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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein
Bremsbetätigungselement; einen Hauptzylinder, der mit einer Radbremse
verbunden ist; einen Unterdruckverstärker, der dazu ausgelegt ist, eine
Eingabe von dem Bremsbetätigungselement gemäß einer Druckdifferenz
zwischen dem Atmosphärendruck und einem Unterdruck in einer
Unterdruckquelle zu verstärken und eine verstärkte Eingabe auf den
Hauptzylinder zu übertragen; sowie ein Druckintensivierungsmittel, das in
der Lage ist, einen Flüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder auf die
Radbremse übertragen wird, gemäß einer Minderung in der Ausgabe von
dem Unterdruckverstärker zu intensivieren.
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Herkömmliche Bremssysteme für Fahrzeuge sind z. B. aus den japanischen
Patentanmeldungs-Offenlegungsschriften Nr. 10-152041 und 11-78819
und dgl. bekannt.
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In dem herkömmlichen Bremssystem ist eine Pumpe, die ein
Druckintensivierungsmittel ist, zwischen einem Hauptzylinder und einer
Radbremse angeschlossen. Durch Betrieb der Pumpe wird ein
ausreichender Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radbremse ausgeübt, wenn
aufgrund eines Unterdruckdefekts oder dgl. die Verstärkung durch den
Unterdruckverstärker nicht vorliegt. In einigen Fällen wird der Unterdruck in
einem Ansaugrohr gesenkt, um die Ausgabe von dem Unterdruckverstärker
zu reduzieren, obwohl dies nicht als Unterdruckdefekt angesehen wird. Um
eine gute Bremswirkung zu erreichen, ist es erwünscht, dass der
Bremsflüssigkeitsdruck durch das Druckintensivierungsmittel auch nach
einer solchen Minderung in der Ausgabe von dem Unterdruckverstärker
intensiviert werden kann.
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Die Druckdifferenz zwischen dem Atmosphärendruck und dem Unterdruck
in dem Ansaugrohr fluktiert in Abhängigkeit vom Betriebszustand des
Motors und dem Fahrzustand des Fahrzeugs. Wenn die Druckintensivierung
durch das Druckintensivierungsmittel gestartet wird und wenn die Ausgabe
von dem Unterdruckverstärker auf einen vorbestimmten Wert oder darunter
abnimmt, besteht die Möglichkeit, dass eine übermäßige
Druckintensivierung oder eine ungenügende Druckintensivierung auftritt.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Bremssystem für ein Fahrzeug
anzugeben, worin nicht nur dann, wenn ein Unterdruckdefekt auftritt,
sondern auch dann, wenn die Ausgabe von dem Unterdruckverstärker
reduziert ist, eine wirkungsvolle Druckintensivierung in Übereinstimmung
mit Betriebszuständen des Motors und des Fahrzeugs erreicht werden
kann.
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Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Bremssystem für ein
Fahrzeug angegeben, umfassend: ein Bremsbetätigungselement; einen
Hauptzylinder, der mit einer Radbremse verbunden ist; einen
Unterdruckverstärker, der dazu ausgelegt ist, eine Eingabe von dem
Bremsbetätigungselement gemäß einer Druckdifferenz zwischen dem
Atmosphärendruck und einem Unterdruck in einer Unterdruckquelle zu
verstärken und eine verstärkte Eingabe auf den Hauptzylinder zu
übertragen; sowie ein Druckintensivierungsmittel, das in der Lage ist, einen
Flüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder auf die Radbremse
übertragen wird, gemäß einer Minderung in der Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker zu intensivieren, wobei das
Druckintensivierungsmittel so aufgebaut ist, dass ein
Druckintensivierungsstartpunkt gemäß der Druckdifferenz derart geändert
wird, dass in dem Fall, wo die Druckdifferenz kleiner ist, das
Druckintensivierungsmittel die Intensivierung des Flüssigkeitsdrucks startet,
wenn die Ausgabe von dem Unterdruckverstärker niedriger ist, im Vergleich
zu dem Fall, wo die Druckdifferenz größer ist.
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Falls bei dieser Anordnung die Druckdifferenz zwischen dem
Atmosphärendruck und dem Unterdruck in dem Ansaugrohr kleiner ist, wird
die Druckintensivierung gestartet, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker niedrig ist, im Vergleich zu dem Fall, wo die
Druckdifferenz größer ist. Daher kann nicht nur dann, wenn der Unterdruck
mangelhaft ist, sondern auch dann, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker reduziert ist, die wirkungsvolle Druckintensivierung in
Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des Motors und des
Fahrzeugs erreicht werden.
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführung in
Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
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Fig. 1 zeigt ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß einer ersten
Ausführung in einem Nichtbremszustand, wenn in einem Ansaugrohr ein
ausreichender Unterdruck vorhanden ist;
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Fig. 2 zeigt das Bremssystem in einem Bremszustand, wenn in dem
Ansaugrohr ein ausreichender Unterdruck vorhanden ist;
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Fig. 3 zeigt ein Diagramm der Druckintensivierungscharakteristik in einem
Druckintensivierungsmittel;
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Fig. 4 zeigt ein Diagramm der Druckintensivierungscharakteristiken, die
vorliegen, wenn die Druckdifferenz variiert;
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Fig. 5 zeigt das Bremssystem für ein Fahrzeug in einem Zustand, wenn
der Unterdruck in dem Ansaugrohr mangelhaft ist;
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Fig. 6 zeigt ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten
Ausführung in einem Nichtbremszustand, wenn in einem Ansaugrohr ein
ausreichender Unterdruck vorhanden ist;
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Fig. 7 zeigt das Bremssystem in einem Bremszustand vor dem Öffnen
eines Steuerventils, wenn in dem Ansaugrohr ein ausreichender Unterdruck
vorhanden ist;
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Fig. 8 zeigt ein Diagramm der Druckintensivierungscharakteristik in einem
Druckintensivierungsmittel;
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Fig. 9 zeigt das Bremssystem für ein Fahrzeug in dem Bremszustand nach
der Öffnung des Steuerventils, wenn in dem Ansaugrohr ein ausreichender
Unterdruck vorhanden ist; und
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Fig. 10 zeigt ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß einer dritten
Ausführung in einem Nichtbremszustand, wenn in einem Ansaugrohr ein
ausreichender Unterdruck vorhanden ist.
