３８に繋がるモータハウジ
ング５９に連続している。
５４ａでアクスルハウジング３８の一部であるナイドカ
バー５８に固定されている。また、前記仕切り部材５４
は同じくアクスルハウジング３８に繋がるモータハウジ
ング５９に連続している。
クレセント型油圧モータ４０のインナーギヤ５２は分割
車軸４１の半径方向外方に間隔を隔てて嵌合する筒状出
力軸６０にスプライン嵌合しており、筒状出力＠６０の
図中の右端部にはサンギト６１が形成され、サンギヤ６
１には遊星ギヤ減速機５５の遊星ギ１７６２が噛み合っ
ている。この遊星ギヤ６２の外方には遊星ギヤ６２と噛
み合いアクスルハウジング３８に固定されたリングギヤ
６３が設けられており、前記遊星ギヤ６２を保持するキ
ャリヤ６４は１１６５にスプライン嵌合している。
車軸４１の半径方向外方に間隔を隔てて嵌合する筒状出
力軸６０にスプライン嵌合しており、筒状出力＠６０の
図中の右端部にはサンギト６１が形成され、サンギヤ６
１には遊星ギヤ減速機５５の遊星ギ１７６２が噛み合っ
ている。この遊星ギヤ６２の外方には遊星ギヤ６２と噛
み合いアクスルハウジング３８に固定されたリングギヤ
６３が設けられており、前記遊星ギヤ６２を保持するキ
ャリヤ６４は１１６５にスプライン嵌合している。
筒軸６５の右端部にはサンギヤ６６が形成されており、
サンギヤ６６には遊星ギヤ６７が噛み合っている。遊星
ギヤ６７の外方にはアクスルハウジング３８に固定され
たリングｆヤ６８が設けられており、遊星ギヤ６７はキ
ャリヤ６９に保持されている。キャリヤ６９とキャリヤ
６４は別体であり、両者の摺接面には潤滑油通路６９ａ
が形成されている。
サンギヤ６６には遊星ギヤ６７が噛み合っている。遊星
ギヤ６７の外方にはアクスルハウジング３８に固定され
たリングｆヤ６８が設けられており、遊星ギヤ６７はキ
ャリヤ６９に保持されている。キャリヤ６９とキャリヤ
６４は別体であり、両者の摺接面には潤滑油通路６９ａ
が形成されている。
キャリヤ６９は前記デフ７レンシヤルギヤ５６のデフケ
ージ７０に連続しており、デフケージ７０にはセンター
ビン７１、ビニオンギレ７２、サイドギヤ７３が内蔵さ
れている。左右のサイドギ１７７３は左右の分割車軸４
１にスプライン嵌合している。
ージ７０に連続しており、デフケージ７０にはセンター
ビン７１、ビニオンギレ７２、サイドギヤ７３が内蔵さ
れている。左右のサイドギ１７７３は左右の分割車軸４
１にスプライン嵌合している。
したがって、クレセント型油圧モータ４０からの駆動力
は遊聞ギヤ減速機５５で減速された後に、デファレンシ
ャルギヤ５６で両分側車軸４１へ伝達されるようになっ
ている。
は遊聞ギヤ減速機５５で減速された後に、デファレンシ
ャルギヤ５６で両分側車軸４１へ伝達されるようになっ
ている。
前記筒状出力軸６０の左端部には、ブレーキディスク７
４がスプライン嵌合して設けられており、ブレーキディ
スク７４の右端面にはブレーキバッド７５が設けられて
いる。ブレーキディスク７４の左側方にはブレーキパッ
ド７６を有するブツシュロッド７７が設けられており、
このブツシュロッド７７を矢印Ｃ方向に押すことによっ
て、分割４■軸４１の回転を止めるブレーキ力を発生す
るようになっている。
４がスプライン嵌合して設けられており、ブレーキディ
スク７４の右端面にはブレーキバッド７５が設けられて
いる。ブレーキディスク７４の左側方にはブレーキパッ
ド７６を有するブツシュロッド７７が設けられており、
このブツシュロッド７７を矢印Ｃ方向に押すことによっ
て、分割４■軸４１の回転を止めるブレーキ力を発生す
るようになっている。
左右の分割車軸４１の端部はベアリング７８を介してア
クスルハウジング３８に軸支されており、アクスルハウ
ジング３８の環状溝７９には環状ゴム製ののインシュレ
ーター８０が嵌合している。
クスルハウジング３８に軸支されており、アクスルハウ
ジング３８の環状溝７９には環状ゴム製ののインシュレ
ーター８０が嵌合している。
インシュレーター８０は車体の一部であるサイドフレー
ム８１で保持されており、アクスルハウジング３８はサ
