DE102017106919A1

DE102017106919A1 - Verfahren zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017106919A1
Application number: DE102017106919.4A
Authority: DE
Inventors: Rafael Fietzek; Stéphane Foulard; Stephan Rinderknecht
Original assignee: Technische Universitaet Darmstadt
Current assignee: Technische Universitaet Darmstadt
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2018-10-04
Also published as: DE112018001704A5; WO2018178196A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (1) zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit (18) eines Bauteils eines Kraftfahrzeugs (3). In einem Bestimmungsschritt (2) werden während des Betriebs des Kraftfahrzeugs (3) in vorgegebenen zeitlichen Abständen fortlaufend Kraftfahrzeugparameter (6) auf Grundlage von in dem jeweiligen Kraftfahrzeug (3) verfügbarer Sensor- und Fahrzustandsinformationen (4, 5) ermittelt. Die Kraftfahrzeugparameter (6) werden nachfolgend in einem oder mehreren parallel und/oder aufeinanderfolgenden Auswertungsschritten (7, 9) verarbeitet und es wird ein Schädigungsmaß (11) des Bauteils ermittelt. Auf Grundlage vorgegebener Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (12), die für jeden bestimmten Kraftfahrzeugparameter (6) ein Unsicherheitsmaß dafür darstellen, dass der bestimmte Kraftfahrzeugparameter (6) einem realen Kraftfahrzeugparameter (6) entspricht, und auf Grundlage vorgegebener Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (14, 15), die für jeden Auswertungsschritt ein Unsicherheitsmaß dafür darstellen, dass von den Kraftfahrzeugparametern (6) unabhängige und in dem jeweiligen Auswertungsschritt (7, 9) berücksichtigte Auswertungsschritteinflussgrößen den realen Auswertungsschritteinflussgrößen entsprechen, wird eine Schädigungsmaßunsicherheit (18) ermittelt. Die Schädigungsmaßunsicherheit (18) stellt ein Maß dafür dar, dass das Bauteil tatsächlich eine dem ermittelten Schädigungsmaß (11) entsprechende Schädigung erfahren hat.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit eines Kraftfahrzeugs, wobei in einem Bestimmungsschritt während des Betriebs des Kraftfahrzeugs in vorgegebenen zeitlichen Abständen fortlaufend Kraftfahrzeugparameter auf Grundlage von in dem jeweiligen Kraftfahrzeug verfügbarer Sensor- und Fahrzustandsinformationen ermittelt werden und wobei die Kraftfahrzeugparameter nachfolgend in einem oder mehreren parallel und/oder aufeinander folgenden Auswertungsschritten verarbeitet werden und ein Schädigungsmaß des Bauteils ermittelt wird.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Bestimmung von Schädigungsmaßen bekannt. Beispielsweise ist es aus dem Stand der Technik bekannt, auf Grundlage von in dem Bestimmungsschritt ermittelten Kraftfahrzeugparametern zunächst ein Lastkollektiv für das Bauteil wie beispielsweise ein Getriebe zu ermitteln. In dem Lastkollektiv wird dabei der Verlauf der auf das Bauteil wirkenden Belastung, beispielsweise die einwirkenden Kräfte oder auftretenden Spannungen über die Zeit mit Hilfe bekannter Verfahren abgebildet. Ausgehend von dem so in einem ersten Auswertungsschritt ermittelten Lastkollektiv kann in einem darauffolgenden zweiten Auswertungsschritt auf Grundlage einer zuvor für das Bauteil ermittelten Wöhler-Kurve, die ein Ergebnis eines für ein baugleiches Bauteil vorab durchgeführten Wöhler-Versuchs abbildet, mit der linearen Schadensakkumulationshypothese nach Miner-Haibach das Schädigungsmaß bestimmt werden.