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Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungen in Bezug auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Zuerst zu Fig. 1. Eine Betätigungskraft, die auf ein Bremspedal 1 als
Bremsbetätigungselement ausgeübt wird, wird durch einen Stößel 2 in
einen Unterdruckverstärker BA eingegeben. Ein Hauptzylinder MA, der mit
einer Radbremse 3 verbunden ist, wird durch die Betätigungskraft
angetrieben, die durch einen Unterdruckverstärker BA verstärkt ist. Ferner
ist ein Druckintensivierungsmittel 4A zwischen dem Hauptzylinder MA und
der Radbremse 3 angebracht und ist in der Lage, einen Flüssigkeitsdruck,
der von dem Hauptzylinder MA auf die Radbremse 3 übertragen wird,
gemäß einer Minderung in der Ausgabe von dem Unterdruckverstärker BA
zu intensivieren.
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Der Unterdruckverstärker BA ist dazu ausgelegt, eine Eingabe von dem
Bremspedal 1 nach Maßgabe einer Differenz zwischen dem
Atmosphärendruck und einem Unterdruck, der von einem Ansaugrohr für
einen Motor E als Unterdruckquelle durch ein Rückschlagventil 5 eingeführt
wird, zu verstärken und die verstärkte Eingabe auf den Hauptzylinder MA
zu übertragen. Der Hauptzylinder MA; mit dem ein Reservoir R gekoppelt
ist, ist dazu ausgelegt, einen Bremsflüssigkeitsdruck, der der verstärkten
Ausgabe von dem Unterdruckverstärker BA entspricht, in einen
Flüssigkeitsdruckausgabekanal 6 auszugeben, der mit der Radbremse 3
verbunden ist.
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Das Druckintensivierungsmittel 4A enthält: einen Zylinder 7, dessen
entgegengesetzte Enden geschlossen sind; einen Kolben 10, der in dem
Zylinder 7 verschiebbar aufgenommen ist, wobei sein Vorderende zu einer
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 weist, die zu dem
Flüssigkeitsdruckausgabekanal führt, und dessen Hinterende zu einer
Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 weist, die zu dem Hauptzylinder MA
führt; ein Ein-Aus-Ventil 11, das zwischen der Flüssigkeitsdruck-
Eingangskammer 9 und der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8
angebracht ist, sodass es in Antwort auf eine Vorwärtsbewegung des
Kolbens 10 geschlossen wird; ein Steuerventil 13, das zwischen dem
Reservoir R und einer Drucksteuerkammer 12 angeordnet ist, die zwischen
dem Zylinder 7 und dem Kolben 10 definiert ist; ein Rückschlagventil 14,
das parallel mit dem Steuerventil 13 verbunden ist, um nur den
Bremsflüssigkeitsfluss zu der Steuerkammer 12 hin zu gestatten; sowie
einen Membran-Aktuator 15 zum Öffnen und Schließen des Steuerventils
13.
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Der Zylinder 7 ist mit einer Zylinderbohrung 16 versehen, die einen axial
vorderen durchmesserkleineren Bohrungsabschnitt 16a und einen
durchmessergrößeren Bohrungsabschnitt 16b mit einem größeren
Durchmesser als jenem des durchmesserkleinen Bohrungsabschnitts 16aufweist. Der durchmesserkleinere Bohrungsabschnitt 16a und der
durchmessergrößere Bohrungsabschnitt 16b sind durch eine nach hinten
weisende Ringstufe 16c miteinander verbunden. Der Kolben 10 umfasst
einen durchmesserkleineren Abschnitt 10a, der in dem
durchmesserkleineren Bohrungsabschnitt 16a gleitend aufgenommen ist,
sowie einen durchmessergrößeren Abschnitt 10b, der in dem
durchmessergrößeren Bohrungsabschnitt 16b gleitend aufgenommen ist.
Der durchmesserkleinere Abschnitt 10a und der durchmessergrößere
Abschnitt 10b sind koaxial und integral miteinander verbunden.
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Die Steuerkammer 12 ist ringförmig und zwischen dem Zylinder 7 und dem
Kolben 10 so definiert, dass sie einen Teil des durchmesserkleineren
Abschnitts 10a des Kolbens 10 an der Seite des durchmessergrößeren
Abschnitts 10b umgibt. Ein ringförmiges Dichtungselement 17 ist um einen
Außenumfang des durchmesserkleineren Abschnitts 10a herum
angebracht, um mit einer Innenoberfläche des durchmesserkleineren
Bohrungsabschnitts 16a in Gleitkontakt zu kommen, und um die
Steuerkammer 12 von der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8
abzudichten. Eine ringförmige Kappendichtung 18 ist um einen
Außenumfang des durchmessergrößeren Abschnitts 10b herum
angebracht, um in Gleitkontakt mit einer Innenoberfläche des
durchmessergrößeren Bohrungsabschnitts 16b zu kommen, sodass sie den
Bremsflüssigkeitsfluss von der Steuerkammer 12 zu der Flüssigkeitsdruck-
Eingangskammer 9 erlaubt, jedoch den Bremsflüssigkeitsfluss von der
Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 zu der Steuerkammer 12 hin
unterbindet. Wenn daher keine Bremsbetätigung ausgeführt wird, kann die
Bremsflüssigkeit durch das Rückschlagventil 14 in die Steuerkammer 12
gelangen und wird durch die Kappendichtung 18 aus der Steuerkammer 12
ausgegeben.