イドフレーム８１に対してインシュレーター８０の弾性
で浮動支持されている。
ム８１で保持されており、アクスルハウジング３８はサ
イドフレーム８１に対してインシュレーター８０の弾性
で浮動支持されている。
次に作用を説明する。以上の１−ランスアクスルでは、
第２図に示すように、分割車軸４１を軸支するアクスル
ハウジング３８を、ロワーケース３６、クランクケース
２０ａに連結し、更にロワーケース３６に可変油圧モー
タ３０を囲むポンプカバー３４を連結しているので、第
４図のインシュレータ−８０でアクスルハウジング３８
を浮動支持した場合でも、エンジン２ｏおよび可変油圧
モータ３０はアクスルハウジング３８と一体に動く。
第２図に示すように、分割車軸４１を軸支するアクスル
ハウジング３８を、ロワーケース３６、クランクケース
２０ａに連結し、更にロワーケース３６に可変油圧モー
タ３０を囲むポンプカバー３４を連結しているので、第
４図のインシュレータ−８０でアクスルハウジング３８
を浮動支持した場合でも、エンジン２ｏおよび可変油圧
モータ３０はアクスルハウジング３８と一体に動く。
したがって、第５図の従来のようにエンジン１０からの
動力をＶベルト１２で伝３１−４る必要がなく、エンジ
ン２０の動力は可変油圧モータ３０で油圧力に変換され
、この油圧力が作動油通路４２．４４を通って、第４図
のクレセント型油圧モータ４０で駆動力に変換される。
動力をＶベルト１２で伝３１−４る必要がなく、エンジ
ン２０の動力は可変油圧モータ３０で油圧力に変換され
、この油圧力が作動油通路４２．４４を通って、第４図
のクレセント型油圧モータ４０で駆動力に変換される。
クレセント型油圧モータ４０からの駆動力は遊星％？
ｊｐ減速機５５で減速され、デファレンシャルギヤ５６
から左右の分割車軸４１に伝達される。
ｊｐ減速機５５で減速され、デファレンシャルギヤ５６
から左右の分割車軸４１に伝達される。
これらのクレセント型油圧モータ４０、′ｒｉ星ギヤ減
速橢５５、デフ７レンシヤルギｖ５６、ブレーキ５７等
の駆動車軸装置がアクスルハウジング３８の内部にユニ
ット化されて収容されており、アクスルハウジング３８
の外形はコンパクトである。
速橢５５、デフ７レンシヤルギｖ５６、ブレーキ５７等
の駆動車軸装置がアクスルハウジング３８の内部にユニ
ット化されて収容されており、アクスルハウジング３８
の外形はコンパクトである。
また第３図に示すように、可変油圧モータ３０およびク
レセント型油圧モータ４０の間で流通する作動油はエン
ジン２０のオイルパン５０に貯留されている潤滑油を共
用しているので、可変油圧モータ３０、クレセント型油
圧モータ４０で発生するＦＪ擦熱は放熱容はの大きいオ
イルパン５０で冷却されるので、可変油圧モータ３０、
クレセント型油圧モータ４０の作動油が過熱する恐れは
ない。
レセント型油圧モータ４０の間で流通する作動油はエン
ジン２０のオイルパン５０に貯留されている潤滑油を共
用しているので、可変油圧モータ３０、クレセント型油
圧モータ４０で発生するＦＪ擦熱は放熱容はの大きいオ
イルパン５０で冷却されるので、可変油圧モータ３０、
クレセント型油圧モータ４０の作動油が過熱する恐れは
ない。
なお、可変油圧モ：り３０．フレセン１〜型油圧モータ
４０に要求される粘度は、エンジン２０の潤滑油の粘度
より高粘度であり、エンジン２０の潤滑油に広い粘度範
囲を有する所謂マルチグレードオイルを使用して、エン
ジン２０の潤滑油と可変油圧モータ３０、クレセント型
油圧モータ４０の作動油を兼用する。
４０に要求される粘度は、エンジン２０の潤滑油の粘度
より高粘度であり、エンジン２０の潤滑油に広い粘度範
囲を有する所謂マルチグレードオイルを使用して、エン
ジン２０の潤滑油と可変油圧モータ３０、クレセント型
油圧モータ４０の作動油を兼用する。
（発明の効果）
以上説明したように本発明による無段変速動力伝達装置
は、出力軸部２８および分割型＠４１（駆動車軸）を囲
み、かつエンジン本体に連結した一体のハウジング３２
を設け、外部からの操作で吐出ｍが調整自在の可変油圧
ポンプ３０を、前記出力軸部２８に連結した状態で、か