Zudem sind aus dem Stand der Technik auch Verfahren bekannt, bei denen ausgehend von den in dem Bestimmungsschritt ermittelten Kraftfahrzeugparametern in einem ersten Auswertungsschritt zunächst ein oder mehrere Merkmale ermittelt werden, die eine vergleichsweise hohe Korrelation mit einer Schädigung des Bauteils aufweisen (z.B. anhand von sogenannten Condition-Monitoring- und/oder Condition-Prediction-Methoden). Anschließend werden diese Merkmale in einem weiteren Auswertungsschritt mit einem vorab ermittelten mathematischen Modell verarbeitet und auf diese Weise das Schädigungsmaß bestimmt. Das mathematische Modell wird dabei üblicherweise mit Hilfe geeigneter Parameteridentifikationsverfahren auf Grundlage vorliegender Kraftfahrzeugparameter und damit verbundener Schädigungsmaße ermittelt.
Die Kraftfahrzeugparameter können in dem Bestimmungsschritt entweder unmittelbar durch geeignete Messeinrichtungen bestimmt werden oder auf Grundlage mathematischer Modelle beispielsweise zwischen von verschiedenen Messeinrichtungen bestimmten Messinformationen ermittelt werden. Beispielsweise ist es im Kraftfahrzeugbereich bekannt, das von einem Verbrennungsmotor an einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors bereitgestellte Drehmoment durch ein mathematisches Modell in Abhängigkeit einer messtechnisch erfassten Motordrehzahl sowie einer durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs vorgegebenen Solleinspritzmenge zu bestimmen. Im Sinne der Erfindung werden sowohl das auf Grundlage des mathematischen Modells ermittelte Drehmoment als auch die zur Ermittlung des Drehmoments verwendete und sensorisch erfasste Motordrehzahl sowie die die Solleinspritzmenge kennzeichnende Steuerungsgröße als Kraftfahrzeugparameter aufgefasst.
Die Ermittlung des Schädigungsmaßes mit Hilfe der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist grundsätzlich mit Unsicherheiten behaftet. Diese Unsicherheit bei der Ermittlung des Schädigungsmaßes resultiert beispielsweise aus unvermeidbaren Fertigungstoleranzen unter anderem auf Grund schwankender Materialqualität und Unterschieden zwischen den jeweils verwendeten Produktionsanlagen bei der Herstellung des Bauteils.
Als Aufgabe der Erfindung wird es angesehen, ein Verfahren zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit für ein Schädigungsmaß anzugeben, die ein Maß dafür darstellt, dass das Bauteil tatsächlich eine dem ermittelten Schädigungsmaß entsprechende Schädigung erfahren hat.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass auf Grundlage vorgegebener Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen, die für jeden bestimmten Kraftfahrzeugparameter ein Unsicherheitsmaß dafür darstellen, dass der bestimmte Kraftfahrzeugparameter einem realen Kraftfahrzeugparameter entspricht, und auf Grundlage vorgegebener Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen, die für jeden Auswertungsschritt ein Unsicherheitsmaß dafür darstellen, dass von den Kraftfahrzeugparametern unabhängige und in dem jeweiligen Auswertungsschritt berücksichtigte Auswertungsschritteinflussgrößen den realen Auswertungsschritteinflussgrößen entsprechen, eine Schädigungsmaßunsicherheit ermittelt wird, wobei die Schädigungsmaßunsicherheit ein Maß dafür darstellt, dass das Bauteil tatsächlich eine dem ermittelten Schädigungsmaß entsprechende Schädigung erfahren hat. Bei der Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit werden also sowohl Parameterunsicherheitsgrößen bzw. -funktionen, wie beispielsweise eine bekannte Wahrscheinlichkeitsverteilung eines Messrauschens eines zur Ermittlung eines Kraftfahrzeugparameters verwendeten Sensors oder auch eine Modellunsicherheit eines zur Ermittlung eines Kraftfahrzeugparameters verwendeten mathematischen Modells berücksichtigt als auch verschiedene Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen bzw. -funktionen, die beispielsweise eine Streuung bzw. eine Wahrscheinlichkeitsverteilung einer zur Ermittlung einer Teilschädigung verwendeten Wöhler-Kurve beschreibt, berücksichtigt. Ausgehend von den vorab ermittelten verschiedenen Unsicherheitsgrößen bzw. -funktionen kann mit Hilfe bekannter Verfahren aus der Wahrscheinlichkeitstheorie und Statistik die Schädigungsmaßunsicherheit berechnet werden.