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Eine Rückstellfeder 21 ist zusammengedrückt zwischen einem ersten Halter
19 und einem zweiten Halter 20 angebracht. Der erste Halter 19 stützt sich
gegen eine vordere Endwand der Zylinderbohrung 16 ab, um den
Bremsflüssigkeitsfluss von der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 zu
dem Flüssigkeitsausgabekanal 6 zu gestatten. Der zweite Halter 20 stützt
sich gegen ein Vorderende des Kolbens 10 ab, um den
Bremsflüssigkeitsfluss zu gestatten. Der Kolben 10 ist durch eine
Federkraft der Rückstellfeder 21 in eine Richtung vorgespannt, um das
Volumen der Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 zu reduzieren (in Fig. 1
nach rechts).
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Der Kolben 10 ist mit einer Vertiefung versehen, die sich in das Vorderende
des Kolbens 10 öffnet, um zwischen der Vertiefung und dem zweiten
Halter 20 eine Ventilkammer 24 zu definieren, sowie einem
Verbindungskanal 25, dessen vorderes Ende sich in die Ventilkammer 24
öffnet und dessen hinteres Ende zu der Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer
9 führt. Die Vertiefung und der Verbindungskanal 25 sind koaxial in dem
Kolben 10 vorgesehen. Das Ein-Aus-Ventil 11 enthält ein Ventilelement 26,
das in der Ventilkammer 24 derart aufgenommen ist, dass es ein Ende des
Verbindungskanals 25, welches sich zu der Ventilkammer 24 öffnet,
schließen kann, eine Ventilfeder 27, die zwischen dem Ventilelement 26
und dem zweiten Halter angebracht ist und in der Ventilkammer 24
aufgenommen ist, sowie einen Ventilstößel 28, dessen Vorderende mit
dem ersten Halter 19 in Eingriff steht und der den zweiten Halter 20 axial
beweglich durchsetzt, und dessen Hinterende mit dem Ventilelement 26
koaxial verbunden ist.
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Das Vorderende des Ventilstößels 28 steht von der Vorderseite her mit
einem Mittelabschnitt des ersten Halters 19 in Eingriff, und durch den
Ventilstößel 28 ist eine Einfahrbegrenzungsstellung für das Ventilelement
26 festgelegt. In einem Zustand, in dem sich der Kolben 10 in seiner
Einfahrgrenzstellung befindet, wie in Fig. 1 gezeigt, befindet sich das
Ventilelement 26 in einer Stellung, um den Verbindungskanal 25 zu öffnen,
sodass die Bremsflüssigkeitsdruckausgabe von dem Hauptzylinder MA über
die Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9, den Verbindungskanal 25, die
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 und den
Flüssigkeitsdruckausgabekanal 6 übertragen und auf die Radbremse 3
ausgeübt wird.
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Wenn der Kolben an der Einfahrgrenzstellung ausfährt, wird das sich in die
Ventilkammer 24 öffnende Ende des Verbindungskanals 25 durch das
Ventilelement 26 verschlossen, wie in Fig. 2 gezeigt. Wenn das Ein-Aus-
Ventil 11 in diesem geschlossenen Zustand ist, ist eine
Druckaufnahmefläche des Kolbens 10, die zu der Flüssigkeitsdruck-
Eingangskammer 9 weist, größer als eine Druckaufnahmefläche des
Kolbens 10, die zu der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 weist, und
daher wird die Flüssigkeitsdruckausgabe von dem Hauptzylinder MA
intensiviert und von der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 ausgegeben.
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Das Steuerventil 13 umfasst einen Ventilsitz 30, eine Ventilkammer 31 und
eine Ventilkugel 32. Der Ventilsitz 30 hat in seinem Mittelabschnitt eine
Ventilbohrung 29. Die Ventilbohrung 29 führt zu der Steuerkammer 12. Die
Ventilkammer 31 führt zu dem Reservoir R. Die Ventilkugel 32 ist in der
Ventilkammer 30 aufgenommen und ist in der Lage, auf dem Ventilsitz 30
aufzusitzen.
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Der Aktuator 15 enthält: eine Antriebswelle 33, die mit einem Ende der
Ventilkugel 32 des Steuerventils 13 an der von der Ventilbohrung 29
abgelegenen Seite verbunden ist, eine Membrane 34, deren Mittelabschnitt
mit dem anderen Ende der Antriebswelle 33 gekoppelt ist; ein Gehäuse 35,
das einen Umfangsrand der Membrane 34 trägt; sowie eine Feder 36, die
zwischen dem Gehäuse 35 und der Membrane 34 angebracht ist.
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Zwischen der Membrane 34 und dem Gehäuse 35 sind eine
Unterdruckkammer 37, in die ein Unterdruck des Ansaugrohrs durch das
Rückschlagventil 5 eingeführt wird, und eine Atmosphärendruckkammer
38, in die der Atmosphärendruck eingeführt wird, definiert. Die
entgegengesetzten Seiten der Membrane 34 weisen zu der
Unterdruckkammer 37 und der Atmosphärendruckkammer 38. Die
Antriebswelle 33 durchsetzt die Unterdruckkammer 37 und ist mit der
Membrane 34 gekoppelt. Die Feder 36 ist in der Unterdruckkammer 37
aufgenommen, um eine Federkraft auszuüben, um die Membrane 34 zu
einer Seite hin zu verbiegen, um das Volumen der
Atmosphärendruckkammer 38 zu reduzieren.
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In dem Steuerventil 13 und dem Aktuator 15 wird eine Schließkraft,
bezeichnet mit {A1 × (Pa - Pv) - S1} auf die Ventilkugel 32 ausgeübt,
wobei Pv einen Unterdruck in dem Ansaugrohr bezeichnet, der auf die
Unterdruckkammer 37 ausgeübt wird; Pa den Atmosphärendruck in der
Atmosphärendruckkammer 38 bezeichnet; A1 eine Druckaufnahmefläche
der Membrane 34 bezeichnet, die zu der Unterdruckkammer 37 und der
Atmosphärendruckkammer 38 weist; und S1 eine Federkraft der Feder 36
bezeichnet.