つハウジング３２の一部であるカバー３４の内部に設け
、この可変油圧ポンプ３０からの油圧力を駆動力に変換
するクレセント型油圧モータ４０（油圧モータ）と、油
圧モータ４０の出力を減速する′ｔｉ星ギ１Ｆ減速機５
５と、車両の幅方向に伸びた分割車軸４１に、減速機５
５からの動力を伝達するデフ７レンシヤルギｔ７５６と
からなる駆動軸装置を、前記分割車軸４１に連結してハ
ウジング３８で囲むように設け、前記可変油圧ポンプ３
０と油圧モータ４０の間を連通ずる作動油通路４２．４
４をハウジング３２の一部であるロワーカバー３６の肉
厚内に形成したので、次の効果を奏する。
は、出力軸部２８および分割型＠４１（駆動車軸）を囲
み、かつエンジン本体に連結した一体のハウジング３２
を設け、外部からの操作で吐出ｍが調整自在の可変油圧
ポンプ３０を、前記出力軸部２８に連結した状態で、か
つハウジング３２の一部であるカバー３４の内部に設け
、この可変油圧ポンプ３０からの油圧力を駆動力に変換
するクレセント型油圧モータ４０（油圧モータ）と、油
圧モータ４０の出力を減速する′ｔｉ星ギ１Ｆ減速機５
５と、車両の幅方向に伸びた分割車軸４１に、減速機５
５からの動力を伝達するデフ７レンシヤルギｔ７５６と
からなる駆動軸装置を、前記分割車軸４１に連結してハ
ウジング３８で囲むように設け、前記可変油圧ポンプ３
０と油圧モータ４０の間を連通ずる作動油通路４２．４
４をハウジング３２の一部であるロワーカバー３６の肉
厚内に形成したので、次の効果を奏する。
第２図に示すように、分割車軸４１を軸支するアクスル
ハウジング３８を、Ｏソーケース３６、クランクケース
２０ａに連結し、更にロワーケース３６に可変油圧モー
タ３０を囲むポンプカバー３４を連結しているので、第
４図のインシュレーター８０でアクスルハウジング３８
を浮動支持した場合でも、エンジン２０および可変油圧
モータ３０をアクスルハウジング３８と一体に動かすこ
とができる。
ハウジング３８を、Ｏソーケース３６、クランクケース
２０ａに連結し、更にロワーケース３６に可変油圧モー
タ３０を囲むポンプカバー３４を連結しているので、第
４図のインシュレーター８０でアクスルハウジング３８
を浮動支持した場合でも、エンジン２０および可変油圧
モータ３０をアクスルハウジング３８と一体に動かすこ
とができる。
したがって、第５図の従来のようにエンジン１０からの
ω」力をＶベルト１２で伝達する必要がなくなり、エン
ジン２０の動力を可変油圧モータ３０で油圧力に変換で
き、この油圧力を作動油通路４２．４４から、第４図の
クレセント型油圧モータ４０に供給し、駆動力に変換す
ることができる。
ω」力をＶベルト１２で伝達する必要がなくなり、エン
ジン２０の動力を可変油圧モータ３０で油圧力に変換で
き、この油圧力を作動油通路４２．４４から、第４図の
クレセント型油圧モータ４０に供給し、駆動力に変換す
ることができる。
クレセント型油圧モータ４０からの駆動力は遊星ギヤ減
速ｖ１５５で減速でき、デファレンシャルギヤ５６から
左右の分割車軸４丁に伝達することができる。
速ｖ１５５で減速でき、デファレンシャルギヤ５６から
左右の分割車軸４丁に伝達することができる。
油圧モータ４０、遊星ギヤ減速ｔ１５５、デファレンシ
ャル１！ヤ５６、ブレーキ５７等の駆動車軸装置がアク
スルハウジング３８の内部にユニット化されて収容され
ており、アクスルハウジング３８の外形がコンパクトに
なり、駆動車軸装置を第１図に示すような小型のバギー
車に搭載しやすくできる。
ャル１！ヤ５６、ブレーキ５７等の駆動車軸装置がアク
スルハウジング３８の内部にユニット化されて収容され
ており、アクスルハウジング３８の外形がコンパクトに
なり、駆動車軸装置を第１図に示すような小型のバギー
車に搭載しやすくできる。
（別の実施例）
（１） 本発明の無段変速動力伝達装置は、第２図の実
施例に限らず、例えばアクスルハウジング３８をボルト
３８ａでロワーケース３６、クランクケース２０ａに固
定せずに、アクスルハウジング３８とロワーケース３６
を別体に分離し、両者の間の作動油通路４２．４４をフ