Bei den Kraftfahrzeugparametern kann es sich neben unmittelbar den Betrieb des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Größen errfindungsgemäß auch um weitere den Betrieb des Kraftfahrzeugs beeinflussende Größen wie beispielsweise die jeweilige Umgebungstemperatur und aktuelle Wetterdaten handeln.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass es sich bei den Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder bei den Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen jeweils um eine Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion handelt. Mit Hilfe einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion kann durch Integration eine Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt werden, dass der jeweils ermittelte Kraftfahrzeugparameter bzw. die in dem jeweiligen Auswertungsschritt ermittelte Größe tatsächlich einer entsprechenden realen Größe entspricht. Auf Grundlage der bekannten Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen kann zudem eine gemeinsame Schädigungsmaßwahrscheinlichkeitsdichtefunktion angegeben werden, in der die verschiedenen Unsicherheiten bei der Bestimmung der Kraftfahrzeugparameter sowie bei der Weiterverarbeitung in den verschiedenen Auswertungsschritten berücksichtigt werden kann. Die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen können beispielsweise unter der Annahme einer Normalverteilung bei der Ermittlung der Kraftfahrzeugparameter sowie der in den jeweiligen Auswertungsschritten ermittelten Größen durch einen Erwartungswert sowie einer Varianz oder einer Standardabweichung der Kraftfahrzeugparameter bzw. Größen beschrieben werden.
Durch die Berücksichtigung der verschiedenen Unsicherheiten wird erfindungsgemäß also im Wesentlichen eine Streuung der Kraftfahrzeugparameter und Streuungen von in den jeweiligen Auswertungsschritten ermittelten Zwischengrößen berücksichtigt, die unter anderem auf Fertigungstoleranzen sowie in den verwendeten mathematischen Modellen nicht berücksichtigten Einflussgrößen zurückzuführen sind.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ausgehend von dem Schädigungsmaß und der Schädigungsmaßunsicherheit eine Ausfallwahrscheinlichkeit für vorgegebene Zeitpunkte in der Zukunft des Bauteils bestimmt wird, wobei die Ausfallwahrscheinlichkeit für jeden Zeitpunkt ein Maß dafür darstellt, dass das Bauteil zu diesem Zeitpunkt ausfallen wird. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, einen voraussichtlichen Ausfallzeitpunkt des Bauteils in der Zukunft durch eine lineare Fortschreibung der bis zu einem aktuellen Zeitpunkt ermittelten Schädigung bzw. des ermittelten Schädigungsmaßes in die Zukunft zu bestimmen. Auf Grundlage der mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmten Schädigungsmaßunsicherheit kann vorteilhafterweise unter zusätzlicher Berücksichtigung einer Nutzungsunsicherheit, die ein Unsicherheitsmaß dafür darstellt, dass die in der Vergangenheit erfolgte Schädigung auch zukünftig zu erwarten ist, eine Ausfallwahrscheinlichkeit dafür angegeben werden, dass das jeweilige Bauteil tatsächlich zu dem ermittelten Ausfallzeitpunkt ausfallen wird.
Erfindungsgemäß ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass in einem Lastkollektivauswertungsschritt mit dem ermittelten Kraftfahrzeugparameter ein Lastkollektiv bestimmt wird. Erfindungsgemäß kann in dem Lastkollektiv beispielsweise ein zeitlicher Verlauf einer Drehmomentbelastung eines Kraftfahrzeugbetriebes abgebildet sein.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Schädigungsmaß in einem Akkumulationsauswertungsschritt durch eine lineare Schadensakkumulation unter Verwendung einer vorab für das Bauteil ermittelten Wöhler-Kurve bestimmt wird.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass durch Akkumulationsauswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen eine Streuung der Wöhler-Kurve berücksichtigt wird. Durch die Wöhler-Kurve wird üblicherweise ein Mittelwert einer in einem oder mehreren durchgeführten Wöhler-Versuchen ermittelten Spannungsamplitude über die ertragbare Schwingspielzahl aufgetragen. Eine Streuung von Messergebnissen bei dem Wöhler-Versuch ist üblicherweise vergleichsweise groß, so dass die Berücksichtigung dieser Streuung für die Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit besonders relevant ist.