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Wenn das Steuerventil 13 in dem geschlossenen Zustand ist, wird eine
Öffnungskraft, bezeichnet mit (Pc × A2) auf die Ventilkugel 32 ausgeübt,
wobei A2 eine Druckaufnahmefläche der auf dem Ventilsitz 30 sitzenden
Ventilkugel 32 bezeichnet, die zu der Ventilbohrung 26 weist; und Pc einen
Flüssigkeitsdruck in der Ventilbohrung 29 und somit in der Steuerkammer
12 bezeichnet. Daher wird in einem Zustand, in dem eine Beziehung (Pc ×
A2) < {A1 × (Pa - Pv) - S1} vorliegt, der geschlossene Zustand des
Steuerventils 13 beibehalten. Wenn Pc einen Wert gleich oder größer als
[(1/A2) × {A1 × (Pa - Pv) - S1}] einnimmt, wird das Steuerventil 13
geöffnet. Wenn das Steuerventil 13 in einem geöffneten Zustand ist, wird
der Flüssigkeitsdruck kPc in der Steuerkammer 12 bei [(1/A2) × {A1 × (Pa -
Pv) - S1}] konstant gehalten.
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Wenn der geschlossene Zustand des Steuerventils 13 beibehalten wird,
wird die Steuerkammer 12 in einen Sperrzustand gebracht, und daher ist
der Flüssigkeitsdruck Pm in der Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 gleich
Pc; die Ausfahrbewegung des Kolbens 10 ist gehemmt; und ein
Flüssigkeitsdruck Pw in der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 wird
direkt proportional zu einer Intensivierung des Flüssigkeitsdrucks Pm in der
Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 intensiviert, wie in Fig. 3 gezeigt.
Wenn daher der Flüssigkeitsdruck Pc in der Steuerkammer 12 in
Übereinstimmung mit der Intensivierung des Flüssigkeitsdrucks Pm in der
Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 intensiviert wird, um das Steuerventil
13 zu öffnen, wird der Kolben 10 in Antwort auf die Intensivierung des
Flüssigkeitsdrucks Pm in der Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9
ausgefahren, sodass das Ein-Aus-Ventil 11 in Antwort auf das Ausfahren
des Kolbens 19 geschlossen wird.
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Wenn eine Druckaufnahmefläche des Kolbens 10, die zu der
Flüssigkeitsdruckkammer 9 weist, mit A3 bezeichnet wird; ein
Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 mit Pm
bezeichnet wird; eine Druckaufnahmefläche des Kolbens 10, die zu der
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 weist, mit A4 bezeichnet wird; ein
Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 8 mit Pw
bezeichnet wird; und die Federkraft der Rückstellfeder 21 mit S2
bezeichnet wird, empfängt, wenn das Ein-Aus-Ventil 11 in einem
geschlossenen Zustand ist, der Kolben 10 (A3 × Pm) als Kraft in einer
Ausfahrrichtung und {Pw × A4 + S2 + Pc × (A3 - A4)} als Kraft in einer
Einfahrrichtung. Daher liegen zwei Gleichungen vor, Pw × A4 + S2 + Pc
× (A3 - A4) = A3 × Pm und Pc = (1/A2) × {A1 × (Pa - Pv) - S1}, und
daher gilt eine Gleichung Pw = (1/A4) × [A3 × Pm - S2 - (A3 - A4) ×
(1/A2) × {A1 × (Pa - Pv) - S1}).
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Wenn nämlich der Flüssigkeitsdruck Pm in der Flüssigkeitsdruck-
Eingangskammer 9 einen Wert gleich oder größer als [(1/A2) × {A1 × (Pa -
Pv) - S1}] einnimmt, wird das Ein-Aus-Ventil 11 geschlossen, und wenn
der Flüssigkeitsdruck Pm in der Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9 weiter
intensiviert wird, wird ein Flüssigkeitsdruck, der sich aus der Intensivierung
des Flüssigkeitsdrucks Pm in der Flüssigkeitsdruck-Eingangskammer 9
ergibt, als Flüssigkeitsdruck Pw in der Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer
8 bereitgestellt, wie in Fig. 3 gezeigt.
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In diesem Fall ist die Öffnungszeit des Steuerventils 13, d. h. das Schließen
des Ein-Aus-Ventils 11 in Antwort auf das Ausfahren des Kolbens 10, von
dem Flüssigkeitsdruck Pc in der Steuerkammer 12 abhängig. Der
Flüssigkeitsdruck Pc in der Steuerkammer 12 variiert in Abhängigkeit von
einer Druckdifferenz (Pa - Pv) zwischen dem Atmosphärendruck und dem
Unterdruck in dem Ansaugrohr. Falls daher die Druckdifferenz (Pa - Pv)
kleiner wird, wird die Intensivierung des Flüssigkeitsdrucks Pc dann
gestartet, wenn die Ausgabe von dem Unterdruckverstärker BA geringer
ist, d. h. wenn die Flüssigkeitsdruck Pm Ausgabe von dem Hauptzylinder
MA niedriger ist, im Vergleich zu einem Fall, wo die Druckdifferenz (Pa - Pv)
größer ist.
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Man vergleiche in Fig. 4 den Druckintensivierungspunkt zwischen dann,
wenn die Druckdifferenz (Pa - Pv) gleich ΔP1, also am kleinsten ist, wenn
die Druckdifferenz (Pa - Pv) gleich ΔP3, also am größten ist und dann,
wenn die Druckdifferenz (Pa - Pv) gleich ΔP2 ist, was ein Zwischenwert
ist. Wenn der Unterdruck in dem Ansaugrohr niedriger ist (wenn der
Absolutdruck höher ist), beginnt die Intensivierung des Flüssigkeitsdruck ab
einer Zeit, wenn die Flüssigkeitsdruck Pm Ausgabe von dem Hauptzylinder
MA niedriger ist, wobei die Intensivierung des Flüssigkeitsdrucks nicht
beginnt, wenn der Unterdruck in dem Ansaugrohr höher ist (wenn der
Absolutdruck niedriger ist), solange nicht die Flüssigkeitsdruck Pm Ausgabe
von dem Hauptzylinder MA intensiviert wird.