レキシブルな油圧ホースで繋げば、インシュレーター８
０（第４図）で浮動支持されるアクスルハウジング３８
の質ａすなわちばね下′Ｊ３ａが減り、エンジン２０の
振動も遮断される。
施例に限らず、例えばアクスルハウジング３８をボルト
３８ａでロワーケース３６、クランクケース２０ａに固
定せずに、アクスルハウジング３８とロワーケース３６
を別体に分離し、両者の間の作動油通路４２．４４をフ
レキシブルな油圧ホースで繋げば、インシュレーター８
０（第４図）で浮動支持されるアクスルハウジング３８
の質ａすなわちばね下′Ｊ３ａが減り、エンジン２０の
振動も遮断される。
第１図は本発明を採用した４輪バギー車の後面斜視図、
第２図はバギー車に搭載されるエンジンとトランスアク
スル部分を示す第１図の■矢視部分破断図、第３図は可
変油圧ポンプとクレセント型油圧モータを示す構造略図
、第４図は第２図のｒＶ−ＩＶ断面部分図、第５図は従
来の４輪バギー車を示す後面斜視図である。２０・・・
エンジン、２２・・・トランスアクスル、３０・・・可
変油圧モータ、３２・・・ハウジング、３４・・・ポン
プカバー、３６・・・ロワーケース、３８・・・アクス
ルハウジング、４０・・・クレセント型油圧モータ、４
１・・・分割車軸、５５・・・遊星ギヤ減速機、５６・
・・デファレンシャルギヤ、５７・・・ブレーキ、８０
・・・インシュレーター特許出願人 川１重工業株式会
社 第５図 第１図 手続補正占（自発） 昭和６２年６月２４日 昭和６１年 特 許 願 第２０２５３５号２、発明の
名称 無段変速動力伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名 称
（０９７）川崎重工業株式会社代表者 長谷用 謙浩 ４、代理人 住 所 大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル
東館７階（＠ ５３０） ５、補正命令の日付 （発送日）昭和 年 月 日（
１） 明細書４頁１３〜１４行中の「実開昭５８−８７
３２４号」を「実開昭５９−８７３２４号」に補正する
。 以上
第２図はバギー車に搭載されるエンジンとトランスアク
スル部分を示す第１図の■矢視部分破断図、第３図は可
変油圧ポンプとクレセント型油圧モータを示す構造略図
、第４図は第２図のｒＶ−ＩＶ断面部分図、第５図は従
来の４輪バギー車を示す後面斜視図である。２０・・・
エンジン、２２・・・トランスアクスル、３０・・・可
変油圧モータ、３２・・・ハウジング、３４・・・ポン
プカバー、３６・・・ロワーケース、３８・・・アクス
ルハウジング、４０・・・クレセント型油圧モータ、４
１・・・分割車軸、５５・・・遊星ギヤ減速機、５６・
・・デファレンシャルギヤ、５７・・・ブレーキ、８０
・・・インシュレーター特許出願人 川１重工業株式会
社 第５図 第１図 手続補正占（自発） 昭和６２年６月２４日 昭和６１年 特 許 願 第２０２５３５号２、発明の
名称 無段変速動力伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名 称
（０９７）川崎重工業株式会社代表者 長谷用 謙浩 ４、代理人 住 所 大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル
東館７階（＠ ５３０） ５、補正命令の日付 （発送日）昭和 年 月 日（
１） 明細書４頁１３〜１４行中の「実開昭５８−８７
３２４号」を「実開昭５９−８７３２４号」に補正する
。 以上
Claims (4)
- （１）車両に搭載されるエンジンの出力軸からの動力を
車両の幅方向に配置された駆動車軸に伝達する動力伝達
装置において、前記出力軸および駆動車軸を囲み、かつ
エンジン本体に連結した一体のハウジングを設け、外部
からの操作で吐出量が調整自在の可変油圧ポンプを、前
記出力軸に連結した状態で、かつハウジングの内部に設
け、この可変油圧ポンプからの油圧力を駆動力に変換す
る油圧モータと、油圧モータの出力を減速する減速機と
、駆動車軸を構成する車両の幅方向に伸びた分割車軸に