In den für den Akkumulationsauswertungsschritt bei der Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit herangezogenen Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen bzw. -funktionen kann erfindungsgemäß unter anderem auch berücksichtigt werden, dass bei der Ermittlung von Teilschädigungen auf Grundlage der Wöhler-Kurve ein zeitlicher Verlauf von auf das Bauteil wirkenden Lastwechseln unberücksichtigt bleibt, wobei dieser zeitliche Verlauf grundsätzlich einen Einfluss auf die tatsächliche Schädigung hat, aber aus Vereinfachungsgründen bei der Ermittlung des Schädigungsmaßes unberücksichtigt bleibt. Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist daher vorgesehen, dass durch die Akkumulationsauswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen eine durch einen unberücksichtigten Verlauf von Lastwechseln hervorgerufenen Unsicherheit bei einer Bestimmung von Teilschädigungen im Rahmen der linearen Schadensakkumulation berücksichtigt wird.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das ermittelte Schädigungsmaß und die Schädigungsmaßunsicherheit in einem Diagnosesystem (z.B. anhand von sogenannten Condition-Monitoring- und/oder Condition-Prediction-Methoden) des Kraftfahrzeugs zur Ermittlung einer Fehlerursache verwendet wird. Die aus einer Schadensberechnung ermittelten Schädigungsmaße und Schädigungsmaßunsicherheiten können besonders vorteilhaft dazu verwendet werden, ein fehlerhaftes bzw. geschädigtes Bauteil zu ermitteln, das im Rahmen einer Fehlererkennung auf Grundlage von Fehlererkennungsfunktionen zu einem erkannten Fehlerzustand geführt hat. Entsprechende Fehlererkennungsfunktionen, die im Rahmen von Diagnosesystemen verwendet werden, sind aus dem Stand der Technik bekannt.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei der Bestimmung der Ausfallwahrscheinlichkeit Ergebnisse eines Diagnosesystems des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Durch die Berücksichtigung von Informationen zu Fehlern und Fehlerursachen aus einem Diagnosesystem bei der Bestimmung der Ausfallwahrscheinlichkeit können bestimmte und bei der Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit unberücksichtigte Ereignisse berücksichtigt werden.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die ermittelten Schädigungsmaße und die zugehörigen Schädigungsmaßunsicherheiten und/oder die Ausfallwahrscheinlichkeiten zusammen mit den Kraftfahrzeugparametern und/oder den Lastkollektiven an eine zentrale Datenbank übertragen werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder die Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen auf Grundlage der an die zentrale Datenbank von zahlreichen vergleichbaren Bauteilen einer Kraftfahrzeugflotte übertragenen Daten zentral bestimmt und nachfolgend je nach Bedarf an einzelne Kraftfahrzeuge übertragen werden. Vorteilhafterweise werden die Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder die Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen an sämtliche Kraftfahrzeuge der Kraftfahrzeugflotte übermittelt. Auf diese Weise kann die Bestimmung der Schädigungsmaße und Schädigungsmaßunsicherheiten sowie der Ausfallwahrscheinlichkeiten fortlaufend angepasst und verbessert werden. Vorteilhafterweise werden die ermittelten Schädigungsmaße und die zugehörigen Schädigungsmaßunsicherheiten und/oder die Ausfallwahrscheinlichkeiten zusammen mit den Kraftfahrzeugparametern und/oder den Lastkollektiven regelmäßig an die zentrale Datenbank übertragen. Es ist aber auch möglich und erfindungsgemäß vorgesehen, dass die ermittelten Schädigungsmaße und die zugehörigen Schädigungsmaßunsicherheiten und/oder die Ausfallwahrscheinlichkeiten zusammen mit den Kraftfahrzeugparametern und/oder den Lastkollektiven dann an die zentrale Datenbank übertragen werden, wenn das zugehörige Bauteil unerwartet ausgefallen ist bzw. einen Fehler verursacht hat oder wenn das Bauteil nicht ausgefallen ist, obwohl der Ausfall erwartet wurde. Erfindungsgemäß werden die Daten dann an die Datenbank übermittelt, wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit zum Zeitpunkt des Ausfalls oder eines Fehlers des Bauteils kleiner als ein erster vorgegebener Ausfallwahrscheinlichkeitsgrenzwert ist oder wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit zu dem aktuellen Zeitpunkt größer als ein zweiter vorgegebener Ausfallwahrscheinlichkeitsgrenzwert ist und das Bauteil weder ausgefallen ist noch einen Fehler verursacht hat.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigt:

1 einen schematisch dargestellten Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einer Bestimmung eines Schädigungsmaßes für ein Getriebe nach dem Verfahren von Miner-Haibach.