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Wenn man annimmt, dass der Unterdruck in dem Ansaugrohr mangelhaft
ist, bleibt das Steuerventil 13 geöffnet, und die Steuerkammer 12 bleibt mit
dem Reservoir R in Verbindung, wie in Fig. 5 gezeigt. Wenn daher ein
Bremsflüssigkeitsdruck, der einer Bremskraft entspricht und nicht durch
den Unterdruckverstärker BA ausgegeben wird, von dem Hauptzylinder MA
ausugegeben wird, wird der Kolben 10 sofort ausgefahren, um das Ein-
Aus-Ventil zu schließen, sodass die Radbremse 3 einen Flüssigkeitsdruck
erhält, der sich aus der Intensivierung einer Flüssigkeitsdruck Pm Ausgabe
von dem Hauptzylinder MA gemäß einer Gleichung ergibt, die durch
{(1/A4) × (A3 × Pm - S2)} ausgedrückt wird.
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Gemäß der ersten Ausführung ist zwischen dem Hauptzylinder MA und der
Radbremse 3 ein Druckintensivierungsmittel 4A angebracht, das in der
Lage ist, den Flüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder MA auf die
Radbremse 3 übertragen wird, gemäß einer Minderung in der Ausgabe von
dem Unterdruckverstärker zu intensivieren, der dazu ausgelegt ist, eine
Eingabe von dem Bremspedal 1 in Übereinstimmung mit einer
Druckdifferenz zwischen dem Atmosphärendruck und einem Unterdruck in
dem Ansaugrohr zu verstärken und die verstärkte Eingabe auf den
Hauptzylinder MA zu übertragen. Das Druckintensivierungsmittel ist so
konstruiert, dass ein Druckintensivierungsstartpunkt in Übereinstimmung
mit der Druckdifferenz derart geändert wird, dass in dem Fall, wo die
Druckdifferenz kleiner ist, das Druckintensivierungsmittel die Intensivierung
des Flüssigkeitsdrucks dann startet, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker niedriger ist, im Vergleich zu dem Fall, wo die
Druckdifferenz größer ist.
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Daher kann nicht nur dann, wenn der Unterdruck in dem Ansaugrohr
mangelhaft ist, sondern auch dann, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BA reduziert ist, die effektive Druckintensivierung in
Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des Motors E und des
Fahrzeugs erreicht werden.
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Fig. 6 bis 9 zeigen eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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Zuerst zu Fig. 6. Eine auf ein Bremspedal 1 ausgeübte Betätigungskraft
wird durch einen Stößel 2 in einen Unterdruckverstärker BB eingegeben.
Die durch den Unterdruckverstärker BB verstärkte Betätigungskraft treibt
einen Tandem-Hauptzylinder MB an. Ferner ist ein
Druckintensivierungsmittel 4B zwischen dem Unterdruckverstärker BB und
dem Hauptzylinder MB angebracht und ist in der Lage, einen
Flüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder MB auf eine Radbremse
übertragen wird, entsprechend einer Minderung in der Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BB zu intensivieren.
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Der Hauptzylinder MB enthält einen Zylinder 40, der an seinem Hinterende
mit einem Gehäuse 39 des Unterdruckverstärkers BB gekoppelt ist und der
an seinem Vorderende geschlossen ist; einen vorderen Hauptkolben 45, der
in dem Zylinder 40 gleitend aufgenommen ist, wobei sein Vorderende zu
einer vorderen Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 43 weist, die zu einem
mit der Radbremse (nicht gezeigt) verbundenen vorderen
Flüssigkeitsdruckausgabekanal 41 führt; einen hinteren Hauptkolben 46,
der in dem Zylinder 40 gleitend aufgenommen ist, wobei sein Vorderende
zu der hinteren Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44 weist, die zu einem
mit der Radbremse (nicht gezeigt) verbundenen hinteren
Flüssigkeitsdruckausgabekanal 42 führt; eine vordere Rückstellfeder 47
zum Vorspannen des vorderen Hauptkolbens 45 nach hinten; sowie eine
hintere Rückstellfeder 48, die zwischen den vorderen und hinteren
Hauptkolben 45 und 46 angebracht ist, um den hinteren Hauptzylinder 46
nach hinten vorzuspannen.
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Eine axial vordere durchmesserkleinere Zylinderbohrung 49 und eine axial
hintere durchmessergrößere Zylinderbohrung 50, die einen größeren
Durchmesser hat als die durchmesserkleinere Zylinderbohrung 49, sind
koaxial in dem Zylinder 40 vorgesehen, wobei eine nach hinten weisende
Ringstufe 51 dazwischen angeordnet ist. Der vordere Hauptkolben 45 ist in
der durchmesserkleineren Zylinderbohrung 49 gleitend aufgenommen, um
eine vordere Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 43 zwischen dem
vorderen Hauptkolben 45 und einer vorderen Endwand der
durchmesserkleineren Zylinderbohrung 49 zu definieren. Die vordere
Rückstellfeder 47 ist unter Kompression zwischen der vorderen Endwand
der durchmesserkleineren Zylinderbohrung 49 und dem vorderen
Hauptkolben 45 angebracht und ist in der vorderen Flüssigkeitsdruck-
Ausgangskammer 43 aufgenommen.
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Der hintere Hauptkolben 46 ist in einem hinteren Abschnitt der
durchmesserkleineren Zylinderbohrung 49 gleitend aufgenommen, um die
hintere Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44 zwischen dem hinteren
Hauptkolben 46 und dem vorderen Hauptkolben 45 zu definieren. Die
hintere Rückstellfeder 48 ist in der hinteren Flüssigkeitsdruck-
Ausgangskammer 44 untergebracht.