、減速機からの動力を伝達するデファレンシャルギヤと
からなる駆動軸装置を、前記分割車軸に連結してハウジ
ングで囲むように設けたことを特徴とする無段変速動力
伝達装置。 - （２）可変油圧ポンプを、多数の放射状油室を有し、出
力軸の長さ方向中央部に一体に回転するように設けられ
た略筒形のシリンダブロックと、このシリンダブロック
の各油室にシリンダブロックの半径方向に移動自在に設
けられたボールピストンと、可変油圧ポンプ全体を囲む
ハウジングに固定され、かつ出力軸を中心とした外部か
らの回動操作で前記ボールピストンの油室に対する往復
量を調整して作動油の吐出量を調整するカムリングとで
形成している特許請求の範囲第１項記載の無段変速動力
伝達装置。 - （３）デファレンシャルギヤに繋がる分割車軸と同軸に
、クレセント型油圧モータと遊星歯車減速機を設けて、
駆動車軸装置を構成している特許請求の範囲第１項記載
の無段変速動力伝達装置。 - （４）エンジンの潤滑油および駆動車軸装置の潤滑油の
いずれか一方又は双方を、可変油圧ポンプおよび油圧モ
ータの作動油と共通化している特許請求の範囲第１項記
載の無段変速動力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61202535A JPS6357331A (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 無段変速動力伝達装置 |
| US07/608,027 US5067933A (en) | 1986-08-28 | 1990-11-02 | Unitized power system and vehicles employing same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61202535A JPS6357331A (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 無段変速動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357331A true JPS6357331A (ja) | 1988-03-12 |
| JPH0533172B2 JPH0533172B2 (ja) | 1993-05-18 |
Family
ID=16459107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61202535A Granted JPS6357331A (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 無段変速動力伝達装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5067933A (ja) |
| JP (1) | JPS6357331A (ja) |
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| US6520880B1 (en) | 1996-08-22 | 2003-02-18 | Unisia Jecs Corporation | Traction distributing devices for motor vehicles |
| JPH11166609A (ja) * | 1997-09-30 | 1999-06-22 | Aisin Seiki Co Ltd | トランスアクスル |
| JP2019074205A (ja) * | 2017-10-13 | 2019-05-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5067933A (en) | 1991-11-26 |
| JPH0533172B2 (ja) | 1993-05-18 |
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