In 1 ist schematisch der Ablauf eines Verfahrens 1 zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit dargestellt. In einem Bestimmungsschritt 2 wird während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs 3 mit Hilfe eines aus dem Stand der Technik bekannten beobachterbasierten Verfahrens auf Grundlage messtechnisch erfasster physikalischer Größen 4 des Kraftfahrzeugs 3 sowie gegebenenfalls weiterer den Betrieb des Kraftfahrzeugs 3 kennzeichnenden Größen 5 ein auf ein Getriebe des Kraftfahrzeugs 3 wirkendes Drehmoment fortlaufend berechnet. Dieses fortlaufend berechnete Drehmoment stellt einen Kraftfahrzeugparameter 6 dar.
Auf Grundlage des fortlaufend ermittelten Drehmoments wird in einem Lastkollektivauswertungsschritt 7 zunächst ein auf das Getriebe wirkendes Lastkollektiv 8 berechnet. Anschließend wird in einem Akkumulationsauswertungsschritt 9 durch eine lineare Schadensakkumulation unter Verwendung einer vorab für das Getriebe ermittelten Wöhler-Kurve 10 ein Schädigungsmaß 11 bestimmt.
Gleichzeitig wird für jedes ermittelte und auf das Getriebe wirkende Drehmoment auf Grundlage vorgegebener Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen 12 eine Drehmomentparameterunsicherheit 13 dafür bestimmt, dass das ermittelte Drehmoment tatsächlich einem real auf das Getriebe wirkenden Drehmoments entspricht. Die Drehmomentparameterunsicherheit 13 ist insbesondere von einem Absolutwert des Drehmoments abhängig, da die beobachterbasierte Bestimmung des Drehmoments bei höheren Drehmomentwerten eine weniger exakte Berechnung des Drehmoments erlaubt.
Zudem werden auf Grundlage vorgegebener Akkumulationsauswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen 14, 15 eine durch einen unberücksichtigten Verlauf von Lastwechseln hervorgerufene Lastwechselunsicherheit 16 bei einer Bestimmung von Teilschädigungen im Rahmen der linearen Schadensakkumulation und eine Wöhler-Kurven-Unsicherheit 17, durch die eine Streuung der Wöhler-Kurve berücksichtigt wird, berechnet.
Ausgehend von der Drehmomentparameterunsicherheit 13, der Lastwechselunsicherheit 16 und der Wöhler-Kurven-Unsicherheit 17 wird eine Schädigungsmaßunsicherheit 18 bestimmt. Bei einer nicht dargestellten vorteilhaften Erweiterung des Verfahrens 1 wird auf Grundlage des Schädigungsmaßes 11 eine Restlebensdauer bzw. ein Ausfallzeitpunkt bestimmt und für diesen Ausfallzeitpunkt auf Grundlage der Schädigungsmaßunsicherheit 18 und unter zusätzlicher Berücksichtigung einer Ausfallunsicherheit, die ein Unsicherheitsmaß dafür darstellt, dass der berechnete Ausfallzeitpunkt einem realen Ausfallzeitpunkt entspricht, eine Ausfallwahrscheinlichkeit bestimmt.