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Ein Paar von Kappendichtungen 52 und 53 sind um einen Außenumfang
des vorderen Hauptkolbens 45 an Stellen angebracht, die mit axialem
Abstand voneinander angeordnet sind, um mit einer Innenfläche der
durchmesserkleineren Zylinderbohrung 49 in Gleitkontakt zu kommen. Eine
ringförmige Nachfüllkammer 54 ist zwischen einer Außenfläche des
vorderen Hauptkolbens 45 und der Innenfläche der durchmesserkleineren
Zylinderbohrung 49 und zwischen den Kappendichtungen 52 und 53
definiert. Die Kappendichtung 52, die zwischen der Nachfüllkammer 54 und
der vorderen Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 43 angeordnet ist, hemmt
den Bremsflüssigkeitsfluss von der vorderen Flüssigkeitsdruck-
Ausgangskammer 43 zu der Nachfüllkammer 54, gestattet jedoch den
Bremsflüssigkeitsfluss von der Nachfüllkammer 54 zu der vorderen
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 43. Die Kappendichtung 53, die
zwischen der Nachfüllkammer 54 und der hinteren Flüssigkeitsdruck-
Ausgangskammer 44 angeordnet ist, hemmt den Bremsflüssigkeitsfluss
von der hintere Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44 zu der
Nachfüllkammer 54, gestattet jedoch den Bremsflüssigkeitsfluss von der
Nachfüllkammer 54 zu der hinteren Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44.
Ferner ist eine Kappendichtung 55 um einen Außenumfang des hinteren
Hauptkolbens 46 herum angebracht, um mit der Innenfläche der
durchmesserkleineren Zylinderbohrung 49 in Gleitkontakt zu kommen, und
gestattet den Bremsflüssigkeitsfluss zu der hinteren Flüssigkeitsdruck-
Ausgangskammer 44 hin.
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Das Druckintensivierungsmittel 4B enthält: einen Eingangskolben 58, der in
der durchmessergrößeren Zylinderbohrung 50 in dem Zylinder 40 gleitend
aufgenommen ist, um eine ringförmige Steuerkammer 59 zu definieren, die
einen hinteren Abschnitt des hinteren Hauptkolbens 46 zwischen dem
Eingangskolben 58 und der Stufe 51 des Zylinders 40 umgibt, und mit dem
eine Ausgabestange 60 des Unterdruckverstärkers BB koaxial verbunden
ist; ein Steuerventil 13, das zwischen der Steuerkammer 59 und dem
Reservoir R angeordnet ist; sowie einen Membranaktuator 15 zum Öffnen
und Schließen des Steuerventils 13. Das Steuerventil 13 und der Aktuator
15 sind an dem Gehäuse 39 des Unterdruckverstärkers BB angebracht.
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Der Zylinder 40 ist an seinem Hinterende durch ein Deckelelement 62
flüssigkeitsdicht verschlossen, welches an seinem Mittelabschnitt eine
Gleitbohrung 61 aufweist. Eine Kolbenstange 58a, die die Gleitbohrung 61
flüssigkeitsdicht und gleitend durchsetzt, ist mit dem Eingangskolben 58
integral und koaxial verbunden, der eine zum Reservoir R führende
Ablasskammer 63 zwischen dem Eingangskolben 58 und dem
Deckelelement 62 definiert. Die Ausgangsstange 60 des
Unterdruckverstärkers BB ist mit einem Hinterende der Kolbenstange 58
koaxial verbunden. Eine Ausgabe von dem Unterdruckverstärker BB wird
nämlich an den Eingangskolben 58 in dessen Ausfahrrichtung angelegt.
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Eine Kappendichtung 64 ist um einen Außenumfang des Eingangskolbens
58 herum angebracht, um mit einer Innenfläche der durchmessergrößeren
Zylinderbohrung 50 in Gleitkontakt zu kommen, und hemmt den
Bremsflüssigkeitsfluss von der Steuerkammer 59 zu der Ablasskammer 63
hin, gestattet jedoch den Bremsflüssigkeitsfluss von der Ablasskammer 63
zu der Steuerkammer 59 hin.
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Ein Kragen 46 ist am Hinterende des hinteren Hauptkolbens 46 so
vorgesehen, dass er radial auswärts vorsteht. Das Hinterende des hinteren
Hauptkolbens 46, das den Kragen 46a enthält, stützt sich gegen ein
Ventilelement 66 ab, das an einem Mittelabschnitt eines Vorderendes des
vorderen Hauptkolbens 58 angebracht ist. Eine Verbindungsbohrung 65 ist
koaxial in dem hinteren Hauptkolben 46 so vorgesehen, dass sie sich über
die gesamte axiale Länge des Kolbens 46 erstreckt. Eine Öffnung im
Hinterende der Verbindungsbohrung 65 wird durch das Ventilelement 66
verschlossen.
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Das Steuerventil 13 zwischen der Steuerkammer 59 und dem Reservoir R
ist geöffnet, wie in der ersten Ausführung, wenn der Flüssigkeitsdruck Pc
in der Steuerkammer 59 einen Wert von gleich oder größer als [(1 /A2) ×
{A1 × (Pa - Pv) - S1}) einnimmt. Wenn das Steuerventil 13 in seinem
offenen Zustand ist, wird der Flüssigkeitsdruck Pc in der Steuerkammer 59
konstant bei [(1/A2) × {A1 × (Pa - Pv) - S1}] gehalten.
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Wenn durch Betätigung des Bremspedals 1 eine Ausgabe F von dem
Unterdruckverstärker BB auf den Eingangskolben 58 ausgeübt wird, wie in
Fig. 7 gezeigt, wird, wenn das Steuerventil 13 in seinem geschlossenen
Zustand ist, der Eingangskolben 58 ausgefahren, während der hintere
Hauptkolben 46 nach vorne gedrückt wird, um hierdurch die
Flüssigkeitsdrücke in der Steuerkammer 59 und der hinteren
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44 zu intensivieren. In diesem Prozess
fließt die Bremsflüssigkeit, die durch die Volumenverkleinerung der
Steuerkammer 59 ausgeworfen wird, durch die Kappendichtung 55 in die
hintere Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44, und der Flüssigkeitsdruck
in der vorderen Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 43 wird auch
entsprechend der Intensivierung des Flüssigkeitsdrucks in der hinteren
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44 intensiviert.
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Wenn eine Druckaufnahmefläche des Eingangskolbens 58, die zu der
Steuerkammer 59 weist, mit A3 bezeichnet wird, ist ein Flüssigkeitsdruck
Pm in jeder der vorderen und hinteren Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammern
43 und 44 gleich Pc = (1 /A3) × F. In einem Zustand, in dem der
geschlossene Zustand des Steuerventils 13 beibehalten wird, wird der
Flüssigkeitsdruck Pm in jeder der vorderen und hinteren Flüssigkeitsdruck-
Ausgangskammern 43 und 44 proportional zu einer Zunahme in der
Ausgabe F von dem Unterdruckverstärker BB intensiviert, wie in Fig. 8
gezeigt.
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Wenn die Ausgabe F von dem Unterdruckverstärker BB [A3 × (1 /A2) × {A1
× (Pa - Pv) - S1}] erreicht, d. h. wenn der Flüssigkeitsdruck Pm in jeder der
vorderen und hinteren Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammern 43 und 44
[(1/A2) × {A1 - (Pa - Pv) - S1}] erreicht, wird das Steuerventil 13 geöffnet,
wie in Fig. 9 gezeigt.
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Wenn eine Druckaufnahmefläche des hinteren Hauptkolbens 46, die zu der
hinteren Flüssikgeitsdruckausgabekammer 44 weist, mit A4 bezeichnet
wird, wird im geöffneten Zustand des Steuerventils 13 die Ausgabe F von
dem Unterdruckverstärker BB als Kraft in Ausfahrrichtung auf den
Eingangskolben 58 ausgeübt und es wird {Pm × A4 + Pc × (A3 - A4)} als
eine Kraft in Einfahrrichtung auf den Eingangskolben 58 ausgeübt. Daher
gelten die Gleichungen {Pm × A4 + Pc × (A3 - A4)} = F und Pc = (1/A2)
× {A1 × (Pa - Pv) - S1}, und daher gilt eine Gleichung Pm = (1/A4) × [F -
(A3 - A4) × (1/A2) × {A1 × (Pa - Pv) - S1}].
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Wenn nämlich der Flüssigkeitsdruck Pm in jeder der vorderen und hinteren
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammern 43 und 44 einen Wert von gleich oder
größer als [(1/A2) × {A1 × (Pa - Pv) - S1}], wird das Steuerventil 13
geöffnet, und wenn die Ausgabe F von dem Unterdruckverstärker BB
weiter erhöht wird, wird die Proportion der Intensivierung des
Flüssigkeitsdrucks Pm in jeder der vorderen und hinteren Flüssigkeitsdruck-
Ausgangskammern 43 und 44 entsprechend der Zunahme der Ausgabe F
erhöht.
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Somit ist die Öffnungszeit des Steuerventils 13 vom Flüssigkeitsdruck Pc
in der Steuerkammer 59 abhängig. Der Flüssigkeitsdruck Pc variiert in
Abhängigkeit von einer Druckdifferenz (Pa - Pv) zwischen dem
Atmosphärendruck und dem Unterdruck in dem Ansaugrohr. Falls daher die
Druckdifferenz (Pa - Pv) kleiner ist, beginnt die Intensivierung des
Flüssigkeitsdrucks Pc dann, wenn die Ausgabe F von dem
Unterdruckverstärker BB niedriger ist, im Vergleich zu dem Fall, wo die
Druckdifferenz (Pa - Pv) größer ist.
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Wenn nach der Bremsbetätigung das Bremspedal 1 zurückkehrt, werden
der Eingangskolben 58 und der hintere Hauptkolben 46 gemäß einer
Minderung in der Ausgabe von dem Unterdruckverstärker BB eingefahren.
Weil die Minderung im Flüssigkeitsdruck in der Steuerkammer 59 niedrig ist
im Vergleich zu einer Minderung in dem Flüssigkeitsdruck in der hinteren
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44, wird ein Zustand, in dem das
offene Hinterende der Verbindungsbohrung 65 durch das Ventilelement 66
geschlossen ist, gelöst, wodurch die Bremsflüssigkeit in der hinteren
Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44 durch die Verbindungsbohrung 65
zu der Steuerkammer 59 hin fließen kann.
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Wenn der Unterdruck in dem Ansaugrohr mangelhaft ist, bleibt das
Steuerventil 13 geöffnet und die Steuerkammer 59 bleibt mit dem Reservoir
R in Verbindung. Daher wird ein Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend einer
Bremskraft, die von dem Unterdruckverstärker BB nicht verstärkt ist, von
dem Hauptzylinder MB ausgegeben.
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Auch bei der zweiten Ausführung ist das Druckintensivierungsmittel 4B wie
in der ersten Ausführung so konstruiert, dass der
Druckintensivierungsstartpunkt gemäß der Druckdifferenz zwischen dem
Atmosphärendruck und dem Unterdruck in dem Ansaugrohr derart geändert
wird, dass in dem Fall, wo die Druckdifferenz kleiner ist, die
Druckintensivierung beginnt, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BB niedriger ist, im Vergleich zu dem Fall, wo die
Druckdifferenz größer ist. Daher kann nicht nur dann, wenn der Unterdruck
mangelhaft ist, sondern auch dann, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BB reduziert ist, die wirkungsvolle
Druckintensivierung in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des
Motors E und des Fahrzeugs erreicht werden.
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Fig. 10 zeigt ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß einer dritten
Ausführung im Nichtbremszustand, wenn ein ausreichender Unterdruck in
dem Ansaugrohr vorhanden ist, wobei jene Teile oder Komponenten, die
jenen der zweiten Ausführung entsprechen, in Fig. 10 mit den gleichen
Bezugszahlen und Symbolen bezeichnet sind und deren Beschreibung
weggelassen wird.