Claims

Verfahren (1) zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit (18) eines Bauteils eines Kraftfahrzeugs (3), wobei in einem Bestimmungsschritt (2) während des Betriebs des Kraftfahrzeugs (3) in vorgegebenen zeitlichen Abständen fortlaufend Kraftfahrzeugparameter (6) auf Grundlage von in dem jeweiligen Kraftfahrzeug (3) verfügbarer Sensor- und Fahrzustandsinformationen (4, 5) ermittelt werden, und wobei die Kraftfahrzeugparameter (6) nachfolgend in einem oder mehreren parallel und/oder aufeinanderfolgenden Auswertungsschritten (7, 9) verarbeitet werden und ein Schädigungsmaß (11) des Bauteils ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage vorgegebener Parameterunsicherheitsgrößen und/oder - funktionen (12), die für jeden bestimmten Kraftfahrzeugparameter (6) ein Unsicherheitsmaß dafür darstellen, dass der bestimmte Kraftfahrzeugparameter (6) einem realen Kraftfahrzeugparameter (6) entspricht, und auf Grundlage vorgegebener Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (14, 15), die für jeden Auswertungsschritt ein Unsicherheitsmaß dafür darstellen, dass von den Kraftfahrzeugparametern (6) unabhängige und in dem jeweiligen Auswertungsschritt (7, 9) berücksichtigte Auswertungsschritteinflussgrößen den realen Auswertungsschritteinflussgrößen entsprechen, eine Schädigungsmaßunsicherheit (18) ermittelt wird, wobei die Schädigungsmaßunsicherheit (18) ein Maß dafür darstellt, dass das Bauteil tatsächlich eine dem ermittelten Schädigungsmaß (11) entsprechende Schädigung erfahren hat.
Verfahren (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (12) und/oder bei den Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (14, 15) jeweils um eine Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion handelt.
Verfahren (1) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von dem Schädigungsmaß (11) und der Schädigungsmaßunsicherheit (18) eine Ausfallwahrscheinlichkeit für vorgegebene Zeitpunkte in der Zukunft des Bauteils bestimmt wird, wobei die Ausfallwahrscheinlichkeit für jeden Zeitpunkt ein Maß dafür darstellt, dass das Bauteil zu diesem Zeitpunkt ausfallen wird.
Verfahren (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Lastkollektivauswertungsschritt (7) mit den ermittelten Kraftfahrzeugparametern (6) ein Lastkollektiv (8) bestimmt wird.
Verfahren (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schädigungsmaß (11) in einem Akkumulationsauswertungsschritt (9) durch eine lineare Schadensakkumulation unter Verwendung einer vorab für das Bauteil ermittelten Wöhler-Kurve (10) bestimmt wird.
Verfahren (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch Akkumulationsauswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (14, 15) eine Streuung der Wöhler-Kurve (10) berücksichtigt wird.
Verfahren (1) gemäß Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Akkumulationsauswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (14, 15) eine durch einen unberücksichtigten Verlauf von Lastwechseln hervorgerufene Unsicherheit bei einer Bestimmung von Teilschädigungen im Rahmen der linearen Schadensakkumulation berücksichtigt wird.
Verfahren (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das ermittelte Schädigungsmaß (11) und die Schädigungsmaßunsicherheit (18) in einem Diagnosesystem des Kraftfahrzeugs (3) zur Ermittlung einer Fehlerursache verwendet wird.
Verfahren (1) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Ausfallwahrscheinlichkeit Ergebnisse eines Diagnosesystems des Kraftfahrzeugs (3) berücksichtigt werden.
Verfahren (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Schädigungsmaße (11) und die zugehörigen Schädigungsmaßunsicherheiten (18) und/oder die Ausfallwahrscheinlichkeiten zusammen mit den Kraftfahrzeugparametern (6) und/oder den Lastkollektiven (8) an eine zentrale Datenbank übertragen werden.
Verfahren (1) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (12) und/oder die Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen (14, 15) auf Grundlage der an die zentrale Datenbank von zahlreichen vergleichbaren Bauteilen einer Kraftfahrzeugflotte übertragenen Daten zentral bestimmt werden und nachfolgend je nach Bedarf an einzelne Kraftfahrzeuge (3) übertragen werden.