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Ein Druckintensivierungsmittel 4C ist zwischen einem Unterdruckverstärker
BB und einem Hauptzylinder MC angebracht und ist in der Lage, einen von
dem Hauptzylinder MC auf eine Radbremse übertragenen Flüssigkeitsdruck
nach Maßgabe einer Minderung in der Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BB zu intensivieren.
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Der Hauptzylinder MC enthält: einen Zylinder 40; einen vorderen
Hauptkolben 45, der in dem Zylinder 40 gleitend aufgenommen ist, wobei
sein Vorderende zu einer vorderen Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 43weist, die zu einem mit der Radbremse (nicht gezeigt) verbundenen
vorderen Flüssigkeitsdruckausgabekanal 41 führt; einen hinteren
Hauptkolben 46', der in dem Zylinder 40 gleitend aufgenommen ist, wobei
sein Vorderende zu einer hinteren Flüssigkeitsdruck-Ausgangskammer 44
weist, die zu einem mit der Radbremse (nicht gezeigt) verbundenen
Flüssigkeitsdruckausgabekanal 42 führt; eine vordere Rückstellfeder 47
zum Vorspannen des vorderen Hauptkolbens 45 nach hinten; und eine
hintere Rückstellfeder 48, die zwischen den vorderen und hinteren
Hauptkolben 45 und 46' angeordnet ist, um den hinteren Hauptkolben 46'
nach hinten vorzuspannen.
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Das Druckintensivierungsmittel 4C enthält: einen Eingangskolben 58', der
in einer durchmessergrößeren Zylinderbohrung 50 des Zylinders 40 gleitend
aufgenommen ist, um eine ringförmige Steuerkammer 59 zu definieren, die
einen hinteren Teil des hinteren Hauptkolbens 46 zwischen dem
Eingangskolben 58' und einer Stufe 51 des Zylinders 40 umgibt, und mit
dem eine Ausgangsstange 60 des Unterdruckverstärkers BB koaxial
verbunden ist; ein Steuerventil 13, das zwischen der Steuerkammer 59 und
dem Reservoir R angeordnet ist; sowie einen Membranaktuator 15 zum
Öffnen und Schließen des Steuerventils 13. Das Steuerventil 13 und der
Aktuator 15 sind in einem Gehäuse 39 des Unterdruckverstärkers BB
angebracht.
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Ferner ist der Eingangskolben 58' an seinem Vorderende koaxial und
integral mit einem Hinterende des hinteren Hauptkolbens 46' des
Hauptzylinders MC verbunden.
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Auch bei der dritten Ausführung ist das Druckintensivierungsmittel 4C wie
in der zweiten Ausführung so konstruiert, sodass der
Druckintensivierungsstartpunkt nach Maßgabe der Druckdifferenz zwischen
dem Atmosphärendruck und dem Unterdruck in dem Ansaugrohr derart
geändert wird, dass in dem Fall, wo die Druckdifferenz kleiner ist, die
Druckintensivierung gestartet wird, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BB niedriger ist, im Vergleich zu dem Fall, wo die
Druckdifferenz größer ist. Daher kann nicht nur dann, wenn der Unterdruck
mangelhaft ist, sondern auch dann, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BB reduziert ist, die wirkungsvolle
Druckintensivierung in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des
Motors E und des Fahrzeugs erreicht werden.
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In jeder der obigen Ausführungen wird z. B. der Unterdruck in dem
Ansaugrohr des Motors E als der Unterdruck in der Unterdruckquelle
angelegt, wobei jedoch auch eine von einem Elektromotor angetriebene
Unterdruckpumpe als Unterdruckquelle angewendet werden kann.
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Wie in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 11-
78819 in der Spalte "Beschreibung vom Stand der Technik" beschrieben,
kann als Druckintensivierungsmittel eine Pumpe verwendet werden, die
durch einen Elektromotor angetrieben ist und an ihrer Auslassseite
zwischen einem Hauptzylinder und einer Radbremse angeschlossen ist. In
diesem Fall kann der Betriebsstartpunkt für die Pumpe und den
Elektromotor so gesteuert/geregelt werden, dass der
Druckintensivierungspunkt nach Maßgabe einer Druckdifferenz zwischen
einem Unterdruck in einer Unterdruckquelle und dem Atmosphärendruck
bestimmt wird.
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Ein Bremssystem für ein Fahrzeug enthält: ein Bremsbetätigungselement 1;
einen Hauptzylinder MA; MB; MC, der mit einer Radbremse 3 verbunden
ist; einen Unterdruckverstärker BA; BB, der dazu ausgelegt ist, eine
Eingabe von dem Bremsbetätigungselement 1 gemäß einer Druckdifferenz
ΔP1, ΔP2, ΔP3 zwischen dem Atmosphärendruck und einem Unterdruck in
einer Unterdruckquelle zu verstärken und eine verstärkte Eingabe auf den
Hauptzylinder MA; MB; MC zu übertragen; sowie eine
Druckintensivierungsvorrichtung 4A; 4B, die in der Lage ist, einen
Flüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder MA; MB; MC auf die
Radbremse 3 übertragen wird, gemäß einer Minderung in der Ausgabe von
dem Unterdruckverstärker BA; BB zu intensivieren. Die
Druckintensivierungsvorrichtung ist so aufgebaut, dass ein
Druckintensivierungsstartpunkt gemäß der Druckdifferenz ΔP1, ΔP2, ΔP3
derart geändert wird, dass in dem Fall, wo die Druckdifferenz ΔP1, ΔP2,
ΔP3 zwischen dem Atmosphärendruck und dem Unterdruck in der
Unterdruckquelle kleiner ist, die Druckintensivierungsvorrichtung 4A; 4B die
Intensivierung des Flüssigkeitsdrucks startet, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker BA; BB niedriger ist, im Vergleich zu dem Fall, wo die
Druckdifferenz größer ist. Somit kann nicht nur dann, wenn der Unterdruck
mangelhaft ist, sondern auch dann, wenn die Ausgabe von dem
Unterdruckverstärker reduziert ist, die wirkungsvolle Druckintensivierung in
Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des Motors und des
Fahrzeugs erreicht werden.